1月30日，工信部组织全国汽车标准化技术委员会开展了《乘用车后碰撞安全要求》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》等四项强制性国家标准的制修订，已形成征求意见稿，现公开征求社会各界意见。

根据最新的《乘用车后碰撞安全要求》和《汽车侧面碰撞的乘员保护》等四项强制性国家标准征求意见稿，对车辆的安全性能进行了更加严格的要求。具体来说，燃油装置在碰撞过程中不应发生液体泄漏，并且平均泄漏速率不应大于30 g/min；蓄电池内部化学物质不应泄漏至乘员舱，同时车辆电路系统及连线也不应起火。此外，在碰撞试验过程中和碰撞试验后，车门（不包含后背门）不应开启、车门应处于解锁状态、座椅及靠背位置应调整正确以确保乘员能够正常进出。

去年年底，上汽集团就曾提拔了三位副总裁，分别是上汽大众总经理贾健旭、上汽乘用车总经理兼飞凡汽车CEO吴冰以及智己汽车CEO蒋峻。

也就一个月的时间，集团内部又迎来新一轮的人事调动。1月11日，上汽集团宣布，副总裁吴冰不再兼任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO，转由原华域汽车总经理王骏接任。

伴随着两轮的高管升迁，上汽集团转型的渴望，以及培养新一代中坚力量的目的已经足够明显。只不过，当前的上汽乘用车正处在转型关键期，王骏肩上挑起的担子并不轻。

吴冰：职位越高，争议越大？

纵观整个汽车行业，正经历新能源和燃油车之间的最大变迁。长期稳坐自主品牌销量头把交椅的上汽集团，也在洪流交叉口寻求改变。

此前，上汽集团党委书记、董事长陈虹曾说过：“培养壮大一支年轻化、专业化的队伍，既是发展的大势所趋，也是事业继往开来、薪火相传的必然要求。”

这一点上汽集团说到做到，新鲜血液不断涌入。经历了新一轮的副总裁任命，上汽集团现有八位副总裁，其中六位70后。

从左至右依次为：贾建旭、蒋峻、吴冰

在贾建旭去年2月升任上汽大众总经理以后，就提出了“促油车、稳电车、上奥迪”的方针。在他的带领下，ID.家族销量节节攀升。

去年11月上汽大众ID.家族销量达1.56万辆，单月交付创下历史新高。到了年底最后一个月，上汽大众ID.家族风头不减，单月交付新车1.4万辆，同比增长17.41%。

同时，作为智己汽车的一把手，蒋峻也带领品牌逐渐走出低谷。在接连经历了L7、LS7两款新车失利后，智己汽车终于等来了LS6。

而这款新上市的智己LS6也不负众望，以黑马之姿杀入主流市场。去年11月，智己新车销量8703辆，其中LS6就达到8158辆，环比激增125%，占比93.7%；到了12月，智己汽车首度破万至1.04万辆，相比2022年同期劲增2188.35%。

相比于前两位新副总裁在业绩上的突出表现，吴冰的此番升任却颇具争议性。

目前，上汽乘用车旗下集结了荣威、MG和飞凡三大品牌。数据显示，2023年，上汽乘用车交付新车98.6万辆，同比增长17.5%。

MG自不必多说，一直长期霸占自主品牌对外出口的冠军宝座；荣威推出全新的D系列车型，却仍旧为了转型奔波；而与智己一同成长起来的飞凡，看着“兄弟”开始平步青云，自己仍旧徘徊在“百辆”生存线。

换句话说，上汽乘用车总体销量表现确实不俗，但依靠的仍旧是旧有的体系：出口和燃油车，反倒是新能源车（尤其是主导的飞凡汽车）这条路走得并不顺畅。

当然，在升任上汽集团副总裁以后，吴冰或将把更多精力放在移动出行和服务业务板块，无暇顾及手中庞大的乘用车板块。

顺势之下，王骏的接任，恰如其分。

王骏：前路坎坷，挑起大梁

纵观王骏的履历，其本人算得上上汽系“干将”，工作经历横跨合资品牌上汽大众、自主品牌上汽乘用车、上汽集团以及上汽零部件公司。

也由此，上汽集团内部将王骏本人看作汽车生产体系与质量控制领域的专业领军人才。正如官方所言：王骏不仅拥有丰富的管理经验和卓越的组织能力，对于用户、市场和行业也有着敏锐的洞察力，将进一步加快推动上汽自主品牌在海内外市场技术迭代、质量升级。

