续航焦虑的问题相信萦绕在大部分车主的头上，我的一个朋友买的大众的ID3，每次出去都会担心电会不会不够用，开的时候注意力也会在续航上。去年国庆节以及那场大雪将新能源车续航问题暴露无遗。国庆期间新能源堵车到没电以及排队在服务区充电的报道屡见不鲜。

而12月的暴雪更是让哈尔滨，山东，河北，北京，内蒙古等地的新能源车续航能力大打折扣。在山东等地的大暴雪中，很多新能源车主续航远远达不到标称值，甚至只有原来的三分之一。在北方低气温的影响下充电时间也可能延长，车主需要频繁充电。

第二是充电设施建设不完善。

根据中国汽车工业协会1月信息发布会召开，2023年1-12月，充电基础设施增量为338.6万台，新能源汽车销量949.5万辆。新能源汽车的充电设施在一线城市随处都是，还算是便捷的。

但随着新能源消费市场的下沉，三四线城市的配套少的可怜，有的小区可能配备有充电桩，但是和整个小区的新能源车数量比起来还是差的很多。我们小区只有10几个充电桩，每次都要及时的去抢，不然需要等很长时间才能给车充上电。

并且充电桩的维修售后也是问题，不能及时地去修理。如果想要大力发展新能源汽车必须基础设施铺设到位，即使在续航能力折扣的时候如果能快速的补充电能也会是一个有效的方法。

蔚来是一家用户企业。为了用户体验更好，确实会花更多的钱，有时它自己的车主都觉得太浪费了。比如它的研发占比是理想的近3倍；比如它的NIO House一般都建在市中心或风景优美之处，租金成本高昂。比如它的换电站和充电桩都是业内数量最多，也是对外开放最多的品牌，没有之一。这些都会增强用户体验，但也都需要大量资金。

3月10日，理想的充电桩累计为1518根；蔚来的充电桩为2.2万根。

▲图片来源：车聚网

营销上，李想亲自下场为产品做宣传、怼友商、训媒体，自带流量，被称为微博之王；李斌在早期的争议言论后，相对比较低调，喜欢在大年初一去NIO House给用户发红包。

产品上，蔚来在比照传统豪华品牌，提供各种小众车型，无形中设计、开模、宣发成本都会增加；而理想L7、L8、L9外观难以分清，但平均单车销量都很高。另外，蔚来具体配置上也采用高标准，如激光雷达等效300线，探测距离500米，比业内领先的华为192线激光雷达硬件水平还高。

所以，蔚来需要思考：这种高成本运作模式下，用户体验肯定是优秀的，但如何持续下去，用盈利模式为用户提供产品生命周期内的优质体验？

问：分析两家车企的目标客群可以发现，理想走的是下沉市场里新近崛起的新中产路线，将车卖给那些注重家庭生活，不太在意驾驶操控体验的客户，而蔚来所聚焦的老中产则品味精致，更喜欢挑剔和对比。如何看这种定位的差异？

▎答：说的对。理想在二三四五线市场的销量占比是46%，蔚来只有33%，而问界做的最好，高达51%。互联网让市场中心更下沉，头部市场平均消费力高，但下沉市场人口基数大，因此出现消费分级现象。根扎得多深，果长的多高。

如果看城市，蔚来销量最大的城市是上海，比第二三名城市总和还多。理想比较均匀，前三城市是成都、杭州、深圳。一是和消费力有关，二是和产品定义有关，三是和企业的调性有关。

蔚来正在推出新的子品牌：阿尔卑斯和萤火虫，分别定位于20万+和10+万的中低端车型，未来应该会在下沉市场有更好表现。

问：除了定位不同，两家企业的战略布局也有很大差异。理想押注增程式，收获了很多注重里程的用户；而蔚来坚持全面电动化，如何看这种差异？

▎答：首先理想也刚刚发布了纯电车型MEGA，所以它本质上并不反对电动车，也认可电动车在一定条件上是先进动力的代表。蔚来的名字与未来同音，确实想一步到位，坚持做自己认为最环保的纯电动车。

