目前摩托车后悬挂系统多采用摇臂式，通过后摇臂连接后轮与摩托车车身、车架、避震等零件，起到了承载车身压力、固定后轮以及保持车身稳定性的作用，而减震布局方式的不同形成了多种后悬挂结构，常见的有：双边双减震、中置单减震、侧置单减震、单边单减震、多连杆等。
双边双减震
双边双减震是最常见的悬挂结构之一，在许多入门级车型或者主打工具属性的摩托车上出现，而双减震结构相比于单减震能提供更好的负载能力，但由于摩托车转弯的倾倒特性，双减震容易受力不平衡导致在高速弯道时操控性不佳。
中置单减震
中置单减震常用在玩乐型车型上，采用单根减震器直接与后摇臂相连，位置处于车辆中间，可以提供良好的弯道性能，在公路上可以提供更好的操控性。
侧置单减震
单边单减震与中置单减震均属于单减震结构，区别是减震位于车身单侧，是由摩托车车架以及后摇臂结构决定的布局方式，可以避开排气以及引擎等部件。
单边单减震
这种减震结构在入门级踏板车型上较多，与侧置单减震比较相似，但安装位置略有不同，通常安装在后摇臂后端，相比于双边双减震成本更低。
多连杆
多连杆结构与普通减震结构不同，后减震不与后摇臂直接相连，而是通过不同长度的连杆固定。多连杆后悬架是为了给摩托车带来更好的减震效果，是一项赛事下放的技术，通常我们希望摩托车在遇到小颠簸时可以柔和地化解，而遇到大颠簸时则能更强硬，以避免触底的情况产生，基于以上要求，多连杆后悬架应运而生。
由于独特的安装方式，减震器主体顶部更靠近发动机，随着后轮向上移动，倾斜度增加，杠杆也会发生变化，后轮的行程与减震器行程的比例并不是随时保持恒定的。这样的结构多连杆后悬架有利于增加悬挂行程，同时能针对不同的路面提供不同的减震效果，这是一套非常精妙的机械结构。