新任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO 王骏

将一名零部件公司高管提至上汽乘用车总经理的位置，既表明上汽集团有意提拔这位资深老将，把控整车质量问题，也表明上汽乘用车处在电动化转型的重要节点，急需新人重振士气。

去年上海车展期间，上汽集团发布了“新能源汽车发展三年行动计划”，扼腕吹响企业积极寻求转型和突破的号角。

根据规划：到2025年，上汽新能源车年销量要达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。

紧接着，在5月举行的内部职工大会上，以蒋峻和吴冰为代表的多位高管签下一纸军令状：到2025年，上汽集团新能源车年销量计划达到350万辆。

与此同时，吴冰本人也承诺：“上汽乘用车计划在2025年新能源汽车销量突破100万辆，销量占比超过70%。”

2023年全年，上汽集团（包含自主、合资）销售新能源车112.3万辆，是2025年目标350万辆的32.1%；上汽乘用车35.8万辆新能源销量，是2025目标100万辆的35.8%。这无疑是一场巨大的挑战。

要知道，当前国内新能源汽车市场已是一片红海，激烈程度堪比春秋争霸。中国汽车工业协会预计，2024年国内新能源汽车销量增速将放缓至21%。由此，上汽乘用车新能源销量必须远超行业平均水平，才有可能在两年内完成目标。

而今，伴随着吴冰本人的升职，上汽乘用车新能源突破“百万”的重担，改由王骏接棒。

首先，定义下家用车的概念。

1、购车预算：5w-40w；

2、用车强度：日均34公里，单程不超过400公里；

3、家庭易用性：好开好用省心

具体来说：

1. 购车预算：

5w-40w

其中家庭购车预算在5w-25w之间占比稳稳过半。

​图片来自知乎作者：圆融

2022年中国狭义乘用车销量分析报告

2、用车强度：

日均用车34公里，单程驾车里程不超过400公里。其中99%的车辆日均行车不会超过112公里。

​

（图片出处：Intensity and daily pattern of passenger vehicle use by region and class in China: estimation and implications for energy use and electrification）

据论文数据，中国私人乘用车年均行驶里程12,377公里。其中90%私人乘用车的年均行驶里程分布在5,490公里至28,579公里之间。

即，中国私家车平均每周车辆行驶里程平均为238公里，对于99%的人群来说，周均行车里程不会超过784公里。

按照相对极限用车情况，即，一周驾车出行往返一次。那么对于99%的人群通勤情况，单程驾车不会超过392公里。

对于剩下的，一个月开车一次的，这边不建议您买车，租车对你具有极高性价比。

3、家庭易用性：

主要指舒适性与智能化，以及使用成本和保养便利性。

因为是家庭用车，所以舒适性的重要性应该靠前排。包括驾驶舒适性，驾驶难度，静谧性，音响等娱乐性能。

智能化包含了智能座舱和智能驾驶辅助系统。对于全家出行，尤其有孩家庭出行，智能座舱系统真的加分。提前开空调，网络娱乐影音，对后排的便捷语音控制等等。一套优秀的智能驾驶辅助系统，对于长距离驾驶，或者家里车技较差的乘员开车时的安全性提升，某种意义上至关重要。

基于以上3点家用车的观察结论，可以对比纯电汽车和燃油汽车的相对优劣势了。

1. 购车预算层面：

现阶段，纯电车因为电池成本限制，很难像燃油车一样做出10万以下价位，且各方面相对均衡的产品。立足2023年，15万的纯电汽车，已经可以做到功能丰富，空间充足，续航相对够用的产品。而20w-40w区间，传统燃油家用车，相比纯电汽车，下行的大趋势已经出现。不论是传统评价合资品牌，如大众丰田本田别克，还是豪华品牌BBA的主销产品，如奔驰C奥迪A4L宝马3系，以及二线豪华如沃尔沃凯迪拉克的当家主力车型，都集中在20w-40w区间。从2023年的现状来看，纯电品牌产品主攻哪一细分产品，这些品牌的相关产品就冲击严重。譬如智己、理想、蔚来对豪华品牌主销车型的抢夺。

譬如比亚迪、小鹏、埃安对大众丰田传统主销产品卡罗拉迈腾雅阁等产品的侵占。

再加上这两年时局变化对于国产汽车品牌的民意影响，消费者够买国产品牌的纯电汽车，不再有心理负担。购买同价位的合资品牌燃油车，反而承担了不小的心理压力。其中典型的是雷克萨斯，随着口碑和保值率的溃败，买雷克萨斯成为了一种很傻的举动。

