“从匹配上来说，多传感器的融合是最关键的。对于非激光雷达的车型，通过长期数据的迭代更新，除了极个别情况，我们认为也是能够做得比较好的。”

当被问及深蓝汽车的高阶智驾车型为何没有配备如今很火的激光雷达时，喻成（深蓝汽车电池集成开发高级总监）是这么回答的。

目前，深蓝S7i和SL03i的智驾硬件方案均采用了5颗毫米波雷达（含1颗4D毫米波雷达），12颗超声波雷达，6个微碰传感器配合高精地图共同组成。可以发现，这套方案既非特斯拉式的纯视觉方案，也成功绕开了成本更高的激光雷达方案。

苏总：围绕NOA目前主要有两条技术路线：一是纯视觉派，主张取消激光雷达，通过视觉来实现城市NOA；另一派则是视觉+激光雷达的技术路线，认为纯视觉存在一定的短板，需要加上激光雷达来实现城市NOA的快速落地。

11月6日，深蓝汽车发布全场景智慧出行智能化解决方案，同时，搭载了深蓝高阶智驾辅助Deepal AD的深蓝S7i、深蓝SL03i产品也同步上市了。硬件配置方面，车型包含5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，6个微碰传感器，高精度卫星系统，是一套非纯视觉，也非激光雷达的成本更低的智驾硬件方案，各种传感部件的相互配合工作可以发挥各自的优势，实现360度全方位监测。

关于智能驾驶目前各方分别推出各自解决方案，至于技术路线选择，我们坚持始终要以提升用户体验为原点和目标。

笔者提问：目前深蓝的领航辅助驾驶，主要是基于视觉化的。后续规划的城市领航驾驶功能，是基于4D毫米波雷达还是基于激光雷达的方案？

苏总：我觉得激光雷达它在特殊平面场景的识别率上还是有些技术壁垒在的，而毫米波雷达纵深感会更好一些，各有优劣。我觉得从软件匹配上来说，还是多传感器的融合是最关键的。当然你说把激光雷达和这个软件适配，肯定是你的第一版软件稳定性是最好的，但是如果你不要激光雷达，你通过长期数据的迭代，我们认为也能够做得比较好。

深蓝S7i和深蓝SL03i所搭载的这套深蓝高阶智驾辅助系统，在不依靠激光雷达的情况下，主要通过车身传感器和高德的高精地图，从而实现部分高速路和城市快速路的高阶领航智驾辅助。

在高速和城市快速路，深蓝高阶智驾辅助可以做到自主换道，遇到施工路段锥形桶、急弯、事故车辆等复杂场景，也能够自动规避。

如果想要进出匝道，系统可根据导航获取前方信息，提前换至目标车道。此外，还可在隧道、弯道等12种场景中实现自动调节目标车速。

在城区道路场景下，堵车在所难免，为了防止被加塞，深蓝高阶智驾辅助可将最小跟车距离控制在2米。配备的全向自动紧急制动系统，不仅具备识别暗夜隧道弱光、十字路口横穿、横向鬼探头等危险场景的能力，还拥有停车开门预警、并线辅助等13项安全辅助功能，全方位保护出行安全。

而面对新手司机泊车难的问题，深蓝高阶智驾辅助的远程代客泊车辅助系统，可实现车内泊车、远程智能泊车、循迹倒车、代客泊车等13种泊车方式，覆盖超150种泊车场景，平均泊车时间小于35秒。遇到车位狭窄的情况，车辆前后距离最小可以做到32cm，泊车技术堪比驾驶经验丰富的老司机。

此外，还可实现基于记忆地图的代客泊车辅助系统，最高支持1km的路程记忆，而且支持跨层泊车、路径智能调整、识别沿途空车位等技能。

打个比方，下班回家进入小区之后，可以让车辆自己停到固定车位上；在车位线受损时，可根据邻车姿态完成泊车；亦或者误入狭窄的死胡同，可通过50m循迹倒车功能让车辆自动倒回来。

最近几年，新能源市场迎来快速发展，传统车企和造车新势力纷纷发力，推出了众多车型，一时间令人眼花缭乱。在不懂车的消费者眼中，很难通过明显的特点将这些车型进行区分，用一句话来形容就是，同质化比较严重。

