动力方面，长安启源A07采用1.5L自然吸气发动机作为增程器，发动机最大功率为70kW，峰值扭矩141N·m。后置驱动电机的最大功率为160kW，峰值扭矩为320N·m。该车搭载15.5kWh的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程为200km，综合续航里程为1200km。长安启源A07全系支持远程启动、电池预加热、对外放电与快充功能。

哪吒S 增程版

售价15.48万元-18.93万元

目前在售的哪吒S为2023年7月改款上市。同时提供了增程式混动和纯电版本供用户选择。其中增程式混动车型有3款，包括1060 Lite版售价15.48万元、1060 AR-HUD版售价17.93万元、1160版 AR-HUD版售价18.93万元，数字代表其CLTC最大续航里程，对应纯电续航里程分别为200km、200km和310km。

外观方面，哪吒S采用了极简线条设计，前脸上部为封闭式设计，下部网状格栅再加上分体式大灯组，视觉上的“攻击性”很强。由于采用溜背式车身造型，哪吒S侧面的线条很舒展。哪吒S的长/宽/高尺寸为4980/1980/1450mm，轴距为2980mm。

进入车内，中高配的哪吒S采用了四屏联动的设计，中控中间是竖向的17.6英寸中控大屏，副驾驶前方是12.3英寸副驾驶娱乐屏，另外主驾驶还有AR-HUD以及全液晶仪表。用料方面，我们看到皮质、木纹以及碳纤维等不同材质的组合应用，层次感很强。配置方面，车机系统也是标配了高通骁龙8155芯片，基于4G网络的车联网系统支持手机APP远程控制与OTA在线升级。除了最低配车型，哪吒S均配备L2级别智能驾驶辅助系统。该车中控区域同样缺少足够的实体按键，很是遗憾。此外，哪吒S全系后排座椅都不支持放倒功能，空间扩展性一般。

动力方面，哪吒S增程式车型的增程器采用1.5L自吸发动机，最大功率为85kW。后置驱动电机的最大功率为170kW，峰值扭矩为310N·m。哪吒S 增程版车型的电池分为两种，1060版本为31.7度的磷酸铁锂电池，1160版本为43.9度的三元锂电池，对应纯电续航里程分别为200km和310km。该车全系支持远程启动、电池预加热、对外放电与快充功能。

零跑C01 增程版

售价13.68万元-15.58万元

目前在售的零跑C01为2024年3月改款上市。同时提供增程式混动和纯电版本供用户选择。其中增程式混动车型有3款，包括售价13.68万元的216舒享版、14.58万元的216尊享版和15.58万元的316尊享版。对应CLTC纯电续航里程为216km和316km。

零跑C01的外观以溜背、隐藏式门把手、无框车门为其亮点，增程式车型在原有封闭式中网上增加了蜂窝开孔用于散热。零跑C01的长/宽/高尺寸为5050/1902/1515mm，轴距为2930mm。

内饰方面，零跑C01的风格简约，除了醒目的三联屏外，实体键数量稀有，对于车内各项功能配置的操作，需要借助触控屏及语音解决。零跑C01的中控屏采用了2.5K的OLED屏幕，显示效果细腻。该车高配车型搭载高通骁龙8295芯片，低配车型搭载高通骁龙8155芯片。基于4G网络的车联网系统支持手机APP远程控制与OTA在线升级。零跑C01全系标配L2级别智能驾驶辅助系统。此外，该车后排座椅支持比例放倒，保证了空间扩展性。

动力方面，零跑C01增程式车型的增程器采用1.5L自吸发动机，最大功率为70kW。零跑C01增程式车型的电池分为两种，216版为30.1度的磷酸铁锂电池，316版为43.7度的三元锂电池，搭配最大功率200kW的后置单电机驱动。此外，该车全系支持远程启动、电池预加热、对外放电与快充功能。

东风奕派eπ007 增程版

售价15.96万元

东风奕派eπ007于3月14日上市，同时提供纯电版与增程版车型。其中，增程版车型仅一款为200pro 增程版，售价15.96万元，对应CLTC工况下纯电续航里程200km。

外观方面，东风奕派eπ007整车线条流畅，风阻系数达到0.209。新车搭载电动尾翼、蝶影光毯、可翻转仪表屏、电动掀背尾门、全景穹顶等配置，并可选配电动剪刀门，满足年轻人追求个性的需求。车身尺寸方面，东风奕派eπ007长宽高分别为4880/1895/1460mm，轴距为2915mm。

内饰配置方面，东风奕派eπ007的造型极为简约，除方向盘上的多功能按键之外，几乎找不到任何物理按键。8.8英寸的全液晶仪表具备翻转功能，样式新颖。15.6英寸中控屏也是十分醒目。该车的车机系统搭载高通骁龙8155芯片、12GB内存与128GB存储空间，支持四区域语音唤醒与交互。基于4G网络的车联网系统支持手机APP远程控制与OTA在线升级。

动力方面，东风奕派eπ007增程式车型的增程器采用1.5L自吸发动机。后置驱动电机的最大功率为160kW，峰值扭矩为310N·m。动力电池为28.39kWH的磷酸铁锂电池，对应CLTC工况下纯电续航里程200km，综合续航里程1200km。该车全系支持远程启动、电池预加热、对外放电与快充功能。

老司机们买车都喜欢看“三大件”，底盘悬架的硬件和调教，能够直接影响驾驶质感。零跑C01采用的是前双叉臂后五连杆的悬架架构，这套悬架不仅成本高，并且搭配CTC电池底盘一体化技术，在操控性、舒适性方面均有着出色表现。在传统印象中，这样的悬架结构一般只会出现在传统豪华品牌的旗舰车型或是运动车型上。

