长安福特目前在售的车型有8款，包括福克斯、蒙迪欧、锐际、锐界、探险者、福特EVOS六款燃油车、锐际PHEV一款插电混动车以及福特电马一款纯电车，自2021年开始，长安福特面向市场推出福睿斯、福克斯、蒙迪欧、EVOS等新产品，但市场反应不佳。今年3月份长安福特卖的最好的三款车型分别是蒙迪欧、锐界、探险者，销量分别为4908辆、 2033辆、1610辆，其他诸如EVOS、电马都只有三位数甚至是两位数的销量，在家用车市场，福特已经成为了一个边缘化的品牌。

燃油车领域，蒙迪欧是长安福特的销量担当，今年第一季度的累计上险量仅为14947辆，长安福特旗下曾经的王炸选手福克斯今年第一季度的累计上险量仅为5台。SUV领域，锐际第一季度累计上险量3386台，月均上险量不足1200辆；锐界、探险者第一季度的上险量分别为5843辆和4406辆，这个表现也很难令人满意。

可以说燃油汽车的热度越来越低，尤其是这几年新能源汽车崛起之后，各大汽车厂商都在研究新能源汽车。其中也包括了福特，近期新款的福特电马也上线了，作为改款的车型，新车也进行了一系列的优化，售价区间在23.98-35.98万左右。

但是目前的纯电汽车市场，已经被国产汽车品牌占据了大半个江山，这种纯电的合资汽车并不受欢迎。尤其是20-30万的纯电汽车，要价普遍偏高，还不如国产电车的品质好，所以热度一直不如国产电车。下面我们就来看看福特电马到底有哪些优势，敢跟国产电车竞争市场吧。

外观方面，这款车的前脸采用的是鲨鱼鼻式进气格栅，但是是封闭式的设计，毕竟这是一款电车。两侧的大灯组极其的霸气，又因为设计感时尚，彰显出运动风范。这款车的整体尺寸为4730/1886/1613、1621mm，轴距为2984mm。

从汽车的侧面来看，线条十分的凌厉，腰线的设计更是流畅，所以拉长了车身，让汽车看上去更加有型了。汽车尾部虽然中规中矩，跟一般的轿车没啥区别，但是这款车还是加入了一些小细节，导致从尾部看上去就足够时尚了。从颜值方面来看，这款福特电马真的很不错。

内饰方面，中控部分配备了15.5英寸的多媒体大屏，还有一块10.2英寸的全液晶仪表。整体看上去可以说是科技感十足，跟现在流行款的汽车一样，只有几个按键，剩下的全部都是触屏控制。配置方面，这款车搭载的是高通8155第三代骁龙座舱平台，SYNC+2.0智行互联系统，CarPlay功能，福特BlueCruise蓝智驾1.2系统等等。从配置上来说，已经相当到位了。这款车的内部空间表现一般，毕竟属于一款中型的SUV汽车，但是作为家庭用车也完全足够用了。

动力方面，这款车提供了两种电机，双电机和单电机。单电机也分为198kW和210kW的不同功率。CLTC续航分别为609km和700km，双电机GT版本车型为359kW，扭矩可达到860N·m。可以说这款车的动力表现还是相当出色的，但是要知道汽车的价格也不便宜，在纯电汽车市场之中，这个价位的汽车在动力方面也确实很强。

总的来说，福特电马作为一款中型的SUV汽车，虽然拥有一些优势，但是对比这个级别的国产电车来看，其实差距还是很大的。目前国内纯电汽车的表现，要比合资汽车好很多。国内同级别的车型并不少，价格上还要比福特电马便宜。以前卖得好的燃油汽车，也有不少推出新能源汽车的，但是效果似乎不怎么样。毕竟一切都要用销量说话，消费者不买账的话，那么做得再多也无济于事。你们如何看待福特电马的新款车型呢？

新规发布之后，美国汽车行业协会就立马指出，美国的这项规定将极大减缓美国从燃油车向电动汽车的转型速度，将彻底地打消美国汽车企业生产电动车的积极性，转而继续生产传统的燃油车。这也意味着，最后的最后，美国很有可能会被其限制中国企业的举动所反噬。

