随着新能源汽车渗透率持续提升，充电网络已成为市场风口，配套环境也在持续优化。工业和信息化部数据显示，我国已累计建成新能源汽车充电桩627.8万台、换电站3460座，建设动力电池回收服务网点超过1万个。

据悉，目前新能源车主流的补能方式主要有三种，以新势力“蔚小理”为例，理想代表的是增程式补能（插电混动）、蔚来代表的是换电补能、小鹏代表的是800V高压快充技术补能。三家虽在补能方案上有明显区别，但无论是独立建设换电站还是独立建设800V超充桩，都是一笔不菲的支出。

两家传统豪华车企突然入局充电桩市场，是否会强势跻身成为行业的领头羊？国内充电桩市场是否会迎来一次“大洗牌”？

多位专家表示，短期而言对传统充电运营商的影响有限，同时奔驰中国和华晨宝马在短期内会出现多种问题。比如，充电桩市场竞争激烈，现有运营商保有量巨大。奔驰宝马即使建设1000个超充站、近7000根充电桩，相对于特来电等已有100多万个充电桩的市场格局来说影响不大。

此外，一根超级充电桩的价格在20万到40万之间，投资规模相当大，超级充电桩需要一个长期的过程才能盈利。目前市场上依旧以交流慢充桩为主，而直流快充桩相对较少。短期内取消交流慢充桩是不太可能的，因为运营商投资巨大，还没能收回成本。而且超级充电桩由于功率大，会受到供电瓶颈的限制，而电力系统短期内无法满足其高速发展的需求。同时，普及具有800V超充桩功能的新能源汽车需要时间。

而在补能设施方面，奔驰、宝马实际都在发力。今年8月，宝马超级充电站项目已在成都启动，充电桩最高支持600kW充电功率。目前，宝马的超级充电站网络已经覆盖9座城市，预计到2023年底将建设约50个超充站。

再看奔驰，在全球首批建设的超级充电站也于今年10月在成都和佛山落成并投入使用，其配备了液冷充电桩充电功率可达480kW。作为参考，特斯拉超充站的主流功率是250kW，V4超充站也只能达到350kW。

不过不容忽视的是，特斯拉超充站覆盖率确实非常高，截致11月已经拥有1800多座超级充电站，覆盖了中国主要区域，而按照规划，奔驰、宝马的合资公司三年后才能建成1000座左右。除了特斯拉，中国的新势力们多数也有自家充电桩，蔚来已投用1090个高速超级充电桩，其中包括228个500千瓦级别的超快充桩。小鹏汽车也在全国范围内有超过230个拥有超快速充电功能的S4场站，并且功率这块与奔驰宝马相当。另外，华为的液冷超充站也在加快普及，并且，特斯拉、蔚来、华为超充桩同样支持其他品牌车型补能。

这样看来，奔驰宝马合作的充电站并没有明显优势，那么为啥还要做？首先建设自家的补能体系是大势，蔚来、小鹏在做，即将布局纯电产品的理想也在加快进程，用户在印有自家logo的充电站充电，肯定是更有有归属感。再从体验上来看，诸如小鹏、智己等车企都推出了800V超高压车型，但也只有使用自家800V充电桩，才能发挥全部实力，体验当然会更好。另外，在偏远地区，第三方充电站较少，更多是车企自家充电站布局，比如覆盖很广的蔚来充电站，但在高峰期，他们会优先满足自家车主，而这种体验感也是其他没有自家充电网络的车企没法给到的。