反观长安启源A07真香版的悬架就显得中规中矩了，采用的是前麦弗后多连杆悬架结构。

零跑C01续航更长，长安启源A07加速更快

零跑C01和长安启源A07真香版均采用后置单电机，零跑C01在总功率、总扭矩、最高车速方面，都占有一定的优势，但在百公里加速方面，长安启源A07真香版更快一些。

零跑C01的CLTC纯电续航里程为525km，长安启源A07真香版则为515km，零跑C01续航里程更长。这在电池容量方面也有所体现，零跑C01采用的是62.8kWh的磷酸铁锂电池，长安启源A07真香版采用的是58.1kWh的三元锂电池。

3月2日，与其说零跑汽车发布了四款新车型，不如说零跑汽车对外宣布整个技术体系的彻底迭代。和其他造车新势力不同，别人关注的是汽车集成，零跑关注的却是影响汽车的每一个技术毛细血管。朱江明曾不断强调，零跑虽然卖的是整车，但赚的是零部件的钱。围绕C10、C11、C01和T03全新产品上市，除了价格进一步吸引消费者，许多人对零跑这场汽车发布会提出了很多看不懂的技术疑问：为什么在零跑手中，8295芯片算力能涵盖智能驾驶与智能座舱15个“盒子”？为什么零跑的CTC2.0技术能让电池托盘在采用钢材的情况下比其他车企使用铝材更轻量化、装的电池更多？为什么零跑在包括电芯等供应链原材料采购上，能做到每周议价的话语权？为什么零跑每一款产品都精准的踩在市场的节奏上……这些问题，需要从造车新势力的“卷王”朱江明个人对汽车的理解中尝试寻找答案。

卷别人看不见的电动汽车创新力

3月2日，零跑汽车举行“零跑C10暨2024新品全家桶焕新发布会”，首款基于“四叶草”架构打造以及首款全球化战略产品C10正式上市，共推出纯电、增程两个版本7款配置车型，售价区间为12.88万元-16.58万元。同时，零跑旗下全新C11、全新C01、全新T03也焕新上市，涵盖纯电、增程两大版本共17款配置车型，售价区间为4.99万元-20.58万元。

在这场整车发布会上，零跑汽车创始人朱江明以“全域自研”的方式，在其他车企看不见的电动汽车技术毛细血管上做创新。目的只有一个，造老百姓15万元“用得好又不贵”的智能新能源汽车。在这次零跑2024新品全家桶公布的四款车型中，除了全新T03之外，其余三款车全部实现LEAP 3.0技术上车。朱江明重点阐述了LEAP 3.0技术的两个核心卖点，一个是对8295芯片算力的充分运用，将其他车企只将8295芯片搭载智能座舱不同，零跑实现一个8295芯片包含舱驾行泊15个“盒子”。另一个亮点是CTC 2.0电池底盘一体化技术实现电池容积率更高和更轻量化。

一位芯片专家指出，零跑是他目前看到唯一一家将8295芯片算力应用如此充分的车企。目前，8295芯片在中国新能源汽车运用上的冗余现象，90%的汽车产品都在浪费。原因很简单，搭载8295芯片如此大算力的车型基本都是在车机系统，其他系统仍然由另外的系统控制。说白了，一个车的电子电气架构由很多大脑控制，即使用再先进的芯片，脑袋越多，线束越长，成本越高，迭代也就越慢！

之所以能把芯片算力运用充分，源自朱江明从造车初期就认定，智能汽车电子电气架构才是决定智能汽车算力如何充分运用的核心。2023年，零跑汽车对外发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），通俗理解就是一辆智能电动汽车的中枢大脑。评价一个人的大脑是否聪明要看智商，评价一辆汽车电子电气架构的能力看的则是算力以及算力的合理运用能力。就像一个人，光有高智商不行，还要学会如何充分运用高智商去学习和展现。零跑“四叶草”架构之所以被称为是汽车行业塔尖技术，就是因为既拥有“高智商”的算力，又能将算力充分利用不浪费，这是与其他车企架构最大的差异。

和目前汽车消费市场看到或听到的所谓中央域控制电子电气架构不同，零跑“四叶草”架构的中央集成是一次对域控制系统的彻底整合，将汽车分布在不同位置的许多“大脑”整合成一个大脑。“四叶草”架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，对应了“四叶集成”，因此取名“四叶草”。整合后的“四叶草”架构将依托高度中央超算，让电子电气架构实现高算力、快通讯、低时延。就像人类大脑发育成熟，可以在一个大脑控制下下达多个指令，而且让四肢的反应速度与效率大幅提升。根据零跑汽车官方信息显示，“四叶草”架构实现极致集成，通过1颗SOC（系统级芯片）+1颗MCU芯片（微控制器芯片）实现中央超算，系统化融合座舱域、智驾域、动力域、车身域四个单元，实现一个超算平台植入15个模块。

和零跑“四叶草”架构相比，大部分电动汽车受限于芯片方案和控制单元，无法做到彻底整合。例如Model3等产品推出的所谓中央计算系统，一种情况是对车身、动力与座舱进行中央融合，但关键的智能驾驶领域仍处于独立域控制。另一种情况是虽然车身、动力、座舱和智能驾驶实现物理堆叠，但无法系统融合。要想和零跑“四叶草”架构一样达到同样快速、高效的控制能力，其他车企至少需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片。

四叶草系统的一个大脑，让一颗8295芯片实现舱驾融合，集成音响功放、泊车、环绕等15个“盒子”，让零跑C10和迭代后的C11、C01实现线束最短、无感OTA等高频技术的智能系统。一辆汽车的线束可以达到5千米。域控制系统将线束长度缩减到2千米以内。目前市场上中央计算较为先进的Model3整车线束为1.7km。“四叶草”架构通过中央集成，将线束总长缩减至1.5千米以内，是目前行业最短的汽车线束，重量仅为23千克，较域控式减重15千克。对用户来说，线束短带来的直观体验是汽车智能传输快，车重更轻，最大限度降低电动车能耗。

