对于纯电动车的车主来说，寒冷的冬天是最令人“心惊胆战”的。低温不仅令电池性能大幅度下降，让续航里程“打骨折”；开暖风制热更会让本就不富裕的续航里程“雪上加霜”。因此，纯电动车的冬季续航就成为大家都很关注的事情，毕竟电动车的补能没有燃油车方便，而混动或增程车型也可以依靠发动机和增程器，来驱动车辆或为动力电池充电。

为此，某媒体对33款纯电动车在极寒环境下的续航做了一次“摸底”。在客观条件基本相同的情况下，阿维塔11、比亚迪汉EV、智己LS6、高合HiPhi Y、合创V09这几款车的续航达成率排在前五位，其中阿维塔11以58.96%的续航达成率在所有被测试车型中“遥遥领先”。而在续航里程方面，高合HiPhi Y以418.8km排名第一，合创V09、阿维塔11、智己LS6，以及极狐 阿尔法S分获2~5位。通过这个结果我们可以看到，尽管续航达成率与续航里程没有必然联系，但两者在一定程度上是有交集的。

除此之外，若以续航达成率来看，除了上面几款表现相当优异的车型外，在这种“极寒”气候下，续航达成率等超过标称的50%就已经称得上是胜利了。像腾势N7、小鹏G6、欧拉闪电猫、比亚迪海豹、蔚来ET7、ZEEKR X等自主品牌的车型续航达成率均已超过50%，而合资品牌只有smart精灵#3和别克E5这两款车的续航达成率勉强超过50%。

事实上对于这个结果，我个人感觉稍显意外。虽然我知道自主品牌在新能源车领域具有优势，但合资品牌表现如此拉胯我是万万没想到的。续航达成率排名第十的才是smart精灵#3；而在大家更关心的续航里程方面，排名前十的全都是自主品牌，排名最靠前的别克E5仅为第十三名。这直接说明现如今在新能源车领域，自主品牌已经全面超过合资品牌，真正做到了“弯道超车”。

尽管某媒体的评测结果不能说是权威，但却具有一定参考性，为普通消费者，特别是北方用户买纯电动车提供了参考依据。那么对于我们纯电动车的车主来说，如何做能尽可能地延长车辆冬季的续航里程呢？

首先，在有条件的情况下，尽可能将车辆停入地下停车场或暖房，这可以有效降低车辆因低温而造成电池电量损耗。

另外我们在选车时尽可能选择带有电池预加热功能的车型，它可以尽快提高电池温度，使其能够进入最佳工作温度。

此外，由于纯电动车没有发动机，因此不会像传统燃油车那样利用发动机余热实现车内取暖，需要消耗动力电池中的电量，这就直接导致车辆续航会进一步降低。而如果您的车辆搭载了热泵空调，不仅能效更高，同时可以延长10%~20%的续航里程。

最后，要善于利用车内其他制暖电器。比如座椅加热、方向盘加热等，电耗要比单纯使用空调加热更有效率。相互配合着使用不仅能让你的身体更快暖合起来，并且还能降低能耗。

事实上，无论是燃油车、混动车还是纯电动车，在冬季低温的环境下都会增加能耗，而这方面电动车会体现得更突出。因此对于纯电动车的车主来说，要对车辆在低温下的续航里程了然于心，并且不要为了能多开几公里而任何取暖措施都不用。只有科学合理地使用车辆，才能让我们的汽车生活更美好。

我们一直主张用户使用感受为先。一部车再怎么豪华，再怎么先进，具体使用端给予用户的感受才是第一位，而这也是电动车最被关注的方向。

所以，我们从上海到北京再到上海进行了一次长途试驾，从驾驶的使用度上来说，阿维塔11的确让我有眼前一亮的感觉。

主要有三点：

一、华为智驾以及座舱的确给予了阿维塔11正面的赋能，这也是新能源车最为关键的环节。就此点来看中国市场中除了特斯拉自研的智驾与座舱低筒以外，还没有哪一个品牌可以做到功能如此丰富且流畅，这归功于长安汽车在初始设计阶段就与华为的深度融合。

二、宁德时代的电池技术也是加分项。虽然阿维塔11的电池数据并不是最强，但是在性价比上却找到了最佳平衡点，这也让用户在购车时有了价格进一步下探的空间。从试驾阶段的使用来看，城市道路不输给其他竞品，但是城市间道路高速行驶还是需要注意掉电问题。

三、集大成体验。这是阿维塔11最有趣的地方。目前能够拿到这一殊荣的是特斯拉车款，但是长安一直在向这个目标努力。阿维塔11虽然每项设置并不很突出但重在均衡，新能源汽车最大的优势也源于此，整合设计让驾驶者几乎可以在驾驶的时候忘记车辆本身的存在。

-特斯拉Model Y-

价格：26.64万-30.64万元

推荐：★★★★★

作为一直是特斯拉粉丝的我来说，Model Y当仁不让的首选圣诞礼物。原因很简单，品牌、技术实力以及驾乘感受。

和阿维塔有着本质的不同，从使用层面来说，特斯拉强势的座舱系统给予用户先入为主的压迫感。让你自愿地接受并且尽快进入特斯拉的思维模式，当然这套系统也是十分好上手，可以说特斯拉一直深入研究用户习惯的确取得了不俗的成绩，这点从每年上万辆的销售量上可见一斑。

另外，特斯拉强项智驾部分和阿维塔的研发方向不同，这个地方就需要用户自己进行有效筛选。

如果要在视觉智驾与激光探头+毫米波雷达两个方向进行挑选，我更倾向于前者。

还记得特斯拉在某些方面（媒体报道刹车问题）可能存在这样或那样的问题，但是鉴于特斯拉庞大的用户数量，从问题比例来说，这点可以忽略。因为数据样本足够多就可以尽可能多地降低Bug风险，让用户在使用中更加轻松，更加安全。