为了树立起鲜明的品牌形象，前几年各大车企都在比安全、比续航里程、比科技互联。但从今年开始，大家纷纷另辟蹊径，开始卷高阶智驾了，比较出名的有小鹏汽车的XNGP、AITO问界的华为ADS 2.0、智己汽车的IM AD智驾系统等。

在此之前，提起高阶智驾辅助系统，会让人误以为这是媲美空气悬架以及后轮转向的高级配置，只在某些品牌旗下中高端车型的高配版本上才会有所配备。

造成这一错觉的主要原因便是高阶智驾辅助系统对硬件基础要求比较高，尤其是激光雷达，令成本难以降下来，因此搭载高阶智驾辅助系统的车型价格都不算便宜。

深蓝S7i和深蓝SL03i上市之后，将高阶智驾辅助系统带到20万以内，令原本“高大上”的配置，变得不再难以企及，同时也可以让更多消费者享受到智驾出行的便利。

诚然，深蓝S7i和深蓝SL03i没有搭载激光雷达，会在一定程度上限制深蓝高阶智驾辅助系统的实力。而带来的好处便是成本降低，给消费者一个更加亲民的价格，可以说是有舍有得，但究竟是利大于弊还是弊大于利？

大多数消费者平时可能也就是上下班或者偶尔来个周末出游，用车频率最高的还要数高速、城区场景。考虑到如今的高精地图已经覆盖到全国绝大多数地方，深蓝的这套高阶智驾辅助系统在价格不算特别离谱的情况下，通过高速自主变道/调速、城市自动跟车、代客泊车等20余项功能配置，为用户带来方便快捷的智驾体验，基本可以满足日常出行需求。

对于普通消费者来说，不足20万元即可拥有深蓝高阶智驾辅助系统，虽然某些方面的表现不如搭载激光雷达的智驾系统出色，但这已经足够了，瑕不掩瑜。

“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”，随着高阶智驾辅助系统的普及，相信未来会搭载在越来越多的车型上，而深蓝S7i和深蓝SL03i无疑开了个好头。当然，我们也乐意看到更多搭载高阶智驾辅助系统且售价亲民的车型上市。

最后，在激光雷达和更亲民的价格之间，你会怎么选呢？

《行车智》了解到，此次发布的深蓝高阶智驾辅助系统，以及5款“i”字头车型，走的是摄像头+毫米波雷达+超声波雷达的智驾方案。这种基于AI视觉识别和多模型并行概率融合的感知识别技术，能够实现对异形障碍物、施工道路、停车场等复杂场景的及时侦测判断，同时基于多目标交互预测决策模型和主动防御式类人决策算法作出动态决策。据介绍，基于高精地图实现高速智驾领航功能，搭载Deepal AD的深蓝汽车目前已可在国内超过40万公里高速、城市快速路上，实现自主并线、上下匝道和规避施工锥形桶、事故车辆等复杂场景，并能在隧道、弯道等场景中自动调节目标车速，确保智驾安全。

虽然没有高成本的激光雷达加持，但Deepal AD在城区道路巡航时，也做到了最大化减轻驾驶强度。据介绍，搭载Deepal AD的车型最小跟停距离控制在2米，基本排除了被加塞的可能，而且行驶平顺性、乘坐舒适性十分优秀；对弱光环境（暗夜、隧道）、十字路口横穿、横向鬼探头等场景，该系统也能及时侦测识别危险因素，通过AEB自动紧急制动等功能规避。

OK，首先咱们先来说说这两款增程车型，这两款配置车型的价格相差1.1万，后者在配置上比前者多了自动防眩目内后视镜功能以及AR-HUD增强现实抬头显示和64色氛围灯，另外就是从6个扬声器升级为了14扬声器，而多出的这几样配置，价格则贵了1万多，说实话完全没有必要，135Plus增程版的配置完全可以满足用户的用车需求，比如说360度全景影像，前后驻车雷达，透明底盘，全速自适应巡航，L2级驾驶辅助等等均为全系标配。