在芯片算力利用问题上，四叶草架构的另一个杀手锏体现在代码库，也就是舆论常说的“软件定义汽车”基础。过去，域控制系统导致一辆汽车代码库多达数十个，而且各自为政，通讯协调难度大。不同供应商之间的代码不同，导致整车企业想要协调电子电气架构统一，仅在指令标准上就要付出巨大成本，而且给消费者带来非常不好的体验。朱江明从造车第一天就发现这一问题，因此要求必须打造统一高效的自研体系。此次搭载“四叶草”架构的零跑新车可实现无感OTA，在驾驶或停放过程中，高效的算力和统一清晰的代码，让车辆使用上一级架构同时自动下载并解码新架构。再次用车时，消费者只需要对是否使用新技术进行确认，车辆即可马上使用新功能。与其他车企比拼的OTA更新时间和效率相比，“四叶草”架构让汽车迭代不再浪费消费者一秒钟。

和四叶草带来的零跑此次在汽车智能化的成本、效率和使用优势相比，零跑汽车CTC电池底盘一体化实现了在电动化技术上的降本增效。此次零跑C系列产品全部实现CTC 2.0进化，体积利用率达到79%。要知道，此前宁德时代发布的第三代CTP技术麒麟电池体积利用率也不过是72%。尤其在轻量化上，零跑CTC托盘重量可以做到比一般厂家用铝还要轻，这表明零跑汽车的自研电池将已经达到行业领先水平。

一位全球战略投资人不久前表示，中国新能源汽车的技术投入产出有两个有趣的现象，车企在看不见的地方投入一块钱，短期产出只有五毛甚至更少，但在看得见的地方投入一块钱，产出效果可能是两块甚至更多。从2023年下半年开始，随着新能源和这一代垂直整合能力强的车企围绕“看不见”的技术布局完成，在看不见的地方投入大的企业产出率会大幅提升，这是包括零跑在内2024年围绕新能源在产品、技术和价格上能够继续发力的核心竞争力，在看得见和看不见的投入上，汽车这场技术竞争开始逐渐明朗！

三大汽车卷王的“杀手锏”

卷王都是有共性的，对汽车卷王来说，技术永远是他们卷的动力。王传福、安聪慧、朱江明，三个2024年的汽车卷王身上有一个共同特质，那就是对技术极致的着迷。从造车那天起，除了出席公开场合，王传福身上总穿着比亚迪的工装。无论走到哪里，讲的全是技术。哪怕面对消费者或经销商，他算的账都是如何用技术降本增效。如果说王传福的技术是从一块电池开始，那么被称为“安工”的安聪慧就是一个整车技术体系的卷王。从帝豪到博越再到领克和极氪，安聪慧给外界的感知是从不说硬话，从不办软事。连一向以技术自居的奇瑞许多工程师都感叹，安聪慧打造的吉利技术体系不是谁都学会的。和这位体系与规模成熟的车企技术狂人相比，零跑汽车创始人朱江明的性格是善于从技术中找到市场的需求，解放技术在市场中的生产力。如何用一个智能软硬件解决更多问题？如何让电池、电机效率发挥到极致？什么是自己该做的，什么是必须合作的？安防精密仪器出身的朱江明把新能源汽车的技术毛细血管研究的透透的。

2024年，比亚迪的价格，极氪的体系，加上这一次零跑的技术标准和细节创新。有人形象地称，如果说比亚迪和小米汽车不在一个竞争赛道上，那么杭州的两家汽车“卷王”企业，极氪先用体系创新绑住了小米汽车的手，零跑后用效率与精细化技术创新捆住了小米汽车的脚，让雷军的汽车梦还没有落地就变得寸步难行。卷王用行动告诉雷军，人不能和人性作斗争。

王传福的卷从自己起家的电池开始，安聪慧的卷从吉利聚焦的体系开始，和雷军希望改变小米的性格不同，跨界造车的朱江明的卷从安防行业的内卷开始。和今天看到汽车行业刚刚开始的卷不同，朱江明商业起家的安防行业已经卷的昏天黑地。一位安防行业的企业高管感叹，汽车的价格战还是有规律可循，安防行业一个5万元的生意最后可能会做成500元。和汽车一样，同质化让安防行业不断向下卷。就是在这个卷的不能再卷的行业，大华股份CTO朱江明当时面对内卷聚焦三件事：算法服务的成本、数据素材的获取和场景应用的多元。

尽管创建零跑后朱江明很少提及大华的技术往事，但到访过距离零跑汽车总部二十分钟车程的杭州大华股份技术陈列室的人都有一个感触，产品场景之丰富令人赞叹，算法精细度让人叫绝，数据的收集整理真是开眼界。但凡是汽车行业从业者，参观后的感知是，汽车智能化的技术掌控力对朱江明不算什么难题。

和小米造车很相似，朱江明和雷军一样都是好学生，但不同的是，雷军去其他车企学一圈后，带回的是人家的技术和人才。朱江明对汽车研究后看到的却是两个机会。一个是15万元以下汽车市场占中国70%份额机遇，另一个是软件定义汽车的时代。在他看来，智能汽车技术迭代应该遵从“摩尔定律”，用的人越多，智能软件迭代越快，价格越便宜。因此，朱江明的造车逻辑是从技术下手，做“好而不贵”、快速迭代的车。

朱江明曾对智能汽车算过一笔账，近年来，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大系统迭代加速，18-24个月就进化一次。以智能座舱为例，2019年零跑T03采用14nm的高通8953芯片；2021年C11、2022年C01采用7nm制程的高通8155芯片；2024年，零跑全新车型搭载更为先进的5nm制程的高通8295芯片。再比如智能驾驶系统，2020年量产的英伟达12nm制程的Xavier芯片，AI算力30TOPS；2022年量产的英伟达7nm制程的Orinx芯片，AI算力达到254TOPS；下一代英伟达5nm制程的Atlan芯片预计将在2025年量产装车，AI算力高达1000TOPS。