-蔚来EC6-

价格：35.80万-41.60万元

推荐：★★★★

蔚来产品一直是我们最中意的产品之一，很多人都在问蔚来的优势是什么？个人认为依旧是使用感受和换电模式，就从这一点来说就足以选他进入本次圣诞礼物推荐榜单。

首先，作为中国新能源车企中最为老牌新能源品牌，在当初ES6、ES8出现的年代，蔚来的驾驶感受就让人记忆犹新。尤其是其标定的具备运动线性的整车底盘在驾驶起来让用户耳目一新。

可以这样说虽然新能源汽车已经和传统燃油车有着巨大的设计思路区隔，但是归于驾驶的感受还是殊途同归。开着舒服，驾驶线性才是重点。

其次就是车内经典的布局和设计。虽然市面上十几种新能源车品牌从设计角度看大家各有千秋，但是进入蔚来车款内部，几乎没有用户对其开创的蔚来式简约线条给予否定。

反而我们认为，并不一味强调大屏使用反而成为了蔚来的个性所在。毕竟真正能够充分利用大屏优势的也只有特斯拉而已。

所以，不管是为了情怀，还是看内饰、看做工，还是驾驶感受，蔚来车款，尤其是EC6主打一个稳健，值得推荐。

-极氪001 FR-

价格：76.90万元

推荐：★★★☆

极氪001一直在销售端力压阿维塔11而存在。我们发现阿维塔不仅将极氪001当做阿维塔11的竞争对手，同样也是阿维塔12眼中钉。可见这款车的存在是多么有威胁，曾经6倍于阿维塔11的销量一直让阿维塔的营销人员感到纠结，到底原因在哪里？

不过极氪001 FR就不同了，价格飙升至70万元以上，也是本次圣诞礼物中价格最高的车款。

推荐的理由在于两点：首先是极氪001 FR背靠大树吉利汽车的确在做新能源汽车方面的底蕴深厚；同时，吉利专注用心做运动型轿车（领克03+）也成为众多车企中的亮点。

众多同行和用户给予吉利运动轿车部门所开发产品的赞誉好评亦给我们以极大的信心，同时在驾驶过之后，我们的编辑不约而同地伸出了大拇指，至今在新能源车中，能够与之较量的产品几乎不存在。

其次是，极氪基于领克的设计思路，将这款车打造成同级别的No.1，不但各项数据不落特斯拉Plaid下风，更赋予极氪001 FR个性且豪华的品质表现，的确称得上一款质优的礼物，在价格接受度OK的情况下，强烈推荐！

-smart 精灵#3-

价格：20.99万-28.99万元

推荐：★★★★☆

smart品牌自然不用说，就在MINI电动车还在和长城扭扭捏捏之时，smart已经悄然上市一年有余。从开始的几乎“无人问津”，到如今女性车主的青睐，新能源汽车市场渗透率达到20%功不可没。

很明显smart是一款典型以品牌带销量的新能源车款，我们推荐的理由并不基于通常的电动车数据进行判断。而是回归到开车的基本需求：到底喜不喜欢一款车？面对smart先利用感性的判断，然后理性介入确认选择，这样购车流程才是惊喜的来源所在。

在今年假期出行中，新能源车型的占比再一次提升。在高速公路上可以看到更多的“绿牌”车型，身边也有不少朋友开着电动车长途出行。数据显示，长假期间，每天在高速上有充电需求的新能源汽车数量将超过300万辆，这个数量是去年的4-5倍，达到历史峰值。

新能源车多了，充电需求也随之增长，最终会化作车主充电的压力。不过，相比于前几年，今年关于电动车焦虑的言论似乎少了很多，电动车的长途出行真的无忧了吗？

纯电自驾，比想象中轻松

“第一次开电动车出远门，感觉也没那么糟。”小鹏G3车主王悠告诉汽车头条记者。按照计划，她打算自驾从北京前往河北，全程大概450公里。小鹏G3 NEDC续航里程400公里，跑高速会有一定缩减，在规划中，全程进行一次充电就能到达目的地。

服务区充电 受访者供图

京港澳高速和大广高速上的高速充电桩建设比较完善，尤其是辐射北京周边区域的高速公路上，服务区几乎都有充电桩。在进入的第一个服务区中，王悠就充上了电。

“一共有四个充电桩，虽然坏了两个，不过排队的人不多。”王悠高速记者，排队和充电一共耗时一个多小时，不过服务区的设施相对完善，能吃能玩，加上放假心情好，很快充电时间就过完了。

到家之后，王悠发现，县城充电体验也不错，虽然只有几处充电站，但几乎没人用，所以充电方便很多。

同样是去河北，特斯拉Model 3车主陈可的自驾出行则要更加简单，Model 3 CEDC续航里程556公里，可以完美覆盖高速路程，在路程规划时，也没有寻找充电桩的必要。

“300公里也不远，一路完全不用充电，和开油车一样方便。”陈可和记者聊天中透露出自豪。

相比于河北的短距离出行，包亦的出行则更具挑战性，他需要自驾从北京前往杭州，途中还计划去山东找朋友，全程约1400公里，他驾驶的阿维塔11 NEDC续航为700公里，为了保险起见，包亦决定在高速上进行两次补能，期间在路过山东时，市内再进行一次充电。

“听说高速服务区经常会有充电桩无法使用，所以在出发之前就计划了多个准备充电的服务区。”包亦告诉记者，好在出行前做了详尽的计划，在第一个服务区便遭遇了充电桩暂停使用的情况。不过，在第二个服务区没有排队就顺利充上电，充电用时大概十五分钟。