中国所有权不得超过25%

新发布的拟议规定，是对2022年《通胀削减法案》细则的进一步补充。

《通胀削减法案》细则规定，只有最终在北美组装的电动汽车，才能以税额扣除的方式获得最高 7500 美元的补贴。规定显示电动车若使用 50% 以上北美组装的电池配件可享受每辆 3750美元的补贴；若使用40%以上在美国或同美国签署自贸协定国家开采、加工的关键矿物可享受每辆3750 美元的补贴。

细则中只是提到了在北美组装，没有对企业进行限制。但电动税收减免新规却规定，为加强美国供应链的安全，从2024年开始，符合减免条件的电动车辆不得包含任何由“受关注的外国实体（FEOC）”制造或组装的电池组件，并且从 2025 年开始，符合减免条件的电动车辆不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的关键矿物。

法案对FEOC的定义是，如果一个公司或团体25%或以上所有权，由美国地缘政治对手（包括中国、俄罗斯和伊朗等国）所拥有或控制，该团体将被列为FEOC。哪怕只是签订合同和许可权实现了“有效控制”，也属于FEOC。当然，主要遏制的还是中国的车企。

事实上，自去年开始，美国就颁布了一系列的法案，禁止美国企业采用中国的新能源产品，并且给与大量的消费补贴，刺激美国本土新能源汽车发展。目前，加上这项税收减免新规则，以及去年相继发布的《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》，在限制中国企业上，美国已形成了对新能源汽车产业的完美闭环。

“以后电动汽车如果不是美国本土生产制造的，或者里面有中国企业提供的关键原材料，尤其是电池等，将在美国寸步难行。”有业内人士表示，简单来说美国汽车产业将全面闭关锁国。

“闭关锁国”不利于发展

分开来看，在大量的消费补贴下，美国制造的本土新能源汽车将有很大优势。此前，为了使得所有Model 3车型都能满足税收抵免要求，特斯拉就迅速调整其电池供应链。

今年6月，拜登政府确认在加州买特斯拉电动车，最高补助可拿到1.5万美元，假设一辆入门Model 3价格以约4.24万美元计算，若消费者申请补贴成功，最低只需2.74万美元。而且，美国还拿出了270亿美元的税务减免政策，给美国本土电动汽车给与各种免税优惠条件，综合下来几乎免掉了30%-60%的成本，补贴力度非常大。这也给没有补贴的企业造成了极大的压力。

但是，中国在全球电动车和电池供应链上又占据主导地位，美国将中国完全排除在外的做法，无异于闭关锁国。仅电池方面，据公开最新季度数据显示，我国动力和储能电池合计累计产量533.7GWh，同比增长44.9%，占全球锂离子电池产量约65%；电解质、正负极等原材料出货量占全球份额均超过80%。

“如果想在排除中国的情况下采购生产一辆电动车所需的全部零部件，不仅从逻辑上看极具挑战性，而且可能会让产品变得更昂贵。这是供应链的多年搭建所形成的结果。”

国际能源律师事务所贝克博茨合伙人伊莱·欣克利就表示，美国国会去年通过《通胀削减法案》以来，美国的电动车供应链投资掀起热潮，但投产迟缓再加上需求放缓，致使包括福特、通用汽车和特斯拉等在内的美国车企都推迟了在美建厂计划。

反倒减缓新能源发展？

而且，最致命的点在于，美国的本意是加速国内新能源汽车的发展，但中国在全球新能源汽车供应链的重要性，很有可能会使得美国遭到反噬。

美国“政治新闻网”就报道，美国政府这一最新“打压中国”的行为可能会使拜登自身发展电动汽车行业的野心面临风险，因为新规可能会使有资格获得税收减免的电动汽车数量减少，减缓美国汽车行业从燃油车向新能源的过渡。

“中国市场的汽车用户保有量将近3个亿，而85%的保有车主，至少现在来看是没有办法安家用充电桩，充电焦虑就会在所难免。因为有了这部分消费者，今年的PHEV、HEV才会增长这么快。”基于这个判断，杨大勇认为，混合动力在未来仍会有很大的市场空间，包括燃油车，依然有属于自己的市场份额。

正因为此，长安福特所采取的策略是“两条腿走路”，而不是放弃油车全面做电车。当然，长安福特在传统燃油车上做了升级，增加了非插电式混合动力系统——福特第五代2.0T EcoBoost E-混动系统，使得在保持传统燃油车强大动力性的前提下有更好的燃油经济性。杨大勇认为：“PHEV、HEV、新能源三者未来稳定占率应该是七成左右，燃油车及燃油混动的比例是在三成左右。我们没有固守传统燃油，也没有放弃传统燃油车固有的优势，在现有燃油车里搭载混合动力，就是目前的非插电混动系统。”