朱江明还发现，锂电池价格从十年前的3.2元/Wh到现在0.6元/Wh，十年后预计将到0.3元/Wh；十年后2000kW电驱系统降至4000元。目前智能座舱成本加上激光雷达、高像素摄像头、高算力智驾芯片、高静地图等智能驾驶成本3万元，十年后一颗芯片就可能解决所有问题，软硬件加起来只要6000元。包括过去40万元以上才使用的汽车前双叉臂后五连杆硬件、百万元才使用的空气悬挂等汽车硬件，现在30多万的产品也可以配备，未来会下探到15万元市场。

朱江明最终把看到的汽车发展趋势，用自己的方式转化成零跑汽车的造车体系。2015年成立零跑汽车初期，朱江明对汽车技术进行一番摸排后，整理出一套零跑汽车技术分工图。最终，朱江明这套技术闭合与开放哲学形成了零跑汽车今天的六大域核心，也成为中国唯一一家宣布全域自研的汽车企业。依靠核心技术自研，零跑汽车控制着整车成本的70%自研自造比例，并先后推出行业首个八合一电驱、行业率先量产的CTC电池底盘一体化技术、国内首个车企自研智能驾驶芯片-凌芯01、行业首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等技术。

截至2023年，零跑汽车销量跻身造车新势力前三，零跑C01是2023年中大型纯电动轿车销量前三，零跑C11是15万-20万新能源中型SUV销量第一。通过整车成果，零跑汽车验证了全域自研的技术能力。零跑智能电动整车架构实现88%高通用化率；中央集成式电子电气架构实现与豪华汽车智能架构相抗衡的成绩，实现豪华平权；高性能油冷电驱不仅在性能上具备优势，目前实现装机量超过10万套无故障的纪录……这些都为零跑汽车得到消费者与合作伙伴认可提供了保障，也为零跑汽车继续“开卷”打下了基础。

朱江明的内卷生产力

在商业社会，内卷是争夺有限资源，导致个体“收益努力比”下降。但在内卷中，一些企业逐渐找到了自己的技术空间，人们称为内卷生产力。朱江明的零跑内卷生产力是技术与市场的结合。

有人用数据对比过，朱江明在零跑战略规划与战术执行上的严谨度令人可怕。2019年，零跑推出S01，向合作伙伴证明自身有造车能力；2020年零跑推出T03，向市场证明产品有规模化的能力；2021年零跑推出纯电动C11，向消费者交付20万以下续航最高的电动SUV产品，抓住了新能源SUV的市场红利；2022年推出大型纯电轿车C01，让消费者在20万元市场可以找到大型智能电动轿车；2023年开年，零跑汽车推出增程产品，让两款续航超过1000公里的新能源汽车价格下探到15万元市场，带动企业销量进入造车新势力头部。零跑汽车的整车迭代与开发效率完全按照智能座舱、智能驾驶、整车域控三大系统“18-24个月”的摩尔定律周期执行，甚至在“全域自研”下，速度快于整体汽车市场的技术优化进程。

聚焦到单项技术上，高通8295芯片的发布时间是在2021年1月，车企集中宣布搭载这一芯片的时间在2023年下半年。在将近24个月的“摩尔定律”开发周期里，其他车企围绕自身的汽车技术逻辑，尝试如何与8295芯片匹配，但朱江明的技术团队研究的却是如何将8295的高算力在一辆汽车上充分得到应用，最终开发出集成度更高的“四叶草”电子电气架构。不同的技术理解方式，最终带来的零跑智能整车竞争力是线束更短、迭代更快、集成度更高、成本更低。

在关键技术上的降本增效，让零跑整车可以在同样的价格下拿出比友商更丰富的配置。此次首款全球战略化产品零跑C10，具备8295旗舰级芯片、高阶NAP智驾、五连杆悬架、200km以上纯电续航的混动、7.1声道音乐座舱等豪车才有的配置及体验。在15万到20万价格区间，零跑做到了该有的全都有，“不该有的”也有！“好用不贵”充分得到了市场认可，零跑C10目前订单已经超过4.5万，2024年第四季度还将正式在海外销售。

除了在新产品上应用新技术，零跑还实现了一次性更新迭代7款车型。一款车型的验证需要很长周期，7款车型同时迭代，对一家造车新势力的技术和开发团队是一次巨大考验。对于这个困难，朱江明的解决办法是自研产生的效率。在朱江明的造车思想中，控制单元必须掌握在自己手中，哪怕一个灯光。他曾经算过一笔账，同样的灯光控制系统，供应商也是寻找外包。零跑基于朱江明过去在安防行业的控制技术能力，完全可以在同样成本下开发出效率和质量更高的系统，并且这套系统可以一次性应用在零跑所有车型中，不必后期再开发一款就要重新和供应商谈判一次。包括这次迭代的电池CTC技术，朱江明要求电池技术部门找到CTC的最优方案，甚至借鉴苹果的电池布局思维，最终在电池包等单元上形成自己的优势。朱江明透露，零跑现在可以每周和电芯供应商议价，如果像其他造车新势力一样把电池包外包，那就大大拖慢整体产品的开发进度和成本。在技术开发上，零跑汽车与特斯拉十分相似，打造技术毛细血管的核心竞争力。

3月2日，零跑全新C01家族正式上市，增程版官方指导价区间13.68万-15.58万元，顶配版售价较老款便宜了1.4万元；纯电版官方指导价区间13.98万-15.88万元，取消四驱版车型，顶配版比老款便宜5万元。 新车升级四域合一中央集成式电子电气架构，并配备CTC2.0电池底盘一体化技术。

全新C01新增驼绒棕内饰颜色，全系升级14.6英寸悬浮式2.5K高分辨率中控屏（老款为12.8英寸镶嵌式）及7.1声道12高保真环绕音响。尊享版车型配备高通骁龙8295旗舰芯片、后排多功能控制屏、前排座椅通风加热按摩、电动尾门、NAPPA真皮套装等10大豪华配置。