一个看重中短期收益和消费者甜点，是一个整合创新者；一个看重长期发展和历史使命，是开拓创新者。

▲图片来源：车聚网

问：2023年理想的销售、行政、研发费用率均降到了个位数，蔚来虽有下降但仍维持在双位数。蔚来以换电、服务为特色标签，站在消费者的角度是非常友好的，但也由此形成了巨大开支。这些额外的开支是否能够带来更多消费者？你们怎么看？

▎答：看蔚来的未来，得先看新能源车企盈利史。特斯拉经历17年才在2020年实现年度盈利，理想在2023年才实现年度盈利。蔚来投入这么多，想要实现盈利，长至十几年、二十年都有可能。

特斯拉早期也是一意孤行建设自有充电桩，投入巨大，但收效也越来越大。有中国媒体在欧洲开过一段电动车后，感叹：活该特斯拉在这里卖得好，因为充电体验最好的就是它家的桩，其它充电桩要么不能用、要么支付有问题、要么速度奇慢、要么奇贵无比。

另外一种声音则是，国外的充电配套设施不完善，电费也偏贵，成为电动车发展的绊脚石。参考中国市场，从来都是经济发展，基建先行，电动车的发展，离不开充电配套设施的先行。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIPA)发布数据，截至2021年12月底，全国充电基础设施累计数量为261.7万台，其中，公共充电桩数量为114.7万台。而同一时期，美国电动汽车充电桩数量仅超过12万台。

进入2024年，这样的差距将会更大。

以不同国家的2023年人均收入数据为例，美国为59384美金，日本为515万日元，德国为53118欧元，与之对应能购买的电量，分别为35万度电、18万度电、13万度电。

中国人均收入39218元，仅可以购买7万度电。

不难看出，并不是其他国家居民用不起电，而是中国国家层面的牵头和补贴，让充电配套设施规模迅速扩大，新能源相关产业链迅速成熟，才把电动车价格打下去，营造便利的用车环境。

为了更好解决MEGA用户充电焦虑，理想汽车也在自建覆盖全国的理想5C超充网络。按照规划，2024年，理想汽车将实现九纵九横超充网络，覆盖70%国家高速主线；2025年四线以上城市全联通，覆盖90%国家高速主线。城际出行、长途旅行，都能享受便捷的补能体验。

因为提前了解到海南的油价会比内陆贵不少，所以在计划上岛时张先生还觉得自己开新能源是对的，特别是看到9块多的油价后，更加选择了全程只充电不加油的旅行方式，特别是在北方打折的纯电续航在岛上更是达标率在80%以上，他只觉得这次用新能源旅行省钱了不少。

谁知道在出岛的最后一关，却因为新能源遭受了巨大的困难。

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根据现场游客反馈的信息，新能源车主认为码头在搞差别对待，一艘滚装船只能装18辆新能源汽车，而燃油车却没有这样的限制，并且不是所有的轮渡都有新能源船票。

更让人无语的是，就在一票难求的时候，黄牛又出现，根据游客说，可以在通过清障车运送出海，就不用抢新能源船票了，开始运费的价格是2000元，随着返程高峰的到来，价格已经涨到了4000元，而且还是供不应求。

这让含着金汤匙出生的新能源汽车，第一次感受到了政策上的歧视，毕竟在此之前新能源汽车都是享受着各方面的优待。

在复工的第一天，张先生看到新闻称自2月18日起，海口三港将增加新能源专班来保证运输，他迅速打电话各当地的托运公司，但是得到的消息是，托运还要等到3月份才能开始，目前已经有1000多辆新能源汽车在这边排队。

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而且运费的价格可能还会有所调整，因为在春节前轮渡公司层级计划对新能源汽车的船舶运费由目前的320元上调到520元，而且已经开始公示，但在1月26日又撤销了公示，目前还不清楚节后价格是否会再度调整。

