Artura行驶

结构更聪明了：电池的外壳使底盘得到了加强，由于使用更紧凑的发动机后悬挂可以被设计得更舒展，它们变得更轻，刚度也更高。自适应减震器同电子预测策略是一对最佳拍档，它们使得车辆随时保持最佳行驶状态。也正因为如此，迈凯伦为所采用的倍耐力P Zero和P Zero Corsa(前轮19英寸，后轮20英寸)植入了芯片，以此能够获得源源不断的路面信息。

130千克重的混动系统

一般来讲，车身上的信息流可以通过以太网来加速，对于信息流来讲这属于实时信息，同时可以节省约1/4的布线。通过这种方式，拥有585马力的双涡轮增压V6发动机能够与拥有95马力、225牛·米的盘状电动机同八挡双离合变速箱完美结合。如前面所述，Artura为全新设计，方方面面保持顶尖，即便使用了重达130千克的混动系统，整体车身重量也没有超过1.5吨。质量达88千克、拥有5个模块的液冷电池包可以提供7.4千瓦时的净电量，足以满足该车以130公里的时速纯电行驶31公里。不过，在德国依然跟纯电车牌没有任何关系。

有些无聊？有些犯困？别急，全力踩下油门，猛然发力的V6双涡轮增压能在3.0秒内将车速迅速推至100公里/小时，仅用8.3秒就能到200公里/小时，21.5秒甚至可以跑到300公里/小时，但最高车速被锁定在330公里/小时。为什么需要如同运动员般精确？实际上的驾驶感受真的非常轻松、平衡。迈凯伦坚持使用电动液压助力系统并非没有道理，它结合了极为出色的方向盘扭矩和良好的转向响应。绝不会过于敏感，过于生硬，更不会有拖沓的响应。非常值得信赖，而且路感非常直接。

与以往一样，迈凯伦让驾驶员在Artura内同样可以轻松驾驶，那是因为——是的，就是这么牛——一切只为了你能够专注于驾驶。所有操作元素都环绕在方向盘周围，但是就是不在方向盘上面。所有这些操作按键没有一个是电容式的，这极大地减少了误操作。非常感谢这样的设计！在驾驶舱内钉在iPad旁边的控件是不是个好主意还有待观察。驾驶模式和辅助阈值至少是固定的，在驾驶时也可以比较轻松地更改，这当然会影响混动策略以及动态驾驶体验。驾驶辅助系统甚至可以影响到动态漂移模式，这种情况属于电子系统控制后桥差速器的一种应用。

当然，不得不提到的还有它的动力总成。这台V6发动机绝对不会让人觉得是个气吹的的小排量，它是一个有着精细调校、喜欢高转速的增压运动总成。根据不同驾驶模式，在低速行驶时电动机扮演主角，随着驾驶模式越来越激烈，它的表现越来越引人注目。通过这种方式，电动机在短冲程活塞低转速扭矩相对较弱的阶段起到了很好的辅助作用，而且支持超快换挡（200毫秒)。当缸内以350巴进行直喷时，带有电子泄压阀的对称滚珠轴承涡轮增压器和短排气路径非常适合快速反应以及高转速。所以说，当这部分组件真正动起来时，就像顶尖运动员做过拉伸和热身之后，那么接下来当然就是进入红色区域8200转，最高8500转。