增程版

纯电版

全新C01增程版搭载1.5L增程器+单电机驱动，增程器最大功率70kW，电机最大功率200kW，峰值扭矩360N·m，分别匹配30.1kWh磷酸铁锂电池和43.7kWh三元锂电池，CLTC纯电续航里程分别为216km和316km。

纯电版全系标配单电机驱动，最大功率200kW，峰值扭矩360N·m，分别匹配62.8kWh磷酸铁锂电池和78.5kWh磷酸铁锂电池，CLTC工况续航里程分别为525km和625km。

这种模式的优点是显而易见的。首先，它可以大大减少车辆的尾气排放，降低对环境的污染。其次，它可以有效地利用电池中的电能，减少对燃油的依赖，从而降低用户的出行成本。此外，纯电优先的模式还可以提高车辆的加速性能和动力响应，为用户带来更好的驾驶体验。

总的来说，新能源增程纯电优先的模式是一种非常有前途的驾驶模式，它可以为用户提供更加经济、环保、高效的出行方式。燃油优先模式是一种智能驾驶模式，在燃油优先模式下，车辆会优先使用内燃机发电，以保证车辆的正常行驶。当电池电量充足时，车辆会自动切换到纯电模式，以减少对燃油的依赖，降低用户的出行成本。这种模式的优点是可以提高车辆的续航里程和燃油经济性，为我带来更加便捷、经济的出行方式。自定义驾驶模式设置可以根据驾驶者的个人喜好和驾驶习惯，自定义车辆的动力输出、转向、等参数，从而实现更加个性化的驾驶体验。

零跑C01增程版目前仅提供两驱动力，发动机部分采用1.5L自然吸气发动机，最大功率70kW，电动机部分最大功率则是200kW，0-100km/h加速时间8.2秒。在3款配置中，低配车采用小电池，中配车采用大电池，高配车型采用大电池+智驾的搭配。

216舒享版（低配）

售价：14.58万元

5颗星推荐

别看作为低配车型的216舒享版仅卖14.58万，但是它的配置可真不低。首先其提供了L2级辅助驾驶包含全速自适应巡航、车道保持等功能，同时在其它方面还有LED大灯、全景天幕、副驾娱乐屏、自动空调等配置，结合14.58万的售价，确实性价比超高，值得5星推荐。

316舒享版（中配）

售价：15.88万元

4颗星推荐

中配车型相比低配，最大的变化在于升级了电池包容量。316舒享版采用43.7kWh的三元锂电池包，CLTC纯电续航里程可达316km。如果您经常跑长途，或者存在一定的里程焦虑，可以选择这个版本。

316智享版（高配）

售价：16.98万元

3颗星推荐

*官网显示此款暂无库存

高配车型的主要升级部分在智驾方面，在硬件上，升级为10颗摄像头、12颗超声波雷达和5颗毫米波雷达。功能上，支持AR实景导航、自动泊车、高速路段智驾等等。同时，这款车型还加入了一些便捷性和舒适性配置，包括前排多层隔音玻璃、驾驶位座椅记忆、手机无线充电、全车无钥匙进入等等。高配车型的配置丰富度很高，如果您有一定需求，不妨也可以考虑一下。毕竟16.98万的价格，确实也不贵。

零跑C01纯电版

零跑C01纯电版目前在售车型为4款，包括了525舒享版、606智享版、717智享版和630四驱性能版。在这其中，525舒享版、606智享版、717智享版为单电机车型，而630四驱性能版采用双电机四驱。4款配置共推出了3种电池包，其中525舒享版搭载的是容量为62.8kWh的磷酸铁锂电池包、606智享版搭载的是78.4kWh的磷酸铁锂电池包，而717智享版和630四驱性能版则是搭载容量为90kWh的三元锂电池包。

在动力方面，单电机车型电机最大功率200kW（272马力），峰值扭矩360N·m。0-100km/h加速时间分别为7.7/7.5/7.2秒，四驱版车型系统综合最大功率400kW（544马力），峰值扭矩720N·m，0-100km/h加速时间4.3秒。

525舒享版（最低配）

售价：14.98万元

4颗星推荐

525舒享版是全系最低配车型，其搭载62.8kWh容量的电池包，CLTC纯电续航里程525km。在配置方面，525舒享版配备360度全景影像、Leapmotor Pilot L2级辅助驾驶、LED大灯、全景天幕、10.25英寸副驾娱乐屏、前排座椅电动调节、自动空调等配置。结合其14.98万元的起售价格，能买到一款中大型轿车，确实很有性价比，不过考虑其续航里程较低，我们给4星推荐。

606智享版（次低配）

售价：17.38万元

5星推荐

*官网显示此款暂无库存

606智享版在两个方面进行了升级一方面是采用更大容量的电池包，CLTC纯电续航里程增至606km。另一方面，在智能驾驶的硬件上，升级为10颗摄像头、12颗超声波雷达和5颗毫米波雷达。在功能上，支持AR实景导航、自动泊车、高速路段智驾等等。

而在一些便捷和舒适性配置上，606智享版还加入了座椅记忆、手机无线充电的功能，可以说是非常丰富了。但需要注意的是此款车型在官网显示上，暂无库存。

717智享版（次顶配）

售价：19.68万元

3颗星推荐

717智享版的售价达到了19.68万元，相比606智享版贵出2.3万元。主要的升级点便是换装了更大容量的三元锂电池包（90kWh），CLTC续航里程增至717km。如果对续航没有特别高的需求，我们觉得您选择606智享版就可以了。

630四驱性能版（顶配）

售价：20.88万元

3颗星推荐

*官网显示此款暂无库存

630四驱性能版与717智享版采用相同容量的电池包，但是CLTC续航里程只有630km。换来的是400kW的最大功率和720N·m的最大扭矩，0-100km/h加速时间4.3秒。如果您对性能有需求，可以选择四驱版，不过也要承受它超过20万的售价。

