目前800V快充已经成为国内新能源市场的前沿配置，也是目前电动车市场公认的最先进、最快速的充电技术之一。不少主打豪华的车型都已陆续搭载，但市场上搭载这一技术的产品售价多在20万甚至30万以上。

而极狐阿尔法T5，无疑是15-20万左右级别，带800V快充的最实惠的新能源车，能让消费者花更少的钱，体验到了800V快充的福利。而且极狐阿尔法T5的800V可不是伪800V，它自带升压系统，做到了不挑充电桩，全国330多座城市随意充。

在同级别中，能够做到像阿尔法T5这样，搭载800V的对手真的几乎为0。拿比亚迪宋 PLUS EV为例，同样价格宋plus ev只能买到400V。所以在充电速度上，阿尔法T5是非常占优势的。同样十分钟的充电时间，800V的极狐阿尔法T5可补充260公里的行驶里程，而400V的车型只有70-100公里的补能。这在长途驾驶场景中，能够极大的解决续航焦虑问题。

拿低配车型来说，同样是520km续航的低配版本，阿尔法T5在价格比宋PLUS EV更便宜的同时，充电速度，也比宋PLUS EV更快。2.2C超充，充电功率160kW，阿尔法T5充电10分钟可以增加续航170km，而宋PLUS 10分钟充电续航仅增加90km。可以说基础版本的阿尔法T5充电速度已接近宋PLUS的两倍。

由此带来的结果就是，买了插混车以后想要多用电就需要频繁充电。而对于不少人来说，高频次充电是一种麻烦与困扰，特别是在充电条件不那么便利的情况下。

再仔细一想，我买插混车也是基本当作纯电车来用，那我为什么一开始不直接买一辆纯电车呢？于是，这些车主就陷入了后悔之中。

需要承认的是，在现阶段，插混车型依旧有着无可替代的优势，但更多的体现在长途出行。不过，对于很多车主来说，开着电动车长途出行是一件概率极低的事情。

为了极少数的用车场景而牺牲常态化的用车体验，这种抉择并不太明智。事实上，很多人在购车时都犯过这样的错误。

比如说考虑到以后可能会去山野间放肆一把，然后买了台硬派越野车，结果一年到头基本都在城市内的柏油路上行驶，连个泥地都没趟过。但在绝大多数的日常行驶时，你则需要忍受越野车更高的油耗以及相对较差的舒适性等一系列问题。

事实上，目前充电桩的布局已经比较完善了。除了城市内，高速服务区眼下也基本都配备了充电桩，即便是在新疆西藏等一些较为偏远的地方，也能够找到地方充电。很多车主都已经亲测可以开着电动车长途出行。

再加上充电效率的不断进步，电动车的补能场景也并不会带来太多体验上的不适。

当然，需要说明的一点是，在法定节假日等出行高峰期，充电桩的确还是会出现供不应求的情况。如果你的长途出行计划均在节假日期间，那么相对于纯电车型来说，插混车依旧是较为稳妥的选择。

不过，从发展的趋势来说，插混只是一个过渡，纯电会是最终的归宿。随着充电设施布局的进一步完善以及行业技术的发展，续航焦虑最终会逐渐消失。看着地图上日益密集的充电站点以及越来越快的充电速度，距离我们可以真正拥抱电动车的时间应该不远了。

只是当时国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，为此，比亚迪首创了升压充电的技术，彻底实现了车桩兼容，60kW的技术水平放在当时无疑也是领先行业2-3代的，得益于升压充电技术，比亚迪产品在多车同时充电的公共环境中，往往是最高效的。

如今，随着行业竞相进入800V高电压平台赛道，可以兼容高压车型的配套设施也越来越多，比亚迪成熟的高电压产品布局也得以大展拳脚。

目前，包括汉、唐、秦、宋、海豹、腾势D9，腾势N7、方程豹豹5、仰望U8等车型均都来自比亚迪最新800V高压平台。

此处需要说明的是，并不是额定电压要达到800V才叫800V高压，而是系统电压在550V到930V都统称为800伏的高压平台。

目前，市面上大部分电动车高压电气系统的额定电压都在300-500V之间，Model Y电压为355.2V、大众ID.4 为352V、秦PLUS EV为422.4V。

作为对比，比亚迪海豹额定电压为550.4V，腾势N7为537.6V，汉EV为570V，小鹏G6为551V，阿维塔11为614V，智己LS6为751V，这些均属于800V高压平台车型。所以，不宣传并不代表比亚迪没有。

但是，徒有高电压还无法从本质上提升充电功率，学过基础物理都知道，功率等于电压*电流，虽然如今高电压车型有了，但是是目前市面上电流超过300A的公共超充桩仅有2%。也就是说，即使车辆的额定电压可以达到700V以上，在实际应用中充电功率能勉强突破200kW的也是少之又少。