2023款 515MAX纯电版和2023款 705MAX纯电版（售价分别为16.39万—19.19万）

再来便是纯电版的这两款配置车型，价格上这两款车型相差2.8万。在配置方面两款车型相同，像是5个摄像头，6个超声波雷达，3个毫米波雷达，540度透明底盘，前后这车雷达，360度全景影像，并线辅助，车道保持辅助等一些实用性功能，都有在它们身上体现。而在车内配置上，则提供了全景天窗，手机互联，语音识别，手势控制，手机无线充电，手机APP远程功能。两者之间的区别就在于它们的续航里程不同，一个为515Km，另一个则为705Km。

传统自主品牌还孵化出一众新势力平替。长安深蓝、广汽AION、奇瑞iCAR。吉利是动作最多的车企，推出新能源品牌吉利银河，推出纯电皮卡品牌雷达，与奔驰合资Smart，还和力帆合资换电品牌睿蓝汽车。上述品牌的主战场都在20万左右。

为什么选择20万市场？

（燃油车市场情况）

（电动车市场情况）

燃油车领域10万-20万的紧凑级市场占比最高，电动车却一反常态。

造成如此情况的两个重要事件

1. 2017年蔚来点燃电动车高端化的烽火。

蔚来首款车ES8杀入五十万以上市场，平均成交价一直高于30万。理想后来居上，2023年3月平均成交价超过40万。小鹏主销车型P7的起售价也高于20万。

传统自主品牌被新势力带着走。北汽极狐、吉利极氪、上汽飞凡、上汽智己、长安阿维塔、问界、比亚迪腾势，这些都是定位高端的子品牌。

1. 2020年五菱MINI EV月销三万台。

中国车企意识到小微电动车是个巨大的市场。长城欧拉白猫、比亚迪海鸥、奇瑞新能源小蚂蚁、五菱宝骏kiwi、长安糯玉米、吉利熊猫mini。这些是自主品牌10万以内的小微电动车型。

电动紧凑级被忽视，导致电动化技术与高端市场中的产品有代差。拼价格，电动紧凑又打不过电动小微车。加之特斯拉频繁降价逼近20万，遂紧凑市场向两端分流。

技术的核心问题是仍然在用油改电平台，其中的典型品牌有北汽、荣威、长安、吉利几何。甚至作为新势力的小鹏也在P5上用油改电平台。

油改电平台的劣势

1. 空间利用率低。燃油车要在前舱留出发动机的空间，纯电车在底盘留下电池的空间。油改电后前舱空间浪费，底盘空间不足只能侵占乘员舱。
2. 续航里程低。碍于底盘能布置电池的空间较少，油改电车型普遍电池包容量低。
3. 安全性较差。燃油车和电动车要保护的重点位置不同，前者是前舱发动机，后者是底盘电池。油改电平台底盘防护性不足。