那么，如果放眼到2033年，随着纯电汽车产品10年细分挖掘，20w-40w的价格区间，燃油车将很难抵抗。当然，无论是丰田大众，还是BBA，对于这个价位段的电动化，也在不停推进。所以，即时到2033年，这个价位的玩家依然会有BBA和丰田大众，但燃油车大概率会成为濒危动物了。相对的，小众个性的产品反而收到冲击不大。譬如阿尔法罗密欧，只要销量足够少，那么纯电汽车就欺负不到他的头上。

同样，如果放眼到2033年，随着纯电汽车成本进一步压缩，电池及充电技术进一步提升，5w-10w价格区间的燃油车，也大概率难逃濒危动物的命运。

1. 使用强度层面：

如上文数据，中国家用车，平均日用车里程34公里，单次用车不超过400公里。对于当下的纯电汽车，15w以上的产品，基本都可以轻松满足。换句话说，除非北方冬天这种恶劣用车条件。对于中部，南部，东部地区，即时是2023年，15w及以上价位的电动汽车，在真实日常使用中，里程焦虑的出现概率也没有想象中的大。

以我个人为例，智己L7，CLTC续航615km。

因为购车至今，依然是临牌状态，所以高速续航可以一直保持在120Km/h左右，具体右多少，不方便说，反正是比较快的。每周往返南京和上海，单程300公里。冬天-5℃条件下，真实续航350km左右，因为油门踩得狠，往往需要补能一次。最近天气转暖，真实续航可以到达430km左右，基本上油门踩进电机里，也可以不补能到达上海。

像我这种，每周纯电用车里程超过700公里的，已经属于全国私家车的1%极端用户了。因为有家用充电桩，配合商场或者高速服务区高功率充电桩，几个月下来，已经很难体会到里程焦虑了。

对于更多的家庭用车场景，日常用车里程远少于我，如果选择真实续航超过400公里的纯电汽车，也会更少出现里程焦虑。

放眼到2033年，纯电续航，快速补能技术，纯电汽车的里程焦虑早就是无人提及的老黄历了。那么燃油车唯一的优势，也不复存在了。

3、家庭易用性层面：

还是以我自己的智己L7为例。我家大多数出行场景，为公园遛娃。相比燃油车，智己L7这样的电动汽车，不论是智能座舱的功能打磨，还是汽车控制APP的打磨，都远比同价位的燃油车产品优秀得多。虽然，对于智能座舱和汽车APP的开发，是纯电还是纯油，不起决定作用。但现实状态就是，几乎没有智舱功能打磨成熟的燃油车产品。

智己L7车内虽然有4块屏幕，但其实设计分工逻辑很清晰。所有的操作菜单都集中在中央控制屏，也就是原燃油车的换挡杆位置。那么无论是MT还是AT燃油车时代用户，都可以依然保持右手微微动作就可以完成车辆控制的习惯。且因为控制菜单集中在右手位置，实际使用中很少遇到需要伸长手臂触摸仪表台屏幕的情况，对于驾驶安全性加分不少。

而纯电汽车带来的天然优势，是启停的静谧性，对于开车哄娃加分很多。而且，因为是纯电，所以即时在地库长时间开空调，也不担心安全性。冬天或者夏天，提前很久打开空调及座椅加热，带娃出行必备功能。虽然有些燃油车也可以实现远程控制功能，但目前确实没遇见app端到实际功能端都做得易用的产品。

除去智舱带来的驾驶便捷性提升，纯电汽车相比燃油车优势之一，是售后维护性。燃油车的大小保养，更换油水，别说很多对汽车没兴趣的女车主，绝大多数的男车主，也压根搞不清自己的燃油车应该更换什么机油什么变速箱油，什么时候更换。纯电车，压根没有这些玩意，从根子上嘎了。

所以，不需要把时间线放到2033年之久，2028年前，对于绝大多数的家庭用车，纯电车相比燃油车，都足够有优势。

为了满足消费者的高端用车体验,智己L7除了从NVH表现、车舱静谧性、异味控制、驾乘舒适性等“传统角度”强化产品的高端属性外,更多的是尝试在“科技”与“豪华”之间建立一种内在的强关联。因此,智己L7配备了可自动升降的“巨幅沉浸式智慧场景屏” 、由1120W超大功放营造的高还原度立体声场,以及可在10毫秒内完成5倍软硬调节的全路况电控智能阻尼悬架等科技配置。