了解到这一切消息后，张先生表示海南岛他再不会自驾来了，并感觉自己就是新能源韭菜。

船票之困的背后

根据海口官方公布的信息，海口三港之一的新海港目前共有4个新能源小车出岛专班，新能源小车每天总运输出岛量约800辆。

800辆的运力与现场的需要严重不符，即使在开工的第一天，海口三港等待轮渡的车辆依然有17300辆，而且在问题被在互联网上发酵后，港口增加的新能源船票也仅有100张。

不少车主都在质疑是船运公司在其中搞小动作。

面对质疑，船运公司表示自己也很无辜，因为目前的操作全部都是按照2023年12月6日印发的《琼州海峡新能源车辆滚装运输作业指南》在按章办事。

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指南中要求船公司根据所属船舶实际情况，每航次载运新能源车辆的数量不得超过船舶载车定额（以小车计）的10%，且总数不超过18辆。

这一切都是为了安全考虑，新能源车虽然方便，但其主要动力来源的锂电池安全隐患极大，一旦渡海期间出现火情将难以扑灭，而且还会加速蔓延到其他车辆。

而且由于指南下发的时间距离春运较近，并不是所有的船舶都能满足新能源运输的要求，目前能够运输新能源的船舶仅有27艘，合计运力为389辆。

新能源专班的运力其实也有限制，虽然是专门运输新能的船舶但依然要按照操作指南中要求的新能源车辆之间保持至少1.0米距离，而且新能源车普遍质量大于传统燃油车，考虑到荷载能力，所以一艘船也就只能运输100辆新能源汽车。

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这样的运力对于海南省来说是明显不够的，根据盖世汽车统计，2023年海南省以53%的新能源渗透率成为全国第一，比第二名的上海还要高出2个百分点。

新能源汽车保有量已经超过总数的一半，但港口新能源运力却还在低比例的状态，发展严重滞后于需求，这背后反映出更多的是新能源汽车基础设施建设的严重不足。

海南岛是我国第一个提出全面禁售燃油车的省份，按照2022年印发的《海南省碳达峰实施方案》中提出，2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车，除特殊用途外，全省公共服务领域、社会运营领域车辆全面实现清洁能源化，私人用车领域新增和更换新能源汽车占比达100%。

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但海南省关于新能源基础设施的建设，却只是停留在最初级的问题，充电桩建设，在几年的政策导向下，海南全岛累计建成充电站3400多座，换电站63座；累计建设充电桩11.68万个，其中公共桩4.01万个，总体车桩比约为2.5∶1。

理想汽车在报告中写道，从4月20日第一座理想超充站建成至今已有262座理想超充站投入运营，共布局62条高速，18个省份，全年总充电次数255942次。理想超充站设备全年在线率≥99%。

报告中还统计了理想汽车用户最常去的理想超充站为麻涌服务区 (广州方向) ，单站充电次数达2257次。节日期间最繁忙的充电站为白米服务区(扬州方向 ) ，单日最高充电次数达到31次/桩。

那么在新能源车市场里，用户总得面对一件事，就是充电。

无论续航600km级别还是700km级别甚至800km级别，都躲不开充电这个话题；还有充电速度，5分钟200km、20分钟400km等等。这些都是电车用户的痛点，而解决这个痛点需要的前提，是电池厂商把电池造的更耐用、车企把高压架构搭好解决充电效率、第三方+车企把超充桩铺的无死角（城市+高速路段）。然后更关键的是还得把电池价格压下来，让以后的电车用户，能用相对低的价格去买一台充电快、跑得远的电动车。

从以上结论来看，解决纯电车用户的痛点站在技术角度来看，很麻烦，至少需要三方的协同来发力才能把这个问题解决的近乎完美。

于是这就给了增程和插混车一定的生存空间，市场也是这么反馈的，依靠双能源形式驱动的车这几年卖的很好，而且增速也很快。用户价值是第一位的话，这两样产品都会长时间存在于国内的汽车消费市场当中，至少是在纯电车解决充电、续航痛点之前。