据了解，长安福特非插电混动系统采用福特成熟先进的大马力E-混动，能实现7.1秒的零百公里加速，动力输出与同级搭载2.5T V6发动机的燃油大七座车型相当。同时，WLTC百公里油耗低至6.31升，一箱油续航达1188公里。更重要的是，油电混动无需充电，避免了排队充电的烦恼。

“非插电混动系统，放眼全球也是最领先的混动系统之一。”杨大勇表示：现在蒙迪欧2.0T+1.5T两个纯燃油，一个月销量超6千辆。“下一步我们会上蒙迪欧混动。加上混动版本，将给消费者带来更多选择。”

杨大勇还介绍，未来，长安福特新能源将致力于打造新能源时代的“微笑曲线”的两端，重点放在产品策划、品牌推广和销售服务——在产品策划上，长安汽车和福特汽车将充分发挥品牌、技术、制造、市场和成本等方面的领先优势，立足中国突破创新，提升新能源产品的本土研发比重，为中国消费者提供更创新更具价值感的产品和服务体验。

而在“营销服务”上，双方将从传统能源到新能源、从单一燃油车的服务体系，转型到覆盖全序列车型的服务体系，实现平稳过渡，并为未来的新能源发展做好完整、连续的布局和落地。杨大勇透露，中美双方将从生产制造、物流、采购执行等方面，为长安福特新能源提供标准和保障，确保给中国消费者提供更好的用车体验。

而在“营销服务”上，双方将从传统能源到新能源、从单一燃油车的服务体系，转型到覆盖全序列车型的服务体系，实现平稳过渡，并为未来的新能源发展做好完整、连续的布局和落地。

“微笑曲线的基础是长安福特”。杨大勇透露：“双方将从生产制造、物流、采购执行等方面，为长安福特新能源提供标准和保障，以确保给中国消费者提供更好的用车体验。”

下一步会上蒙迪欧混动

“在我们的计划当中，不会一门心思只做新能源，我们非常注重现有燃油车产品未来发展。”在与媒体交流过程中，杨大勇坦言对当前国内汽车市场一些感受。在他看来：新能源化趋势下，受家用充电桩安装条件的限制，纯电车并不是唯一的选择。“85%的保有车主，至少现在来看是没有办法安家用充电桩，充电焦虑就会在所难免。因为有了这部分消费者，今年的PHEV、HEV才会增长这么快。”

“PHEV、HEV、新能源三者未来稳定占率应该是七成左右，燃油车及燃油混动的比例是在三成左右。我们没有固守传统燃油，也没有放弃传统燃油车固有的优势，在现有燃油车里搭载混合动力，就是目前的非插电混动系统。”

据了解，长安福特非插电混动系统采用福特成熟先进的大马力E-混动，能实现7.1秒的零百公里加速，动力输出与同级搭载2.5T V6发动机的燃油大七座车型相当。同时，WLTC百公里油耗低至6.31升，一箱油续航达1188公里。更重要的是，油电混动无需充电，避免了排队充电的烦恼。

“非插电混动系统，放眼全球也是最领先的混动系统之一。”杨大勇表示：现在蒙迪欧2.0T+1.5T两个纯燃油，一个月销量超6千辆。“下一步我们会上蒙迪欧混动。加上混动版本，将给消费者带来更多选择。”

“朝阳不再盛，白日忽西幽。”在燃油车时代风光无限的合资品牌，“当啷”一下就被自主品牌远远甩在身后了。说是人生无常，却也是人生之常。

“坐以待毙”这个词不适合汽车行业，也几欲被如今“内卷”的时代所淹没。因此，虽说“大象”转身不易，但诸多合资车企还是拿出了应对策略来适应全新的赛道。最近开始流行的“反向合资”是其中之一，诸如大众牵手小鹏、奥迪官宣智己，这叫“识时务者为俊杰”。

因此，回头再看长安福特与长安汽车“亲上加亲”成立新能源合资公司这件事便也不难理解，却也实属无奈之举。长安福特近年来在华表现疲态已露，年销量从巅峰时期127万辆跌至去年的25.1万辆，仅用了短短几年时间。即使今年9月长安福特销量有所回暖，但旗下十余款车型月销2.57万辆的成绩实在不算亮眼，放在整体销量中依旧处于下滑态势。