阿维塔11续航 受访者供图

“虽然需要充电，但是电动车的智能化要做的更好。”包亦高速记者，这次自驾大部分时间用的都是高速领航系统，比原来开油车要轻松不少。

为了避免拥堵，包亦是提前出发的“聪明人”，由于提前两天出行，确实没有遇到大拥堵，一共耗时一天半，便从北京回到了杭州，也在他的计划之内。

蔚来车主崔树告诉记者，在内蒙古地区的服务区，充电确实遇到了排队，排队一小时左右，不过旁边的加油站同样在排队。十一假期，在补能排队方面，也是做到了“油电平等”。

基建完善，真不需要焦虑

“电车我都开5年了，真的没焦虑。”极氪001车主薛林告诉记者，现在电车开着和油车几乎没区别，反而一些智能配置方面，电车还要更好。

电车能够出行无忧，得益于充电桩的建设。“十四五”现代综合交通运输体系发展规划中便提出，积极建设城际充电网络和高速公路服务区快充站配套设施。

数据显示，截至今年的6月底，全国共计5931个高速公路服务区都已经覆盖了充电设施，这个数据占高速公路服务区总数的89.48%，累计建成18590个快充桩，并有2.7万个车位预留了建设安装的条件。初步形成“十纵十横两环”的高速公路快充网络。同时，在临近长假前夕，部分预留车位上临时部署了慢充桩，作为一种补充手段。

可以看到，从2020年至2023年6月，高速路网上快充桩数量增加了42%，休息区覆盖率增长1.5倍，随着电动车保有量增长，高速充电桩覆盖率也在上升，这也解释了为何电动车用户对于充电的抱怨逐渐减少。

减少电动车续航焦虑的另一方面，是电动车续航里程的增加。近两年上市的电动车型中，NEDC续航里程不少能搞达到600-700公里，更长的甚至可以达到800-1000公里。这样的续航里程已经和油车相当，甚至超越了不少油车。

再一些中短距离自驾出行时，电动车用户就可以不充电或者只充一次电，大大减少了对于充电桩的需求，同时也解放了部分充电桩的效率。

服务区蔚来、国网充电站同框 受访者供图

此外，电车用户高速充电体验的提升也要感谢蔚来、小鹏、理想等汽车品牌。“在一个服务区内，看到了蔚来十几个充电桩，而且还有服务人员引导。”大众ID.3车主林清告诉记者，长途出行一路上，在蔚来的充电站享受到了最好的服务。

蔚来已经建设川藏线、八百里秦川线、中原黄河文化线、丝绸之路等60条加电路线，截至7月，蔚来共建150座高速超充站、459座高速超充桩。

小鹏充电站在服务区也能经常见到，数据显示，截至8月，小鹏汽车已落地204座高速出入口、服务区超充站，实现了贯通京沪、京港澳等3万公里左右的国家主要高速线路的充电服务。

补能设施，无法一蹴而就

当然，这个假期中也传出了不少关于高速充电的负面新闻，例如“杭州小伙花1000元插队充电”、“两位车主为了抢桩而动手打架”等。

长假期间，超出平时数倍的车流量确实让充电网络压力倍增，数据显示，选择驾驶或者搭乘纯电汽车者，达到2100万人次规模。单日高速上有充电需求的新能源汽车数量超过300万辆。

充电和加油同时排队 受访者供图

面对300万辆新能源汽车，1.8万个快充桩确实略显微不足道，这也就导致还是有一些车主经历排队充电等问题。

但是需要注意的是，并不是每天都是假期，高速充电桩的使用率在平时并不高。经常自驾出行的车主李泽告诉记者，平日在服务区，充电站几乎没什么人，经常只有一两辆车在充电。

中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前在高速路段，充电桩的利用率甚至不到1%，严重影响充电网络的盈利能力。

正因如此，电动车型的补能设施虽然会继续完善，但是在短期内存在极限，不太可能无限制的发展扩张。

假期出行充电排队也并不只是充电设施不够或者电动车自身的问题，毕竟在十一假期，加油也排队，景区也排队，短时间大流量出行，很多基础实施都招架不住。

对于电动车的续航也不拥有过分焦虑，进行合理的规划，电动车自驾也没那么可怕。可以看到，新能源普及率正在逐年上升，8月新能源车国内零售渗透率为37.3%，较去年同期28.4%的渗透率提升9个百分点，预计今年新能源车销售总量能够达到850万辆。

相信，随着电池容量、超快充等技术的进一步升级，续航里程会更长、充电时间也会更短，驾驶电动车出行会变得更加省心。

而在空间和内饰舒适感这个“基本需求”之外，阿维塔11的电动车“三大件”也是实力占优。

阿维塔11基于CHN平台打造，采用华为DriveONE三合一电驱单元，集成电机、电控及减速器，一体化高效油冷散热。

全系标配双电机， 最高功率可达425千瓦，最大扭矩650牛·米，零百加速最快可达3.98秒；以及全系采用750V高压平台，最大充电功率可达240千瓦，长续航版充电10分钟，续航增加200公里。