电动紧凑级市场是技术落后的蛮夷之地，还是主力消费区间。所以成为传统车企反击的主要战场。

传统车企反击20万市场的两个策略。

策略一：合资品牌体系化战略

通用搞了奥特能平台，大众有MEB平台。他们是在电动化速度最快的国际级车企。

核心策略是在用高度通用化的平台+强研发能力，快速拉开产品矩阵覆盖尽可能多的细分市场，靠产能和成本优势把纯电平台产品的价格压到二十万以内。

上汽通用、上汽大众在上海建设电动化平台工厂，一汽大众在广东佛山建厂。意图借助中国成熟的电动车产业链优化产品成本。

车长4.9米的中大型SUV别克E5起售价20.89万。被称作“电动高尔夫”的ID.3最高优惠五万，价格接近油车高尔夫。

策略二：自主品牌换用纯电平台做体验升级

目前已有产品的是长安深蓝、广汽AION和睿蓝汽车。

前两个品牌主打基础产品力升级。

长安深蓝SL03被称为特斯拉Model 3的平替，入门单电机车型价格20万以内，续航里程700公里。

广汽AION Y近期平均月销过万台。它的优势是在一个紧凑级的尺寸里搞出了MPV的空间体验，后排地台纯平，腿部空间宽敞。

睿蓝做得更像一个新势力品牌，基础产品力+智能化能力+用户体验升级。

前一阵子睿蓝汽车举办睿蓝7技术沙龙。技术核心是GBRC水晶架构，提供基础产品力和用户体验升级。

GBRC水晶架构与吉利SEA浩瀚架构同源的技术平台。相同点是二者都有纯电平台的优势，不同点是睿蓝的技术支持换电。这是换电技术首次进入20万以内市场。

电动紧凑市场，中国自主品牌直面合资品牌。以睿蓝为代表的车企想到的制胜策略是模仿新势力，把高阶智能化技术下放到20万以内，对合资降维打击。

或许你会质疑，硬件是不是便宜货？技术是不是很差劲？

这是睿蓝7的核心智能化部件的供应商，一半是新势力也中意的国际大厂，一半来自吉利集团的子公司。

1. 智能驾驶

睿蓝切入的20万以内高阶智驾，是技术普惠的市场空白。

评判领先性的维度是功能。基础功能是自适应巡航，也就是自动跟车；比较领先的功能是城市、高速领航辅助驾驶，可以通过导航系统实现点到点的自动驾驶。

睿蓝智能驾驶系统能实现L2+级智能驾驶辅助功能。目前能实现的主要功能是ACC自适应巡航，但有通过软件升级领航辅助的能力。

睿蓝7除了高精地图，还获得了时空道宇天地一体的赋能，星基的定位服务误差进入了厘米级，目前覆盖全国主要38万公里主要高速及城市快速路。时空道宇的低轨卫星定位，让睿蓝7实现在隧道、立交桥等复杂路况下的定位能力。在手机没信号的地方依然可以导航。

睿蓝是20万以内少有配备激光雷达的车型，雷达供应商是速腾聚创。路特斯Eletre、仰望U8、小鹏G6也是同款。

车用雷达有三种，超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达，识别物体的能力依次增强。激光雷达是自适应巡航向领航辅助升级的必备传感器。另外睿蓝7还用了比普通毫米波雷达识别能力更强的4D成像毫米波雷达。

“4D毫米波雷达替代3D传统雷达是一个绝对趋势。”

4D成像雷达，也就是我们常说的4D毫米波雷达，正在成为自动驾驶系统传感器的“明日之星”。

不仅坚守多年纯视觉路线的马斯克在HW4.0中悄悄加入4D毫米波雷达，国内的上汽飞凡R7、长安深蓝SL03，以及马上要上市的飞凡F7同样都是4D毫米波雷达的拥趸者。

相比3D毫米波雷达，4D毫米波雷达可以在获取目标距离、速度以及水平角的基础上，探测俯仰角（也就是高度）信息，从而输出类似激光雷达的点云成像效果，同时其成本远远低于激光雷达。

基于此，也有人认为，更便宜的4D毫米波雷达将成为激光雷达的“平替”。

而我们这篇文章要解答的，主要有这么几个问题：

什么是4D毫米波雷达？目前量产应用情况和市场格局如何？

当然还有最重要的，4D毫米波雷达，是否真能让激光雷达成为历史？

01

什么样的毫米波雷达，能让马斯克不得不用？

要了解4D毫米波雷达，我们需要先对毫米波雷达有个基本的了解。

所谓的毫米波雷达，就是一类使用天线发射波长1-10mm电磁波的雷达传感器（也就是所谓的毫米波），其频率范围一般在24-300Ghz。

毫米波雷达的工作原理是，通过向外界发射电磁波，从而探测目标的反射信号，根据发射和接收毫米波的时间差来推算探测目标与信号发出点的相对距离。

根据多普勒效应，毫米波雷达还能通过接收时间和频率的变化，探测出与目标之间的相对速度；通过并列接受天线的几何距离，和同一个探测目标反射波的相位差，计算出目标的方位角，进而就可以根据角度来确定目标的具体方位。