这边是长安福特焦头烂额，那边长安汽车自主品牌却蒸蒸日上。擎动曾在《长安自主与合资，康庄大道与羊肠小径》一文里提到过，长安的自主板块崛起翻身把歌唱，合资板块却开始扯后腿。

“明者因时而变，知者随事而制。”长安福特要想在销量上有所进步，还得在新能源车上发力，顺应时代潮流。自不待言，长安福特和长安汽车的“梅开二度”的全新合作模式，是一条不错的捷径。

l 加电提速，合作共赢

长安福特新能源公司作为两家企业的“爱情结晶”，于双方而言都有着非同一般的意义，某种程度上来讲是双赢的局面。

长安福特其实一直在电动化转型之路上探索。譬如，今年年初，长安福特就先后推出E-混动技术和搭载这一技术的锐界L；8月份，长安福特又正式接受福特电马在中国市场的运营业务；如今，长安福特新能源公司挂牌。

不可否认，长安福特正在加速新能源进程。因此，当努力的长安福特有了长安汽车这个本土车企的加入，就可以用更短时间推出适应中国市场的产品，加速实现电动化转型。

相比之下，长安汽车旗下的新能源品牌表现出色得多。长安新能源9月销量5.09万辆，环比增长达到27.09%。并且，长安汽车还在不断丰富旗下的新能源品牌，深蓝汽车、阿维塔以及长安启源也正式加入其中。数据显示，刚上市的长安启源A07全域下定超万辆，一个漂亮的开局。

而长安福特具有深厚的技术积累和完整的全供应链把控，长安汽车这次与福特合作，能够帮助其在新能源趋势下找到新的增长点。另外，在燃油车时代，长安福特就是长安汽车的“利润奶牛”，当这头断奶的奶牛又可恢复“供奶”时，长安汽车不就又能锦上添花了吗？

另一方面，福特是典型的燃油车品牌，在这种长期不好好运作电动化产品的大背景下，野马Mach-E不会充分曝光在用户视线上，燃油车品牌价值在电动化时代荡然无存，说明野马Mach-E 是没有足够的价值支撑感的。

最为关键的是，野马Mach-E已经是一台两年没有改款以及大升级的车型了。

不过，长安福特还是极其具有中国式特点的企业，企业诚意和行为非常足够，比如说拿到销售权之后，第一时间为老用户更换了成本不低的8155芯片，并且承接过来售后服务体系。

对于用户来说，长安福特保留了对老车主的权益和价值，是对此前车主的一种尊重。

而如此猛烈的新款车型降价，更是对新用户的一种价值回赠，的确野马Mach-E是一台两年没有改款的车型，但价格以及配置有巨大的调整。

落地价格方面相比于老款车型（指导价）下调了8万元左右，同时新增了L2以及手机APP控制功能，科技配置更加全面，整体增益幅度高达10万。

从使用层面来看，在Model Y和Mach-E之间，我更建议你们选择后者。

Model Y全新车型的价格在26万左右，和Mach-E有着超过6万的价格差距，其实已经非常大，而且目前从发展趋势来看，20万基本上是Mach-E的价格洼地，但26万却是Model Y的价格高点。

另外，Mach-E也是一台原声的电动车，平台架构和电动化程度同样非常深刻，都是北美一线品牌，可能在充电体系上Mach-E不如Model Y，但长安福特的诚意和态度则是特斯拉无法抗衡的。

从家用角度来看，Mach-E与Model Y都是最好的选择，但可惜的是在这个电动化的时代，Ford的这个Logo无法提供长期的推动力，反而成为了拖累Mach-E发展的关键因素。

因为人们在消费电动车的时候，更认可全新的品牌，而不是将信任甩给燃油品牌。

燃油车卖不动，新能源车不及预期，合资车企在电动时代黯然失色。当下，“转型”这件事已经是悬在一众合资车企头顶上的达摩克利斯之剑。

比如奥迪，与上汽集团正在加速在中国市场推出电气化产品；大众大手笔入股小鹏，联手造智能电动车；还有近期东风Honda推出全新新能源品牌“灵悉”，纷纷争做“新合资时代”的开拓者。