说白了，阿维塔11的空间、内饰、动力配置可谓拉满，基本做到了“人无我有、人有我优”的产品力领先。

而从日常用车的基本需求出发，这些产品力维度的领先，也更能够带来足够的“满足感”。

（2）强产品力之下的“新鲜感”，竞品无人能比

当然，在产品力所带来的“满足感”之外，阿维塔11还能带来何种“新鲜感”，才是新能源时代下的灵魂拷问。

咋功夫汽车看来，这份“新鲜感”，或许是来自于华为的持续赋能。

阿维塔11配备基于华为ADS的AVATRANS智能领航系统，从硬件到软件算法都来自于华为全栈自研。

即使是“算数量”，阿维塔11配备34颗各类型智驾传感器，比蔚来EC6和Model Y都多。

尤为重要的是，华为对于阿维塔这个品牌的投入力度是空前巨大。

目前，华为上海研发中心有近四千人的团队对阿维塔项目进行支持，甚至还有一千人的队伍常驻阿维塔重庆总部。

要知道，整个华为智能汽车解决方案BU的人数不过五千余人，阿维塔这个车型就占据大头。

这样投入力度和配合度之下，阿维塔11不仅智能化硬件足量，软件进度也很快。

高速NCA在今年底交付时直接标配搭载，城区NCA明年一季度也会开放订阅。

而且，以华为目前的人力与精力，短期内很难再以同样的力度对其它品牌进行智能化能力的支持。

这也就意味着，阿维塔11也华为HI模式迄今为止的扛鼎之作。

同时，阿维塔11在智能维度上的实力，基本更代表华为车BU的最高水平。

（3）功夫拍案

目前，阿维塔11无论从车型尺寸、动力和配置，在同级竞品中表现都十分优异，能给消费者带来充实的“满足感”。

尤其是智能化方面，在华为的赋能下，更能带来其他电动车产品所缺乏的“新鲜感”。

纵观2022年赛季之后的国际性车展，对于国人来说；应该都是布满了欣喜与自豪这样两种情绪，就在智能化、电动化已成主流的当下，中国品牌已经愈发给国人一种逆天改命的自豪感，特别是上海车展之后的大众软件开发部门一锅端，以及BBA电动车被狠心且决绝地划入杂牌这两件事。我们就来盘盘，在序幕拉开的成都车展上，中国品牌都发了怎样的大招。

其实在中国汽车市场上，外国品牌正不可谓不努力。首先，在雷凌成交价（1.2T自动挡车型）成交价跌破9万，昂克赛拉2.0L自动挡车跌破10万的前提下，9.98万现代伊兰特在成都车展的发布，也说明了它们在秦PLUS DM-i的进攻面前，采取的一步步防守。

这种防守的态势，真不可谓不坚决，毕竟之前，卖到这个价位的合资紧凑级轿车也有，但往往都是朗逸启航、轩逸经典这些其实已落后一代的，按道理说该停产的老车，但这波雷凌、昂克赛拉、伊兰特这些合资品牌最新一代全球车型，现在已抛离了那些其实已经被揭开的体面，开始与秦PLUS DM-i展开一场正面对攻。

这样的战略调整，对于合资品牌来说，如果在自主新能源尚未崛起的曾经，完全可以算得上是史诗级大招，但在自主新能源紧凑级轿车——直接讲就是9.98万元的秦PLUS DM-i出现之后的当下，竟然有些黔驴技穷的尴尬。

毕竟，秦PLUS-DM-i这款车绝大多数状态下的电动驱动形式，对于这个价位的所有油车在顺滑性角度都是虐菜级别的完胜，不论是动力表现或是输出过程的流畅度方面。其次，就算馈电之后纯粹用油也是4毛一公里的燃费，对于那些油车也是很大的赢面。这就摆在燃油车面前一个问题，新能源为自主品牌带来的那些优势，你做补齐的方式也唯有新能源，指望油车产品爆金币，不论是技术可能性或是可执行性，都是挺差甚至说不存在的缥缈与虚无。

而在更高级别，各家传统品牌（甚至是不少强二线豪华品牌）也在采取不少措施；近日，凯迪拉克锐歌售价从 43.97-47.97 万元，调整至 36.17-40.17 万元，调整幅度接近 8 万元。这样的价格建立在凯迪拉克自有体系当中，其实是非常厚道的玩法，这样的价格已经被冲入到自家更高级别油车——“凯迪拉克XT6”的核心价格区间。

但放在整个市场中，这样的玩法还真很难说有啥竞争能力。毕竟吧，就以核心竞品蔚来ES6来说，在电量/动力完全拉平之后（也就是凯迪拉克95.7度电池对蔚来100度电池、凯迪拉克双电机四驱对蔚来双电机四驱）之后，凯迪拉克相比蔚来只贵出了5000块钱。

但是，销量维度的显现，却不是那样。毕竟在产品力维度，特别在高阶智能电动车消费者十分、重点关注的智能驾驶维度，蔚来激光雷达的硬件规格相比凯迪拉克毫米波雷达+摄像头的硬件规格明显是要高出一档；同时，就单纯品牌力维度，蔚来相比凯迪拉克不说绝对升级，但一个势均力敌的形容还是配得上的。

同时，此次成都车展上智能电动车这块儿，蛮受关注的，或者说最大亮点的，很大程度就是智已LS6这样一款车型。随着小鹏G6低价/高配/高科技上市之后，整个20-30万智能电动车市场已经从康师傅卷成了辛拉面。

这款LS6也在智能电动车最被关注的那些维度，有着许多优渥的，甚至是首发级别的表现。首先，自动驾驶维度，智己LS6采用激光雷达解决方案，配备一颗英伟达Orin X芯片，可实现城市领航（NOA）等高阶辅助驾驶功能，值得一提的是，智已这套NOA城市系统跟上了当前所盛行的无图方案这一班东方快车。具体来说，这种基于单车自采集数据的BEV（鸟瞰视角）方式，可以在驾驶者日常通勤时，借助环绕车辆周身的感知原件，自动绘制出该路段的高精度地图。

这样就算是在没有地图厂商提供高精度地图的城市，车主也可以在他最经常经过的路段（跑几次车辆自己就能绘制出这一路段的高精度地图），实现当前最高技术级别的城市点对点智能辅助驾驶。这就避免了曾经的那种，在除了那个标杆一线城市之外，车子买了，硬件配了，囿于没有高精度地图支持，这套系统只能干吃灰的那种尴尬。

同时，智已LS6采用的，也是一套正儿八经的800V高压电气架构，0-100公里/小时加速时间为3.48秒，最高车速可达252公里/小时。充电5分钟可增加200公里续航里程，充电15分钟可增加500公里续航里程。

同时，豪华纯电动市场上，昨日上市的阿维塔11鸿蒙版本，也用（没有低配/全都高配）的战略，对市场发起了全新一轮的冲击。

叠加进新购车5000元抵扣25,000元的定金膨胀礼之后，这款车的售价就被拉到了28万起步，并且这款28万元的新车，也配搭了十分激动人心，或者说最能促进购买的华为鸿蒙座舱与华为ADS 2.0智能驾驶系统；换句话说，在一款智能电动车最至关重要的座舱与智驾亮哥部分，都做了十分全面的产品力提升。