距离、移动速度、水平角度，3个维度的信息，即3D毫米波雷达。

可见光、激光、毫米波同属于电磁波。由于波长的不同，导致了物理层面有很大的差异。其中相比摄像头和激光雷达，毫米波雷达至少具备3个方面的优势：

其一，全天候的工作能力。毫米波雷达发射的电磁波不管是白天还是夜晚，都不会因为光线的问题影响探测效果，这一点是摄像头无法做到的；

其二，环境适应能力强。这一点最明显的体现是，对天气的适应能力。电磁波极强的穿透能力意味着，毫米波雷达无论是刮风雨雪，还是雾霾风尘，都能够正常工作；

其三，毫米波雷达相对其他传感器，具有在测距的同时测速的天然优势。而且对于距离超过300m的物体，也能形成稳定的探测能力。

这么一说是不是还挺厉害的？但与之能力不相匹配的是，毫米波雷达在ADAS传感器方案中的角色，始终是作为一个“冗余”出现。

之所以如此，是3D毫米波雷达在优势突出的同时，硬伤一样不少，简单来说，有2个最核心的问题：

首先，3D毫米波雷达因为天线数有限，所以在分辨率上有着天然的劣势，导致3D毫米波雷达很难勾勒出障碍物，尤其是小目标的障碍物轮廓。

其次，是对静态目标的检测能力有限。传统的毫米波雷达没有纵向天线排布，因此无法获取目标物的高度信息。也就是说，在毫米波雷达的“眼中”，悬空的交通指示牌和地面上的障碍物永远处在同一个水平线上。

这种情况造成的后果是，车辆对于障碍物的判断容易出现问题，在该刹停的地方不刹停，不该刹停的地方频繁刹车。

所以目前业界往往会将毫米波雷达某些检测信息降低置信度，这也在无形中限制了毫米波雷达的能力上限。

而这些问题，随着4D毫米波雷达的出现，有了解决的可行性。

所谓的4D毫米波雷达，就是比3D毫米波雷达多了一个“D”——俯仰角，也就是高度信息。虽然只多出一个维度，但对于毫米波雷达来说，其意义巨大。

要理解这一点，我们需要搞清楚4D毫米波雷达多出来的那个“D”，是如何实现的。目前来讲，主要有3种方案：

1、级联方案：就是简单的做加法，通过级联多个雷达芯片（MMIC芯片）来排布纵向天线，同时增加实体天线MIMO（虚拟通道数），从而达到提升分辨率和获取高度信息的目的。

这种方法的优势在于，前期研发技术门槛比较低，做样板比较容易。但比较考验量产和工程化能力，另外也会造成4D毫米波雷达体积大、功耗高等问题。

2、级联+虚拟孔径成像：这种方法是在级联的基础上，通过虚拟孔径成像技术将物理天线虚拟出数十倍的天线数，以此来达到提高分辨率的目的。严格意义上来说，这种路线其实也属于第一种，其差异主要在虚拟孔径成像算法上。

3、集成芯片方案：简单理解，就是将级联方案中多个板子的天线全部集成到一块芯片上，体积小的同时还能实现想要的效果。

福瑞泰克雷达产品线总工程师告诉《赛博汽车》，目前业内主流技术路线是级联方案。集成芯片方案在商业模式上比较封闭，目前主要是一些规模较小的公司在做。

但不管是哪种方案，其本质都是一样的，即在横向天线排布的基础上，增加纵向天线排布，从而让4D毫米波雷达拥有俯仰角的探测能力，同时提升探测的精准度。

其探测效果到底有多大不同，我们看下面这张图：

对比之下，高下立现，4D毫米波的点云图，每个点云上都带有高度信息，且点云更加密集，成像结果更偏向激光雷达。

02

4D毫米波雷达，站在市场爆发前夕

从目前的情况来看，4D毫米波雷达量产上车的并不多，尚处在市场爆发前夕。

明确将4D毫米波雷达作为智驾方案特色和车型卖点的，是上汽旗下飞凡汽车。

去年九月份，飞凡R7正式上市，该车型搭载的飞凡自研智能驾驶系统Rising Pilot，搭载33颗传感器，其中就包括两颗全球首发量产，探测距离达到350米的采埃孚4D毫米波雷达。

飞凡第二款车型，马上要上市的F7，4D毫米波雷达同样有所搭载。

作为较早“吃螃蟹”的一家车企，飞凡应用4D毫米波雷达的逻辑其实非常简单。飞凡汽车首席科学家金杰盂在最近的一次飞凡OTA媒体沟通会上表示，4D毫米波雷达上车，其中有一个很重要的原因是4D毫米波雷达带来的收益和成本。简单来说，就是一个成本相对较低，且能够实现更好智驾体验的传感器。

长安深蓝SL03同样也是4D毫米波雷达的拥趸者。去年7月，深蓝SL03曝出的传感器方案中，一颗4D毫米波雷达以前向雷达的角色出现，供应商是国内的雷达企业森斯泰克。