基于全域自研而来的零跑超级增程上市，通过搭载同级超大容量电池，助力增程用户实现更高用电占比、更低成本、更优体验，满足多场景出行需求，并且零跑超级增程直接将价格普及到15万元区间。零跑在加速落地双动力战略的同时，也做到了真正意义上的增程平权。

数据显示，选购增程车型的用户，纯电行驶里程占比超过80%。换言之，在大部分情况下，用户是将增程车辆当成纯电车型驾驶。之所以不直接购买纯电车型，主要因为增程车型本身所具备良好驾驶质感、超低用车成本、没有里程焦虑等特性。

对于消费者来说，无论是首购、增购或是换购，从增程用户角度出发，选购增程车的决策，一定离不开节省成本、节约时间、提升体验等目标。而这一目标的达成，又与增程车电池容量大小密切相关。但根据调查数据显示，市面上主流的增程车型纯电续航普遍介于100至200公里之间，以理想ONE为例，该车纯电续航仅能跑180公里。理想L9纯电续航可以达到215公里，但理想L9的售价高达45.98万元，无疑将多数消费者拒之门外。

此次，零跑汽车基于相同价格、更大电池、更高配置的“超级增程”理念，打造出了零跑超级增程车型。零跑C01超级增程CLTC纯电续航最高可达316公里，最大CLTC综合续航可达1276km，最低荷电油耗仅为4.9L/100km；零跑C11超级增程新增版型，CLTC纯电续航最高可达300公里，最大CLTC综合续航可达1210km，最低荷电油耗仅为5.2L/100km。

在当前增程车型的纯电续航普遍以200公里为天花板当下，零跑超级增程直接将纯电续航里程跃升至300公里及以上，这背后与零跑汽车搭载领先同级车型的自研贯穿式大模组电池包密切相关。以零跑C01超级增程为例，该车最大电池容量为43.7kWh，纯电续航里程达到316公里，可以轻松满足5天城市通勤+2天周末出游的纯电出行需求，极大地降低了能源成本。作为同价位区间的车型对比，深蓝SL03最大电池容量为28.4kWh，CLTC纯电续航为200公里；海豹DM-i最大电池容量为30.7kWh，纯电续航为160公里。

与此同时，零跑C01超级增程采用全新一代增程总成，搭载1.5L阿特金森循环四缸增程器，发电机最高效率最高可达96.5%，这意味该车的动力转化电耗更小，参数显示零跑C01超级增程的最低荷电油耗低至4.9L/100km。

以2万公里一年的行驶里程计算，零跑C01超级增程在纯电模式下，如果采用一度电1.1元的公共充电桩，一年的用车费用为0.15元/km×20000km＝3000元；如果采用1度电0.6元的家庭充电桩，一年电费0.08元/km ×20000km=1600元。

同样以2万公里作为年行驶里程，油价按照8.5元/L计算，零跑C01超级增程在增程模式驾驶下，该车一年的用车成本为4.9L/100km×200×8.5L＝8330元。作为对比，深蓝SL03增程、海豹DM-i、汉DM-i的用车成本分别为12726元、9010元、8670元。

对比油耗为8L/100km的燃油车，零跑C01超级增程一年可以省下约1.2万元，以6年12万公里为例，可以省下油费约7.2万元。而且，零跑C01超级增程还可以比燃油车节省1.6-1.9万元的购置税。零跑C01超级增程可谓是名副其实的“省电节油王”。

需要指出的是，由于零跑超级增程搭载了容量更大的电池，对于用户来说可以做到纯电长续航，每周只需一次补能不用频繁充电，而且即便是在严冬季节，用户也可以实现纯电驾乘，不用担心里程焦虑。

正如零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明所言，零跑汽车超级增程旨在相同价位区间内，凭借电池更大、配置更高，零跑每多配置一度电池，就用为用户减少一份焦虑的使命感，零跑要真正帮助用户实现“省钱、省时、省心”，更接近增程本质。

零跑C01超级增程和零跑C11超级增程分别定位中大型轿车和中型SUV，凭借超级增程理念已经成为同级车型纯电续航最长，更重要的是15万元级的起售价定位，让零跑超级增程成为质价比的代名词。零跑汽车超级增程在实现更低用车成本的同时，也带来了全新的用车场景体验。

在智能化方面，两款车型搭载Leapmotor OS智能座舱，标配8155芯片和三块屏幕的标准配置。同时，双车标配Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统，拥有至多28个高精感知硬件，包含1个双目摄像头（2个摄像头）、1个人脸识别摄像头、4个环视摄像头、4个盲区摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达等。还有最多23项智能驾驶辅助功能，实现智驾全场景覆盖。作为对比，深蓝SL03所搭载毫米波雷达和超声波雷达分别为3个和6个，车内外摄像头分别为1个和5个，感知硬件不及零跑超级增程车型。

在舒适体验方面，零跑的超级增程版在纯电版本基础上进行了升级，超级增程版采用了更加符合人体工学的一体式座椅设计，中间软质发泡提升舒适性，两侧硬质发泡增强包裹感，用户在后排时脚还可以伸进前排座椅底下，扩展了腿部空间。

对于听觉感官，零跑C01超级增程版搭配了12扬声器（1重低音+4高音+4低音+3中音）及百万级阿嘉米斯沉浸式音乐座舱，为驾乘者带来专业级的6种环绕立体声，用户尽享豪华音乐盛宴，实现听觉平权。

此外，零跑增程版进行了五大系统NVH的优化，针对电驱、电器、底盘、车身、内外饰5大系统135项相应的子系统目标进行优化调校，以实现整车较高NVH性能水平，怠速转态下增程器启动时，车内噪声能做到40dB（A），在同级别车型中处于领先地位。