高压纯电是理想汽车的核心技术之一，它可以实现更高的充电效率、更低的充电成本、更好的充电体验。理想汽车基于800V高压纯电平台，实现了最优性能下“充电9分30秒，续航400公里”的5C充电效率，实现了峰值500kW以上的充电功率，在-10°C至40°C的宽温域区间均可实现充电10分钟以内增加400公里续航。这意味着用户在长途旅行时，只需要停留10分钟左右就可以完成一次充电，并且不用担心温度对充电速度的影响！这种技术打破了用户对电动汽车的使用焦虑，毕竟长途旅行都会怕半路抛锚。

理想L9的最大亮点之一就是其超长续航能力。其采用了最新的电池技术，使得其NEDC续航里程超过了1100公里，这对于一款电动车来说无疑是非常出色的表现。同时，理想L9还配备了快速充电功能，使得其在快充模式下，30分钟就能够充电至80%，大大提高了充电效率。

然而，虽然理想L9有这么多的优点，但是也存在着一些不足之处。

缺点一：售价较高

作为一款豪华电动车，理想L9的售价自然不会低。相比于同级别的燃油车，理想L9的价格要高出很多。这对于一部分消费者来说，可能会成为购买的阻碍。

缺点二：品牌影响力不足

虽然理想汽车在国内新能源汽车市场中有一定的知名度，但是相比于特斯拉、宝马、奔驰等传统豪车品牌，理想汽车的品牌影响力还是相对较弱。这可能会影响到消费者对于理想L9的购买决策。

缺点三：充电设施不完善

虽然理想L9有着超长续航能力和快速充电功能，但是目前中国的充电设施并不完善，特别是在一些三四线城市和农村地区，充电桩的覆盖率还很低。这对于理想L9的普及和推广，无疑构成了一定的困扰。

缺点四：售后服务待提升

虽然理想汽车在售后服务方面已经有了一定的布局，但是相比于特斯拉等成熟的电动汽车品牌，理想汽车的售后服务还有待提升。特别是一些偏远地区的用户，可能无法享受到理想的售后服务。

总的来说，理想L9是一款有着诸多优点的豪华电动车，无论是从豪华配置、卓越性能、创新科技还是超长续航等方面，都表现出了其优秀的产品力。然而，高售价、品牌影响力不足、充电设施不完善和售后服务待提升等问题，也让理想L9面临着一些挑战。

未来，理想汽车需要在保持产品优势的同时，不断提升品牌影响力，扩大充电设施的覆盖，提升售后服务的质量，以此来克服这些挑战，让理想L9能够赢得更多消费者的青睐。

中秋国庆小长假早已结束，而新能源汽车充电问题，却依旧被热议不止。

不久前，蔚来能源高级副总裁沈斐在微博上发文谈及今年中秋国庆长假期间电动汽车长途出行的补能方案，极力肯定换电是遥遥领先的补能方式之后，他将纯电汽车与增程汽车充电时间进行了对比。

沈斐表示，不含下单扫码拔枪插枪结算，不含排队等待，不含遇到问题换桩，仅从充电启动到结束的纯充电时长，蔚来用户约30到40分钟，用蔚来自己的桩要快些。而几款主流增程车，在蔚来桩上的纯充电时长，是50到60分钟。

按照沈斐给出的数据，如果以蔚来充电桩为基准，纯电动车补能时间要比增程汽车快1倍。当然，沈斐观点重在宣传换电模式的优越性。不过，这项数据的背后，却引发了我们对纯电动车与增程汽车的思考，两种技术路线可有优劣之分？

随着全球对环境保护的关注度不断提升，汽车行业绿色化和智能化发展方向已经成为共识。诸多新能源汽车中，增程式汽车和纯电动汽车成为了最为热门选择。补能之争的背后，谁才是新能源车之王？