一边是国内汽车消费市场的内卷与疲软，另一边是全球车坛和移动出行领域的不断进阶，身处夹缝之中的成都车展，今年还有哪些亮点和看点？尤其是在国内方兴未艾的智能电动车赛道，又由谁来扛起国产智能电动汽车的大旗？

一、品类创新还是深耕智能化？

作为国内最能卖车的车展，也是西部车市的桥头堡，历年成都车展都是整车厂商的兵家必争之地，也是汽车传统的销售旺季“金九银十”之前一波市场预热。

今年，尽管参展品牌数量、参展规模、规格都有所下降，首发新车数量也有所减少，但这依旧没有阻挡一些新兴汽车品牌或传统品牌旗下电动车新产品，对成都这个具有高度包容性、开放性，同时兼具消费实力的区域市场的重视和投入。

先看新兴智能电动车品牌这边。

定位“中大型纯电轿跑SUV”的智己LS6将在成都首发亮相，并带来全域800V双碳化硅平台在快充、续航与性能方面的极致体验；定位“科技豪华SUV”的高合HiPhi Y则带来全系标配的第二代NT智能展翼门、全速域后轮转向系统、ISD智能交互灯、HiPhi Port高合拓展坞等一系列品牌主打的个性化科技豪华配置。

再来看一看传统汽车品牌那边。

作为当之无愧的中国品牌流量王，首次以集团名义参展的比亚迪集齐旗下四大品牌，除了带来今年上海车展的爆款仰望U8之外，更是将成都车展作为全新个性化硬派SUV子品牌——方程豹旗下首款车型豹5的首秀舞台；母品牌比亚迪也带来定位“B级先锋猎装SUV”宋L，在成都车展全球首发。

同样是以集团形式参展的奇瑞，同样携旗下四大品牌多款新车发力西部市场。其中，定位“智趣玩伴SUV”的iCAR 03，也选择在本次车展上揭晓实车内饰，并启动百万用户百万公里的长测众筹活动，选择在西部车市的桥头堡为这个年轻的纯电新品牌造势。

一斑足可窥豹。

透过以上几个例子就不难发现，围绕电动汽车的品类创新，已经成为中国品牌们在本届成都车展上的集体行动与一致的产品攻势。

今年，各大中国品牌除了集体发力PHEV产品之外，无不希望通过深耕个性化细分市场的品类创新，来应对日趋细分和内卷、增速逐步放缓的BEV市场。同时也想通过主动响应用户年轻化、个性化的消费需求，赢得BEV市场的第二增长曲线。

这方面，8月24日在成都车展前夜上市的阿维塔11鸿蒙版也是不遑多让。

相比阿维塔11，此次上市的鸿蒙版新增曜黑车身颜色，搭配运动套件包围，以及Brembo高性能黄色刹车卡钳，同样以更趋个性化的产品形象，积极响应和满足年轻用户对炫酷外形的差异化需求。

不过，阿维塔11鸿蒙版的最大亮点并不限于此，或者说，它的着眼点与发力点在于鸿蒙座舱的搭载以及全面进化至ADS 2.0。

相比同行们纷纷涌向品类创新的独木桥，这一次，阿维塔11鸿蒙版选择另辟蹊径：朝着“成为世界级中国智能电动汽车”这一品牌愿景，坚持CHN平台赋能的造车之路，积极践行多方技术共创、合作共赢的造车模式，持续深耕智能化赛道。

因此，最新上市的阿维塔11鸿蒙版，除了外观、内饰方面的更新之外，最大的产品亮点与卖点，无疑是紧紧围绕产品“智能化”——智能座舱、智能驾驶这两大核心维度，实现技术与体验的大幅进化和持续迭代升级。

此次，阿维塔11鸿蒙版的推出，无疑也从一个侧面证明，作为一个背靠三大产业巨头，在创立之初就立志成为“全球高端智能电动汽车引领者”的科技品牌，阿维塔对于智能电动车赛道的竞争有着自己独特的理解，它只是将电动化进阶视为产品的基础能力，持续朝着正确、高效的方向进行智能化的迭代和进化，才是参与智电动车新赛道竞争的核心能力，也将是BEV下半场淘汰赛角力的关键。

二、一款新车与它的蝴蝶效应

如果，仅仅从一些产品的更新细节来看，包括新增特调车色和运动套件，10多项内饰材质与细节的提升，通过算法优化全系续航提升20-30km，新增舒适刹停功能，等等，对于最新上市的阿维塔11鸿蒙版，或许，有人难免会产生类似的疑问——这不就是增加了一款衍生车型吗？

事实上，作为一款新车，阿维塔11鸿蒙版的上市不仅有着产品力方面足够的新意与诚意，从更长周期和更广泛维度来看，由它带来的蝴蝶效应，对于参与各方都有着更深远的影响与多重的意义。它的应运而生，也就有了智能电动车赛道的独特样本价值。

第一，新车搭载华为鸿蒙座舱，升级到华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0，它们不仅在智舱体验、智驾能力两个方面，帮助阿维塔11鸿蒙版这一款新车武装到了牙齿，据悉，10月底之前，也将通过OTA方式面向所有阿维塔11车型推送，从而让老车主们也能享受到智能体验的大幅升级。

第二，此次，阿维塔11鸿蒙版在智舱、智驾这两大智能化核心能力的提升，更像是一次技术性打样，它也为阿维塔品牌后续推出的一系列新产品，开辟了智能化体验升级的巨大想象空间。

我们不妨就拿鸿蒙座舱为例，看看阿维塔11鸿蒙版的产品优势和后续再进阶的可能性。

首先，鸿蒙座舱有效解决了当前智能电动车车机系统普遍存在的响应迟滞、运行卡顿等痛点，能够瞬间启动并做到长时间流畅运行，秒杀同级竞品，并刷新智能电动车车机运行速度的天花板。