可以说，零跑超级增程凭借更出色产品力，两车将延续15-20万级新能源轿车市场的智能、舒适、安全的价值标杆。

在零跑超级增程未推出之前，市场上对于增程式技术充斥着不同声音，认为增程式电动汽车是“过渡”产品，主要原因在于增程式纯电续航短，而且售价高，其中理想汽车尤为明显，动辄售价40万起，让普通用户望而却步，用户戏称购买增程式车型有种被割韭菜的感觉。

零跑汽车将增程+智能进一步普及到15万市场区间，这是继“油电平权”之后，零跑汽车实现了“增程式平权”。零跑汽车为什么能提供又好又便宜的增程出行方案，这背后与零跑汽车长期坚持的全域自研密切相关。

技术出身的朱江明深知掌握技术自主的重要性，因此在2015年零跑汽车成立之初，便把技术自研视为安身立命之本。目前，零跑汽车已经实现70%整车成本的自研自造，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产，有效实现降本增效。

以一辆汽车10万元成本计算，70%的自研率意味着有7万元成本来自零跑的自研技术，如果这部分技术外购，就会向配套商出让10%的毛利空间。通过自研，零跑汽车就比其他厂家有7000元的价格优势。随着规模越来越大，所产生的价差会更大，就会直接平摊零跑汽车更多研发成本，加快零跑汽车的研发效率。长此以往，用户花同样的钱，未来可以买到更好的零跑产品。

用朱江明的话说，就是“要用15万元至20万元的零跑标准，为消费者带来30万元至40万元豪华车的享受。”

目前，零跑汽车智能制造基地建有专门的三电车间，可承担电池PACK、电机总成、控制器、摄像头、大灯等自研零部件的生产，极大提升零跑全域自研技术到产品的应用，进一步实现降本增效。

后来张勇作了新的阐述——CTC是有好处的，能降低重量，减少电池度数，加强底盘强度，价格也会下来。

此外，他并没否认CTC可能导致的过多维修费用，而是进一步说到企业应该承担这部分费用。

与此同时，张勇作出了预告，今年哪吒将上车量产CTC技术。

前有特斯拉、零跑、比亚迪，后有哪吒、上汽等车企纷纷入局，CTC真有这么香吗？

在CTC被大规模应用之前，目前主流的电池包形式还是CTM，也就是“Cell to Module”。

CTM的组装形式，首先是把电芯组装成模组，再把多个模组一并组装起来。

在盖上一个“刀枪不入”的外壳之后，就成了电池包，接下来再装在车身上。

就这样，电动车的源动力装配完毕。

马斯克曾这样形容CTM——“在盒子里再装进一个盒子”。

言下之意，他认为CTM电池用到的模组和外壳材料偏多，导致电池包的利用率不高。

这多出来不必要的电池包体积及重量，难免削弱了电动车的续航表现，打折了电车用户的使用体验。

为此，后来大家开始采用CTP技术，也就是“Cell To Pack”。

CTP的最大改进，是把电芯直接集成到电池包内，省去模组环节，取走了“大盒子里面的盒子”。

相比于传统电池包，CTP可以使体积利用率提升15%-20%，零件数量减少40%，生产效率提升50%。

其中，比亚迪的刀片电池正是采用了这一技术，电池容量得以提高20%-30%。

不过，大家对于集成度的追求并没止步于此。

2020年9月，特斯拉发布了更进阶的CTC（“Cell To Chassis”）技术。

CTC是指将电池、底盘和下车身进行集成设计，通过减少冗余的结构设计，进一步提升空间利用率，以及优化电池包的重量和车身扭转刚度。

马斯克曾打了这样一个比喻来形容CTC，「以前的飞机是在机翼放一个油箱，而现在则是直接让机翼结构本身成为油箱。」

在特斯拉的CTC方案里，它是直接将电芯模组安装在底盘上，且电池包上盖板集成了地板和座椅支架。

此外，前后一体化压铸车身底盘中间没有横梁，电池包就是承受载荷的结构件。

只是这样高集成度的方案，也意味着复杂的维修难度，其中维修电池就要先经过拆卸内饰这一步骤。

在特斯拉之后，比亚迪和零跑也分别拿出了类似方案。

比亚迪CTB（“Cell to Body”）技术，跟特斯拉一样把车身地板与电池包上壳体合二为一，但没进一步将座椅支撑进行集成。

此外，比亚迪CTB也没有取消底部横梁结构，这意味着电池包并不受力，它仍需要借助完整的车身结构来实现保护。

好的是，官方表示CTB电池系统的体积利用率提升到了66%，表现依然值得认可。

至于零跑方面，去年4月官方一度打出了「国内首款可量产CTC」的旗号，其中首款搭载车型是零跑C01。

不过零跑的CTC 1.0方案，集成度没有想象中的高。

1.0方案依旧保留了原车身地板，同时电池是安置在托盘上，再将托盘固定到车身上。

官方指出，整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合，利用车身纵梁、横梁形成完整的密封结构，使得结构上更加紧凑、集成度更高。

来到最新的零跑C10身上，官方推出了CTC 2.0方案，这次终于是取消了电池模组，零部件减少10%，重量减少5%，多增加了17.5%的电池布局。

值得一提的是，比亚迪CTB和零跑CTC 1.0方案都曾表示，自家方案能使车身垂直空间增加10mm。

而来到零跑CTC 2.0方案以后，并未见官方在此有进一步的宣传。

如此看来，本不富裕的“CTC掏空间术”，似乎上升空间也是有限。

再者，以集成度最高的特斯拉CTC方案来看，由于它是用上了一体化压铸车身，那么一旦受到撞击，所需要的维修成本也是不菲。

这也难怪张勇敢直言，「CTC对消费者没啥好处」。

归根到底，CTC的出现，是为了让电池壳体与整车的车身设计进行协同集成，减少不必要的冗余结构。

因此CTC所腾出来的空间，更多是属于车企的生产效率及成本部分，而非专为用户考量。

至于要达到增加座舱空间的目的，不能只指望CTC来承担全部。

CTC能给车身垂直空间做的贡献，基本只有一层钢板的厚度，实际用户体感并不明显。

要想真正通过电池来完成掏空间，还得借助电芯的帮忙。

此前，小鹏P7就拿出了高度仅有110mm的电池包。

小鹏P7立项于2017年底，当时市面上的电池包高度都在140mm以上。

但为了完好呈现出P7的轿跑车姿态，小鹏坚持要求采用经推演计算后的110mm电池包。

时任小鹏副总裁的刘明辉曾表示，“当时提出这样的电池要求以后，我们觉得非常困难。”