谁才是最佳补能方式？

沈斐发布的数据，无形中又激起了一次技术路线之争。

2023年以来，汽车行业正在加速向新能源转型，新能源汽车渗透率已经达到了四分之一。不可否认，新能源汽车在智能化驾驶体验上，比燃油车有更多的优势。不过，长期以来的里程焦虑问题，依旧是限制新能源汽车发展的最大障碍之一。

尽管经过升级迭代，新能源汽车的电池容量不断增大，续航500-600km已经成为新能源汽车标配，甚至更长的续航里程车型也越来越多。不过，在长途旅行的用车工况之下，充电桩资源不均，充电速度慢的问题仍然困扰不少车主，当然也让持币观望的潜在新能源车主望而却步。

目前新能源车主流的补能方式主要有三种，以新势力“蔚小理”为例，理想代表的增程式（插电混动）、蔚来代表的换电式、以及小鹏代表的800V高压快充。

“仅从充电时间角度来判断，我认为沈斐发布的数据并没有什么问题。增程式汽车充电时间要比纯电动车型慢，这是事实。”新能源汽车充电行业业内人士石敏向盖世汽车表示，增程以及插混车型在充电系统方面，额定功率低于纯电动车，这是直接导致充电时间较长的缘故。原本增程和插混车型电池容量小于纯电动车，如果充电速度一样，应该会更早充完。

图片来源：理想汽车

石敏以理想L9为例进行分析。他强调，理想L9搭载宁德时代44.5kWh的三元锂电池，最大可以支持60KW的直流快充，同时还可以支持7KW的交流充电（220V）。“因此，理想L9不管用多强的充电桩，自身对快充的适应性，上限就是60KW，那么44.5度电就要45分钟。现实比理论多一些，50-60分钟很正常。”

再来对比蔚来ES8的充电情况。石敏指出，蔚来ES8最大可承载200KW高功率充电服务。在满电状态下，最大充电接口功率达到126KW，充满电量的瞬时功率达到150KW，对应的最大充电电流为825A，最高充电速度可达到1C(最大电池容量)。“所以蔚来ES8如果搭载100度电池，按最高200KW充电功率，理论上30分钟充完，现实长一些，30-40分钟。”

图片来源：蔚来汽车

新能源汽车行业专家王中则认为，增程式才是现阶段最佳补能方式。“我们不能简单从单车充电时长来对比增程式与纯电车技术的优劣。”增程式汽车是一种搭载有内燃机和电动机的混合动力汽车，它可以在电池电量不足时通过内燃机发电机进行充电，从而延长行驶里程。

王中指出，增程式电动车的原理是在动力电池之外配备发动机，但是发动机不直接参与动力输出，而是用发动机来发电。在电池电量充足时可以用纯电行驶，当电量不足时，发动机启动给电池充电，是一种纯串联的工作模式。

“增程式电动车机械结构简单，成本也比较低，在相同价位区间增程式车型可以安排更大容量的电池，纯电续航里程可以达到200公里以上。”王中强调，从本质上来说，增程式汽车就是电动车的一种，它是用发动机烧油来发电，让电动车在这个基础之上优化了续航里程的烦恼。“不用过度依赖充电设施的完善程度，在多重环境下也能安心用车，就是增程式汽车的优势。”

因此，在王中看来，在特定场景之下对比增程式汽车与纯电车的补能时间，来区分不同技术路线的优劣，并不是很好的判断标准。

当然，业内也一致认为，增程式车型终究是一个过渡方案。未来随着环保政策越发严格，油价不断上涨，以及充电基础设施不断完善，充电便捷成为新能源汽车常态，或许就如零跑汽车董事长朱江明所言，“就不需要增程产品了。”

充电之争，

实为纯电与增程的暗中较量？

只不过，这个过渡时间究竟有多长？或许需要5年、8年甚至更长。而当下，对于充电条件不足，或者需要经常长途旅行的新能源车主，包括增程式电动车在内的插电混动车型仍是首选。