其次，作为唯一一个全系标配华为全栈智能汽车解决方案的品牌，阿维塔11鸿蒙版一芯多屏的能力，结合车内车外、车机手机之间无缝流转的特性，鸿蒙座舱真正做到了座舱主副屏与智能手机之间的三屏深度联动。

此外，华为的开放生态和专为智能车载场景打造的海量应用市场，又能让用户随时随地调取所需的App应用，满足不同用户对于各类应用的各种差异化需求，真正做到了智能电动车的千人千面。

第三，作为阿维塔和华为技术共创、战略共赢的成果，此次鸿蒙座舱成功在阿维塔11上车，智能驾驶辅助升级到ADS 2.0，对于参与合作共创的各方而言，必将产生多重影响和战略层面的长期价值。

其一，对阿维塔品牌来说，来自华为在智舱、智驾两大核心能力上的持续赋能，既是一次产品线的拓展，也完成了一次智能化方面产品力的升级和跃迁，从而凭借在智能座舱体验、智能驾驶辅助上遥遥领先同级的坚实产品力，有效巩固自身在高端纯电SUV市场的技术领先地位。

其二，对合作方华为而言，此次，鸿蒙座舱和华为高阶智能驾驶系统ADS2.0在阿维塔11上车，也是在反向帮助华为鸿蒙系统、ADS 2.0的加快落地与普及，并依托阿维塔有效的用户积累和场景洞察，帮助鸿蒙系统进一步做到千人千面，智能驾驶辅助系统不断实现能力进阶、拓展场景覆盖，从而有效指明下一步的系统、技术进化方向。

其三，对于整个智能电动车赛道而言，此次鸿蒙座舱的上车、华为智能驾驶辅助ADS 2.0升级迭代，也不仅仅只是阿维塔11凭借持续进化的迭代能力，打造出了一款行业智能化标杆车型那么简单。这款车型诞生的背后，生态开放的思维和技术共创的行动，才是造就技术持续领先行业的有效原动力，也无限逼近智能电动车“常用常新”真正内核的一次有效尝试。

「写在最后」

2000多年前，古罗马诗人、哲学家卢克莱修在《物性论》中，对物质起源和万物本质，发起了一番朴素的唯物论与生物进化论的追问，2000多年之后，当百年汽车工业站在智能电动化的转捩点上，我们又该如何看待智能电动赛道的进化与分化？

背靠长安、华为、宁德时代三大产业巨头，坚持CHN平台造车之路的阿维塔再次用一款鸿蒙版新车再次给出了回答：通过搭载应用前沿的科技，持续升级最新的智舱智驾体验，拓宽一个相互赋能，彼此成就，共生共建智能电动车生态的新阶段与新局面。

例如，此次推出的阿维塔11鸿蒙版，不仅凭借领先的智舱、智驾体验升级，顺理成章成为2023成都车展上的智能顶流，它的背后还有两个新变化同样值得关注。

一方面，阿维塔得到华为的有效赋能，实现华为鸿蒙系统的率先落地和广泛应用，将智驾能力快速迭代升级至ADS2.0版本，从而有望在智能电动车赛道的下一轮发展当中，继续扮演超前和领跑行业的角色。

从下半年开始，华为在汽车圈动作频频，继宣布与奇瑞、北汽等车企合作研发新产品后，近日又官宣与长安汽车进行二次合作，表示双方已经签署了合作框架协议。据悉，华为与深蓝汽车将聚焦汽车智能化领域，共同推进新技术在智能电动车领域的研发与应用。

长安与华为的二次合作是否跟第一次一样为智选车模式，还是其它方式，目前官方没有给出明确答案。不过相比之下，想必很多人更关心的是，长安再次选择华为，背后在打什么算盘？为何不把智能电动车的灵魂掌控在自己手中？

长安对电动车的灵魂是何态度？

估计大家还记得上汽集团董事长陈虹曾说过的一句话：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。”然而，车企之间的悲喜并不相通，长安汽车似乎并不在乎自身是否成为躯体。

早前，长安汽车就与华为在智驾系统方面展开合作，两者联合宁德时代共同打造了阿维塔。而阿维塔11就是搭载华为全栈智能汽车解决方案，不仅使用了华为 ADS 高阶智能辅助驾驶，以及鸿蒙车机系统，还有华为提供的电机和电控。可以说，阿维塔11的核心功能都来自于华为。

然而长安汽车不仅没有担心阿维塔成为躯体，更是对华为的信任感进一步增强，此次再合作就是最好的体现。根据协议，长安汽车与华为将在数字化转型、算力中心、云业务、工业软件、软件工具链、海外业务、光储充领域等方面合作，共同完善合作推进机制。其中，在数字化转型方面，双方共同完成基于新汽车·新生态的长安总体数字化转型规划落地方案，构建保障落地的变革管理体系。也就是说，此次长安汽车与华为再牵手，同样在智能技术领域发力，而应用对象就是深蓝品牌。

对于深蓝品牌来说，确实需要华为的赋能。深蓝品牌官宣智能平权的战略规划。然而对于深蓝品牌来说，辅助驾驶与智能座舱都是短板。相反，华为的智能技术素来有出色表心，加之阿维塔的智能科技水平在市场上备受好评，那么深蓝品牌想要补齐智能领域的短板，选择华为也是较为理性的决策。

不过深蓝品牌的定位跟阿维塔不同，前者的价格体系更低，不一定能撑得起华为的智驾系统，未来深蓝品牌或许会采用华为的鸿蒙系统或其它智能技术，所以深蓝品牌与华为的合作可能更多基于智能座舱，也不排除会开创出新的关于高级别辅助驾驶的合作道路。

至于灵魂论问题，买车君感觉深蓝品牌也无需担心，其在长安汽车的赋能下，在三电技术和生产制造硬实力方面有着很强的积累。这也是智能电动车的灵魂部件，毕竟智能电动车仍是承载着出行任务的汽车，硬件性能是否靠谱也十分重要，只有硬件品质过关，软件才有更好的载体发挥功能的作用。