为此，小鹏特意找到宁德时代来联合开发，务求降低电芯的高度。

「一个电芯的头部和尾部，两端都是固定的，因为它要封装在一起。」

「能动的，只有中间那一段，但那装载的是正负极的活性材料，用于产生能量。」

「如果活性材料的容量变小，电池的能量密度就很难提高，续航就很难做。」

「而在高度压到极限之后，电池的安全性就很难保证。」

既要缩短电芯高度，又要保障续航，同时电池性能和安全性要达标，刘明辉透露小鹏和宁德时代为此做了很多工作，包括各种设计和各种测试。

最后在经过两年多的研发以后，双方才得以攻克这个难题。

除了小鹏以外，上汽“魔方”电池也做到了110mm的高度水平。

为此，“魔方”电池采用了LBS躺式电芯，将原本竖着设计的电芯平躺下来，从而让电池包变薄。

上汽集团副总工程师朱军指出，“让电芯躺下来的最大问题，在于热冷却。”

普通电池包都是在底下平铺了一层冷却水板，但在“魔方”电池改用躺式电芯以后，冷却结构为此需要改成立式构造，把冷却水板做成冷却水片来散热。

值得一提的是，这款“魔方”电池并未采用CTC技术，而是基于CTP技术而生。

在“魔方”电池改变了设计结构以后，它能否兼容CTC技术这点值得关注。

好的是，去年上汽曾表示，已启动CTB应用项目的研究。

为了给座舱留出更多空间，除去在电芯部分着力以外，有的车企还想到了“挖坑”这一招。

例如保时捷Taycan，它在后排位置采用了“脚坑”设计，电池包在此不放电芯模组，虽说会牺牲电池容量，但也借此保住了流畅的轿跑线条，以及为后排腾出了空间。

类似做法，也能见于阿维塔12身上。

新车采用了宁德时代定制的H型电池设计，后排座椅下方挖出了凹形脚踏区域，深度约45mm。

凭借着此举，在不增加整车高度、不牺牲离地间隙的前提下，阿维塔12后排用户的头部空间得以增加了25mm。

虽然不多，但也是尽力而为了。

可以看到，大家为解决电池包对垂直空间的侵蚀问题，真是操碎了心。

其中，虽然CTC多少是解决了一小部分，但作用也几乎可忽略不计。

真正要想为座舱空间作出贡献的，还得看电芯高度的设计，乃至是采用“挖空式”的异形电池包。

同时零跑C01还拥有465L超大的后备箱容积，日常代步相信大家可能不会有多少体会，但是全家人一同出行，尤其是有小孩一起的时候，大家便会理解后备箱大小的重要性。笔者岳父岳母常年生活在农村，每次回家探望返程时，老人总会大包小裹的往车里塞“土特产”，由于个人驾驶混动车型，后备箱受电池组影响空间有限，每次都要舍弃后座来“拉货”，不装怕老人伤心、装了又影响后排乘客乘坐体验，如果说这时要有一台零跑C01一般超大后备箱空间的车型，那么结果是不是就要好很多呢？

二、续航

虽说新能源车型渗透率目前依然持续增加，但对于大多数一台车的家庭用户而言，在选择纯电车型时依然“心存顾虑”，续航短不仅日常代步使用频繁的充电频率大大降低日常使用便捷性，偶尔长途出行更是“发愁”，尤其是春运期间，高速充电动不动排起长龙，即便不堵车也一样会堵心。

吉利银河E8入门车型搭载62kWh的磷酸铁锂电池，纯电续航550km，即便到了长续航版本车型，续航也仅停留在665km。

反观零跑C01，纯电入门车型纯电续航525km，虽然入门版车型存在续航短板，但长续航版本车型纯电续航则是来到了717km，相较银河E8长续航车型，纯电续航多出了将近60km，看似不大的差距，足够满足大多数用户两天的出行需求，充一点就能多用两天时间，便捷度是不是大大提升？除此之外，零跑C01 717智享版车型搭载90kWh的三元锂电池组，相比银河E8的磷酸铁锂电池，在冬季的稳定性要明显更高，即便在寒冷的环境条件下，零跑C01的续航达成率也要高于银河E8。

三、价格

说到这大家可能觉得我个人不够客观，非要拿零跑C01的高配车型去对比银河E8的入门级车型，但是大家忽略了一点，那便是咱们开篇说到的“卷”。在我个人看来，如何定义“卷”这个字，最好的解释便是“东西相同看价格，价格相同咱要看东西”。

银河E8入门车型17.58万元，确实很卷，但零跑C01纯电入门版车型售价仅需14.48万元；而零跑C01 717智享版车型目前现金优惠1.7万元，优惠后价格来到了17.98万元，仅比银河E8 550kmPRO车型高出4000元，同时又要比550MAX低出6000元。在相同价格前提下，续航能力、电池稳定性零跑C01都要有优势，那么这场比拼是不是算得上客观呢？

有些汽车爱好者认为零跑汽车并没有自研自产动力电池，然而笔者认为这样的规划才对，因为动力电池产业已经进入严重产能过剩阶段，需求量远小于产能；所以此时投入电池研发与生产会有很大的风险，预期自产电池不如依托完善的动力电池产业链，面对宁德时代、孚能科技、国轩高科等一系列成熟的动力电池供应商企业，练好资源整合能力更能有效的控制车辆制造成本。