再往后看，热度更高的恐怕要数前不久曝出的特斯拉HW4.0，从硬件拆解的情况来看，除了增加3个摄像头接口之外，还多了一个4D毫米波雷达接口。

从应用的角度来看，目前车企主要将4D毫米波雷达当作前向或者后向的长距雷达，但往后看，福瑞泰克认为，车辆对于多个4D毫米波雷达（比如说角雷达）的需求是存在的，并且这种搭载方案很快就能看到。

以上是车企应用端，而在产业链的上游，4D毫米波雷达制造商的竞争则更加热闹。归结起来可以总结为一句话：2021年之前，国外先发国内跟随，2021年之后，新老玩家混战，差距趋近缩小。

需要承认的是，最先布局4D毫米波雷达的，还是以国外的传统Tier1为主。

2019年，以色列雷达供应商Arbe率先发布车载4D毫米波雷达Phoenix，算是打出了这一赛道的第一颗子弹。据悉，特斯拉HW4.0采用的4D毫米波雷达，供应商正是Phoenix。

次年，大陆集团联合赛灵思发布全球首个可量产的4D成像雷达ARS540，4D毫米波雷达的竞争加速，在那之后，博世、采埃孚、安波福等Tier1巨头纷纷下场推出自己的产品。

如果说2021年之前国内玩家都还在观望或者说论证阶段，那在2021年之后，国内玩家的主旋律就变成了奋起直追，剑指量产落地。

以福瑞泰克为例，其4D毫米波雷达投入实质性研发布局较早。去年年底，福瑞泰克4D毫米波雷达FVR40基本实现了量产的状态，预计今年第一季度完成上车搭载。

据悉，FVR40采取双芯片级联的技术方案，角分辨率和水平分辨率均小于1°，探测距离超过300米。

除此之外，华为、华域、楚航科技、禾赛等企业也都密集布局4D毫米波雷达，从进展来看，大部分都站在量产前夕。

不过在技术差距上，行业雷达专家坦言，国内玩家的技术能力，距离头部的国际大厂，还有一定差距。

市场规模方面，据高工智能汽车研究院预计，2023年中国乘用车市场前装4D毫米波雷达将突破百万颗，到2025年4D成像雷达占全部前向毫米波雷达的比重有望超过40%。

国信证券预计，到2025年全球毫米波雷达市场规模将达到384亿元，复合增长率为25.5%。

福瑞泰克雷达产品线总工程师表示，这样的预期是合理的，同时他也表示，之后行业对于4D毫米波雷达的市场预期，“每半年就会更新一次”。

03

代替激光雷达，真的假的？

最后，我们回到题目，4D毫米波雷达，是否真的可以替代现在风头正热的激光雷达？

业内之所以有这样的一种声音出现，很大程度上是因为4D毫米波雷达在成本上仅有激光雷达的3成左右，但却基本可以实现低线束激光雷达同等的探测效果。那随着技术的不断发展，4D毫米波雷达或许可以在探测能力上追上激光雷达。

但真相是否果真如此？

就目前来看，这种说法并没有得到业内人士的认可。

福瑞泰克雷达产品线总工程师认为，每一种传感器都有自己独特的一个角色，未来实现更高级别的自动驾驶，这三种传感器可能都要既能够独立的去完成绝大多数的功能，同时还要在更高的层面、更安全的层面上形成互补。

金杰盂也表达了类似的观点，他表示，不同的传感器没有绝对的替代关系，比如在某个场景下，可能激光雷达的作用更大，但在另一个场景下，可能4D毫米波雷达会做得更好。

同时，从4D毫米波雷达的落地进展上来讲，替代激光雷达或许也只是一个臆想的结果。

4D毫米波雷达的探测能力只能与低线束激光雷达相比，但目前主流的车载激光雷达大多是96、128等高线束雷达。两者的探测能力存在非常大的差别。

从成本的角度讲，4D毫米波雷达的低成本优势并不绝对，毕竟激光雷达的成本也在一步一步压缩的过程中。

除此之外，在4D毫米波雷达量产上车的过程中，仍然有一些问题需要去解决，比如政策层面缺乏国家标准，测试设备还不成熟，以及车企对4D毫米波雷达如何更好落地应用也需要学习时间……