但由于双方未提供更多的细节信息，具体走向依然是个谜。

而近期长安福特与长安汽车的动作，则显得更有看头。公开信息显示，长安福特与长安汽车将新设合营企业——长安福特新能源汽车科技有限公司。继福特电马被重新划入长安福特后，这是其转型新能源的另一大动作。

据了解，长安福特新能源汽车科技有限公司由长安汽车与长安福特共同持股，前者持股40%，后者持股60%。由于长安汽车持有长安福特50%的股权，实际上长安汽车在合营企业拥有70%的股权，打破了旧合资模式中外方的主导地位。

福特电马，缺少“中国味”

乘联会8月数据显示，自主品牌国内零售份额为52.1%，同比增长6.1%；主流合资品牌零售65万辆，同比下降16%。最新销量数据显示，与跌跌不休的合资主流阵营一样，2023年1-7月长安福特累计11.9万辆，同比下滑12.58%。

如果按照这个走势，长安福特2023年销量很可能会回落至20万辆以内。究其缘由，在这个讲究本土化的中国汽车市场，长安汽车也像其他合资品牌里的中方伙伴一样，只负责销售、人事安排和利润分配，几乎不参与或者少参与长安福特的生产、设计和研发。

燃油时代，用户只能被动接受车企推出的产品，拥有先发优势和品牌光环的合资品牌有这样的实力和资格。但这样的模式随着电动时代的到来而被打破，用户思维随时在变，汽车正在进入细分和个性化消费的时代。

从如今新能源车市场的崛起速度和产品效率来看，过去老旧的合资模式——外方负责技术和产品的导入，中方负责销售、管理，反馈和决策从合资公司到外方中国业务总部/全球总部的低效率，早已不适合快速变幻的市场节拍。

电动时代，中国人也许更懂中国消费者。以比亚迪为首的“一超多强”自主品牌阵营强势崛起，自主品牌新能源产品开始冲击各个细分排行榜单的前列。即使是合资品牌以往的明星产品，也受不了这波冲击，出现同比下滑。

也许有人就会好奇，燃油车卖得不好，将重心放在电动车不就行了？那还真不一定。为了挽救局势，2021年1月，福特宣布福特电马将在长安福特工厂生产，并于同年12月上市销售，剑指特斯拉Model Y。

只不过事与愿违，福特电马在中国市场的销量比较一般。2022年全年累计交付4860辆，2023年上半年仅交付1182辆。与之形成鲜明对比的是，2022年福特电马在美国市场的销量为3.95万辆，在美国本土品牌中仅次于特斯拉。

事实上这也是非战之罪，福特电马本就是针对美国市场而研发的车型，过于个性化的外观和运动定位，在中国市场注定不会是很走量的车型。

渠道方面，福特电马也采用了类似新势力的直营模式，但其全国门店最多的时候只有50多家，相比起其他新势力同期动辄300+的门店数量，品牌宣传推广范围乃至品牌能见度都要差得多。

所以，长安福特8月1日宣布，正式接手福特电马在中国市场的运营业务。在并入长安福特更加成熟的销售渠道之后，至少渠道优势增加了不少。只不过，要想在电动时代建立起新的标签和影响力，还得依赖中方伙伴的大力支持。

毕竟，连大众、奥迪等品牌也不例外，需要放下身段，充分利用中方伙伴的优势。

长安主宰，胜率几何?

直观来看，长安福特新能源汽车科技有限公司，其主导权掌握在长安汽车手里，可谓是打破了以往老旧的合资模式。这意味着，在新的合资公司中，福特将借助长安汽车的新能源汽车技术，在中国电动车市场进行一些新的尝试，打响新能源车反击战。

新模式下，新合资公司优势主要有两点：

其一，由于中方掌握主导权，相关的产品规划、营销规划和技术也是由长安汽车把控，决策更快，效率更高，为长安福特新能源带来更多的可能性。另外，以往合资产品上那些相关的技术专利费将会直接给砍掉或者减少，更利于产品售价的降低。

其二，以长安汽车目前在新能源市场的成绩和声量，操盘新合资公司还是有着足够的实力。

数据显示，1-7月长安系中国品牌乘用车1-7月销量突破75万，同比增长58.9%；其中，1-7月新能源销量21.65万辆，同比增长87.8%。子品牌阿维塔、深蓝和启源已经充分覆盖高端、中高端以及中低端细分市场。纯电、插电混动和增程三条技术路线并行，也比其他品牌要更加丰富。