一说起答案都知道，新能源的未来是“智能电动车”，但是现在的情况明显是“电动”有余而“智能”不足。

“现在all in智驾其实不理性。因为在当前的条件下，智能驾驶在用户购车决策中只起到了很小的作用……”这大概是当下不少人的观点。有人觉得，消费者现在需要的是电动出行，智能并不重要，车内有大屏幕、支持CarPlay就足够智能了。

甚至他们会举出像小鹏这样在智能驾驶上投入了巨大研发费用的新势力，而最终XNGP渗透率非常低，大部分人只选择最便宜的L2级驾辅系统产品。而且很多人也在说“比亚迪没有智能驾驶，但是丝毫不妨碍它一年可以卖出180多万辆车……”

所以，在这种情况下，让智能电动车企业开始犹豫：是不是应该放弃之前那些智能装备，只要大屏、基础辅助驾驶功能，卖一个低价就可以了呢，毕竟销量才是吸引资本市场注意的关键。

不过理想汽车CEO李想就认为，现在所谓的智能电动车并不是真正的智能。“终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、娱乐影音的生态、大量应用软件开发者的生态。”

一言以蔽之，现在的车企更多是通过功能堆叠、把手机搬到车内来实现所谓“智能”。很多电动车企业简单的把“智能”理解为在电动车内饰加了一个平板、多加几个麦克风和减少一些按键、让平板可能控制车辆的一部分功能而已。其实，要做到这个水平，对于任何一家车企来说都没有门槛，只是模仿学习的时间长短问题。但最终用户会发现，这样的电动车是“伪智能”，因为并不能真正实现功能迭代。

这类电动车其实和燃油车并没有区别，更加强调汽车的功能属性，这导致产品交付的时候就是其价值最高点，越开越不值钱，只能用价格去撬动价值，提升性价比来刺激用户购买欲望。

那真正智能的电动车是什么？我们认为，一定是能够通过“数据驱动”来实现产品体验升级的电动车。

所谓数据驱动，并不是简单理解的OTA升级。一般软件OTA只是升级版本、修补BUG，但是“数据驱动”更像是基于现在流行的预训练大模型框架，利用大量的数据“喂养”，使得功能更加高效准确。比如现在大热的ChatGPT就是“数据驱动”下的人工智能，特斯拉FSD和华为、小鹏做的BEV感知+非高清地图的自动驾驶也是“数据驱动”，甚至车内语音的进化也是基于“数据驱动”。

基于“数据驱动”的智能电动汽车，能够不断升级迭代，使得交车成为起点。通过持续的OTA，汽车将变得越来越懂你，越用越聪明。当一辆智能汽车能够不断升级成长，体验会越来越好，那它的价值也会越来越稳定。

那么要做到数据驱动的前提是什么呢？本质就是你的车需要有足够的硬件支持，就是你的产品都要拥有规格一致的高算力芯片、高感知传感器、高效率的算法。

一旦这些车的硬件规格保持了一致，这样无论你购买的车是高配还是低配，之后经过OTA升级后得到的产品体验将会是一致的。这就好像你买了一款iPhone，除了摄像头数量有差别，但是在功能体验上你是14也好、14 Pro也好、Pro Max也好，在OTA升级后也是总能够保持功能的一致性。

可是问题在于，做到智能硬件规格一致，这一点其实非常颠覆传统车企的定价逻辑。

比如以前的汽车产品都是把卖点集中在高配上，再推出减配的低配车型走量，从发动机功率到车内的屏幕数量，甚至悬挂形式都能够高低搭配。通过这样的减配，可以降低车辆的价格，从而使得产品的销量更大，至于有没有让消费者体验到新车的卖点，并不那么重要。

即便是到了智能电动车时代，我们也可以看到，哪怕是最强调自己智能属性的车企，也往往会选择高低搭配，而非保持智能硬件的一致性。比如小鹏和理想，其实都开发了两套智能驾驶系统，甚至有些车企连智能座舱的芯片也会选择高低不同两种版本。

背后的原因很简单，标配智能硬件、尤其是智能驾驶硬件的成本太高了。比如一套激光雷达加上双Orin的芯片组，价格大概在4000-5000美元左右，而特斯拉因为是自研，所以成本只要1000美元。对比这个差价，反映到车价上大概就是四五万元左右，又有多少车企愿意选择标配智能硬件呢？

因此选择智能硬件满配的智能车企非常之少，要么是特斯拉这样全自研的企业，把成本控制到很低的水平，要么就是蔚来、理想这样做高价产品线的品牌，比如ET5比同级车贵五万元、L9 MAX则直接做成中国品牌天花板定价。

而最新加入“满配智驾系统”的阿维塔则不属于上述两种，一方面它满配了高规格智驾硬件，另一方面它也保持了极具竞争力的价格。

从阿维塔11最新发布的单电机版本车型来看，即便入门版车型仅仅是31.99万元，但是也搭载HI华为全栈智能汽车解决方案，并标配包括三颗激光雷达在内的34颗智驾传感器。这其实就是阿维塔自己承担了高昂的智驾系统成本、来强化阿维塔11的竞争力，保持阿维塔品牌在电动车市场的“智能”认知。

这一点也反映出阿维塔在整体定价上的不同思考。

一般来说，由企业主动承担动辄四五万元的智驾系统成本，虽然可能对长期品牌建设有好处，但是也会大幅拉长一个新品牌的盈利周期。考虑到当下严峻的竞争形势，更多职业经理人只需要对未来两三年的销量负责，那么低价（降价）策略则是解决销量问题最好方式，要他们为五年以后的结果买单并不现实。

不过阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏却认为:“放到中长期来看，智能驾驶才是那个确定的方向，通过前期的投入和积累，未来在功能体验和成本、效率方面，都能够有进一步地突破。比如说，随着算法、数据库的积累，能够做到‘同样功能更低成本’”。