重庆长安汽车股份有限公司新动力研究院总经理胡铁对产品趋势进行研判，他表示，XEV（PHEV/REEV ）具有电车驾驶感、无里程焦虑、相对于BEV购置成本低，低成本BEV形象得到用户认可。

从产品分类来看，PHEV/REEV都是插电混动产品，采用电能+燃油两种能源互补。从用户视角来看，都是解决里程焦虑、补能效率的全域解决方案，是当期解决电车焦虑的最优解。考虑到使用成本、初始购置费、税费、残值等的拥车总成本来看，XEV是当前最优动力路线。

胡铁刚在 2023第十一届中国汽车与环境创新论坛上演讲PPT截图

销量数据也说明问题。盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，我国增程式乘用车销量达31.4万辆，同比增长159.08%，较纯电动汽车、插电式混合动力汽车两位数增长态势，增程式呈现出异军突起的态势。

从单个企业销量来看，盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，主推增程式车型的理想汽车累计销量超过20万辆，较去年同期增长54.08%，几乎与蔚来、小鹏、哪吒总销量持平。

行业格局也在发生着重大变化，曾经被认为是落后技术的增程式汽车，短短几年时间便成为主流路线，国内增程式乘用车产品越来越多。盖世汽车研究院终端数据显示，2022年间我国增程式市场中有销量数据的共计14款车型，而今年增至18款。

以前增程式汽车似乎是理想汽车的独家技术路线，如今华为、零跑、长安，甚至小米都要布局增程式车型。或许，面对这样翻天覆地的变化，让主打纯电动路线的车企，也感到一丝焦虑。

更值得一提的是，增程式路线的低成本效应十分明显。理想汽车是增程式技术路线的代表车企，根据其财报，企业已经连续三个季度实现盈利，是继比亚迪和特斯拉之后，第三家能够连续保持季度盈利的新能源汽车企业。此外，理想第二季度毛利率稳中达到21.8%，已经超过了特斯拉的18.2%。

究竟在争论什么？

充电基础设施挤出效应

当然，仅仅以纯电车型与增程式车型补能之争，来说明技术路线的优劣，有些言过其实。我们更多地要把目光聚焦在充电基础设施问题上。

“我们不能把沈斐的言论，解读为增程式车型对纯电车型的冲击。”石敏认为，首先，增程式车型跟纯电动车型并不是完全竞争关系，只能说目前比纯电动车更容易替代燃油车型。其次，即便理想和蔚来存在一定竞争关系，也是早就已经开始争夺市场，而不是到今年国庆才开始。

石敏进一步强调，“我认为观点背后的解读，应该是汽车电动化需要配套设施支持，而配套设施资源目前有限，增程式车型对纯电车型产生了配套资源挤占或者争夺的效应。”

“也许增程车辆对充电桩的使用，或许在一定程度造成充电紧张。但是从宏观角度来看，更多的原因还是在于充电桩基础设施不健全，分布不均匀。”王中也强调，比如，节假日出行需求增加，造成了充电潮汐效应，不少大城市新能源汽车用户批量下沉至三四线城市，打破当地的充电平衡，使得异地补能成为新难题。

所以，最后问题的核心，还是要归结到充电基础设施。中国充电联盟数据显示，截至2023年8月，全国充电基础设施累计数量为720.8万台，同比增长67％。虽然充电桩数量在不断增加，但可用的优质充电桩却远达不到需求，对于需求量巨大的高速服务区、农村等地区，新桩建设仍受到诸多限制。

当然，无论如何，新能源汽车未来一定会是纯电技术路线占据主导地位。“沈斐提供的数据也能看出来，纯电动车在电动化程度方面，比增程车更充分。所以充电速率会更好，效率更高。”石敏表示，如果增程车一直按电车使用，在能源和资源利用方面，效率并不是最优。

胡铁刚认为，未来能够取代混动车型的动力形式一定是BEV，随着充电便利性解决且电池成本下降之后，XEV将受到BEV挤压，但这个时间点至少2025年以后才会到来。