尤其是深蓝品牌，仅仅花费14个月便突破10万辆，创造了自主新能源品牌最快突破10万销量的新纪录，成就了中国品牌的高光时刻。也难怪福特CEO吉姆・法利曾说过，计划将其中国工厂用作经济型电动汽车和燃油商用车的出口基地，这是对长安汽车的一大肯定。

其实，福特电马在华的“水土不服”，并不只是福特一家。德系、日系等国内合资公司转型最早，但主推的新能源产品的市场表现并没有换来可喜的局面，有一部分因素也要归咎于过去合资车企在燃油车留下来的传统思维模式。

进入新时代，合资公司也应该有“新时代”！近段时间，大众汽车与中国造车新势力小鹏汽车达成战略合作，就是一种新的转型+合作模式。

而电马加入长安福特，也同样是一种新的合作和合资模式，这更是表明了福特在华的电动化战略正在主动求变。

可以说，本次长安福特的转型，可以算是目前合资市场的一个好的样本，是一种反向的融合，能够快速助力福特在中国的电气化转型。

首先，电马并入长安福特，优先盘活了福特电马的销售渠道。福特电马从原有的直营模式转为传统的经销商模式，由长安福特首批授权的近300家经销商进行销售，有效覆盖全国70个新能源重点城市的核心市场，服务网点数量比原来扩充了近三倍，让福特电马车主可以根据自身情况就近选择方便的经销商获得服务，大大增强了用户获得服务的便利性。

从用户角度来看，无论是长安福特燃油车的潜客用户还是老用户，到店看车或是售后保养，都能给福特电马带来更高的“出镜率”，从终端层面，就可以提高消费者对福特电马的关注度。

再加上长安福特经销商体系的完善和成熟的服务体系，更能增加消费者对福特电马的信赖，更轻松解决了售前和售后的问题，增加消费者的信赖度。

电马“加电”长安福特，提振声量和销量

电马加入长安福特，盘活了销售渠道，更给售前售后的服务提供了更好的保障，再加之福特电马自身极具竞争的产品力，福特在华电动化转型的速度将会越来越快。

过去，国内诸多消费者对燃油版的福特Mustang车型是有口皆碑，且成为了街车级跑车产品。而福特电马更是传承了59年以来的Mustang家族的跑车基因，并诞生于福特汽车全球高性能纯电平台打造的纯电SUV车型。

其实，福特电马是很对国内消费者“胃口”的！它属于一款有着清晰定位的纯电动SUV车型。国内消费者对纯电动车型的要求，除了有造型设计层面的需求，更多在于平台架构、三电系统、智能配置。续航层面的需求。

目前市场上在售的高端新能源车型，走运动定位的车不在少数，像小鹏、蔚来、智己、飞凡等多款产品都定位于运动。从运动基因层面来讲，这台福特电马绝对是“祖师”级别。为让消费者充分感受到福特电马的驾驶性能，福特电马全系标配3种全车动态调节驾驶模式，且三个驾驶名称极具国风韵味，分别是"细语"、"入胜"、"不羁"，相对应节能、标准和运动三种模式。

在智能化层面，福特电马早就全系标配Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统，能在设定的安全距离和时速内，自动跟车行驶，实现全速域自动控制。智能座舱搭载了本土化应用极强的全新一代SYNC+ 2.0智行互联系统，拥有同级最大15.5英寸中控大屏。得益于可进化的智能“神经网络”——FNV电子电气架构，福特电马具备整车OTA的持续升级的能力，确保用户能常用常新。

再看续航层面，在80.3kWh容量的三元锂电池组应用下，CLTC工况可达619km，电芯来自比亚迪。

综上来看，以上福特电马的产品力并无明显短板，再加之OTA软件升级，以及升级高通第三代骁龙座舱平台（8155芯片）的硬件升级等，福特电马的使用体验不止眼前。

福特电马加入长安福特之后，长安福特深知燃油版的福特Mustang车型在国内的影响力，一旦将“电动野马跑车”等极具标签的个性卖点打出去之后，福特电马的关注度将有望快速提升。

其一，如今长安汽车在新能源和智能化领域建树颇丰，不仅形成了燃油+增程+插混+纯电+氢电的立体化能源技术矩阵，旗下多款新能源产品热销势头正盛。这意味着新合营公司首先在技术层面将有着扎实可靠的技术储备支撑。