比如阿维塔最快在年内推出智能驾驶非高精地图方案，相当于每辆车可以节约1000元左右高清地图授权费、每辆车每年还能节约100-500元的使用费。并且对合作伙伴华为来说，有了阿维塔大规模车队的使用，华为也不用再高清地图绘制上投入重金——按照之前业内人士预计，绘制一次全国高清地图大概是200亿元规模。

“这是一个中长期的事情，但我们要因为相信而看见，不能全都是因为看见而相信。中国汽车真的要换道超车，要占领未来，成为新的引领者必须要这样。”

毫无疑问，从阿维塔11单电机版车型满配智驾系统、锁定30万元价位区间来看，这是一个长期主义者才会做出的选择。

事实上，从企业经营的角度来看，选择长期主义的收益会远远超过短期降价策略。

先从支出来看，按照阿维塔11标配的智驾系统成本以四万元来算，今年阿维塔的销量目标是10万辆，那么在这一块今年需要承担的支出是40亿元——这个比例占到了300亿营收规模的13%左右。而随着搭载规模的扩大，实际装车成本会大幅下降，实际占比可能会低于这一数字。

因而，用40亿的成本标配智驾系统，阿维塔11可以换来的，却是在品牌营销和智能体验上的全面领先。

第一、用户可以更直接的感受到阿维塔+华为的意义。

如果阿维塔11仅仅把智驾系统放到顶配车型上，那么阿维塔的这套HI华为全栈智能汽车解决方案其实就成了一个噱头，将无法支撑阿维塔11的销量。除了在传播层面听上去有了华为的支撑，但放到实际体验上，消费者是无法感知到华为“强大的存在”，也无法让阿维塔11和传统车企制造的电动车拉开差距。

只有把智驾系统铺开到更多车型，能够让消费者毫无门槛的体验到，这样才会放大阿维塔11的竞争力。这时候阿维塔再说自己是“智能电动车”，就有了底气，而不是打着“智能”的标签只卖电动车。

阿维塔决定把华为ADS智能驾驶解决方案打造而来的AVATRANS智能领航系统全系搭载，考虑到单电机版本在30万元价位拥有的高性价比，那么会使得阿维塔11快速在道路上跑起来。

第二、更多车型搭载智驾系统，就意味着智驾算法更快速的迭代。

“满配智驾”带来的优势不在于你看到参数表上提供了34个传感器、提供了20多项高阶辅助驾驶功能这些简单的数据罗列，更多是在于对整个智驾生态的快速迭代有了数据支持。

对于华为来说，只是把硬件放到了车上，没有数据来驱动算法迭代，那么华为自研的智驾系统也无法持续领先。只有硬件、软件，但没有真实道路的数据，对于一套智驾系统来说那也是“死”的，没有数据这种“燃料”，智能电动车的体验就跑不起来。

按照阿维塔的说法，AVATRANS智能领航系统的云服务后台具有高质量数据湖，以每年千万公里级开放道路测试所获得的海量大数据为基础进行仿真训练，驱动算法和场景的持续优化，甚至让智驾技术方案解绑高清地图、降低技术成本。

一旦阿维塔11在销量上迅速拉升起来，那么在海量数据的推动下，阿维塔11的智驾系统效率将得到成倍提升，然后阿维塔的车主体验不断提升、卖更多的车，这就会形成一个正向循环。

第三、满配智驾系统，将降低消费者购买决策难度。

今年市场竞争尤为激烈，一个重要原因就是消费者看到了新能源车市场正处在一个技术飞跃期。比如今年这会儿可能新能源车的卖点还是400V平台、搭载L2+级辅助驾驶系统，使用8155芯片这些，但是到了今年年底，800V高压平台、激光雷达、城市NOA、媲美手机的车机界面或许才能支撑起明年的销量。

如果这会儿推出一个减配的产品，砍掉智驾系统又或者把车载芯片“缩水”下，可能现在看价格降是下去了，但是翻过年销量又下来了。这就陷入了之前传统燃油车的定价策略：卖车时才是价值最高点，后续就是贬值的过程，这会很影响高端智能电动车的用户群体选择。

因此，阿维塔推出满配智驾系统的单电机版车型，只是在动力总成上做出了差异化，但是智能体验上依旧保持了全系一致，在硬件层面实现更长的使用周期。据阿维塔透露，未来阿维塔11还可以OTA升级至华为下一代的ADS智驾技术，确保产品技术的领先。这就大大降低了消费购买决策的难度，不会说因为配置的差异化而再去比较和等待更新的技术。

驾仕总结

总体而言，新能源车又一次站在了发展的岔路口，一条是低成本规模化的传统路径，一条则是坚持智能化、高端化的创新之路，怎么选择是各家车企需要把握的。

从长期来看，中国新能源车企真正要实现换道超车，是需要坚定不移地选择“高端智能”这条路径。只是从目前来看，在智能化上的投入不仅仅是研发层面，更是要思考如何让消费者能够体验到智能、实现智能体验的落地和迭代。换句话说，就是中国智能电动车企业愿意投入多少真金白银在智能座舱和智能驾驶系统的满配上。

现在阿维塔打响了满配智驾的第一枪，决心跳出现有新能源车企仅仅是比拼车机功能、比拼触控按键数量、比拼加速性能的单一参数化对比，而是要利用“满配智驾”来实现真正的产品体验差异化、实现智能化的换道超车。

虽然短期来看，阿维塔会因为智驾系统硬件标配而带来数十亿元的成本支出，但是换来的却是在智能品牌上的巩固、智能体验上的领先，以及华为这家合作伙伴的认可和支持。这才是一家智能电动车企业所应该坚持的“长期主义”。

当然，可能按照中国智能电动车的快速发展态势来看，阿维塔今天的决策，或许在2024年就能看到效果。