快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，比亚迪选择了另辟蹊径，充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

所以，比亚迪才推出了升流方案，也就是我们看到的行业首创的双枪超充技术，以腾势N7为例，在普通快充桩上，单枪充电功率可达150kW，双枪状态下最大功率可达230kW，充电15分钟即可续航350公里，让公共快充桩轻松实现超越友商超充桩的充电效率。

不过，在当前充电桩资源仍然紧张的环境下，难免会有人认为双枪是占用公共资源。

不可否认，这涉及到一个对用户道德的考验；但是本质上，双枪技术只是提供了一个更快的选择，在资源紧张的时候，用单枪也可以实现150kw的充电功率；在电枪资源充足的情况下，双枪快充也能更快地结束补能让出充电位，所以大多数时候，这种占用公共资源的担忧是不必要的。

升流技术的应用也对电池热管理提出了更严格的考验。为此，比亚迪首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

除了怕热之外，快充技术同样也怕冷，尤其是面对北方城市冬天的零下极寒工况，充电慢掉电慢是所有纯电车的共同痛点，多高压都不好使。

于是，比亚迪又首创了全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，腾势N7也能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

此外，比亚迪现在基本上已经把15万以上的车型全都配上了热泵空调，冬季的续航能够提升20%左右，而且比亚迪的热泵是全球覆盖率最高的，从零下30度覆盖到了零上40度。

所以说，老虎不发威，你可不能把它当作病猫，基于20年的电动化技术积淀，比亚迪一直抓住用户痛点，智能化上虽不好说，但是在电动化领域，友商能做到的，比亚迪必然能做得更好。只是比亚迪有着其更加全面的考虑，毕竟优秀的技术不仅要拔尖，更要广泛应用才具有普世价值，为此，比亚迪当下也在构建更符合国情的充电技术体系，不断升级用户的全场景充电体验。

鉴于电动车快速增长带来的诸多问题，上海决定对绿牌政策进行调整。主要内容是，已有燃油车的消费者若再申请电动车绿牌，将需要参加摇号或竞拍，无法直接获得。此举将抑制部分消费者购买热情。同时，政策要求车企提高续航里程、降低能耗、达到安全性要求等，淘汰部分劣质车型。此举将促进产业转型升级。政策调整的背景在于，快速增长的电动车数量导致充电设施供不应求，部分车型质量与安全标准参差不齐，有发生事故的风险。政策调整将有助于引导电动车行业健康发展。

三、对电动车市场影响分析

政策调整将对电动车市场产生多方面影响。在需求方面，部分消费者可能因再购买门槛提高而降低购买意愿，电动车销量预计将受到一定冲击。但从长远看，电动车市场前景依然广阔，较高标准的车型更受欢迎，电动车销量有望继续保持增长趋势。在供给方面，政策将促使车企加大研发和生产投入力度，使电动车的续航里程、能耗指标显著提升，车型将更加丰富，迎合不同消费群体的使用需求。在价格方面，劣质车型或将面临被淘汰的压力；高标准车型由于更占据市场主流地位，价格将保持相对稳定。

四、正面影响分析

此轮政策调整，将对电动车产业发展产生重要正面影响：第一，有助于补齐充电桩建设短板，大幅提升城市公共充电服务能力，让消费者无需再“排队充电”。第二，新的技术要求将淘汰安全隐患车型，降低事故发生概率，使出行更加安心。第三，新的续航里程和能耗要求将推动车企技术创新，在动力电池、电机、电控等方面取得重大突破。第四，本轮调整有利于电动车市场的良性竞争，使优胜劣汰的结果更加公平公正，保护消费者权益。

五、发展趋势展望

在国家“双碳”目标的推动下，电动车市场前景广阔。根据专家预测，2025年我国电动车保有量将达到1800万辆；2035年，电动车有望完全取代燃油车，成为出行主流。在政策引导下加快布局充电基础设施，不断提升车型性能，是当下产业发展的关键任务。顺应电动化和智能化的大趋势，汽车企业只有不断推陈出新，才能在新一轮的变革中立于不败之地。

六、网友评论

有网友说：这次调整确实会影响部分消费者买车热情，但从长远来说，积极意义大于负面影响。这有助于促进产业更快成熟，使电动车的普及更加健康、可持续。

也有网友说：短期内，调控政策或带来销量下滑，这对汽车企业是一次真金白银的考验。但我相信好车必然畅销，电动车市场潜力巨大，龙头企业仍大有可为。

还有网友说：此次政策只是引导市场回归理性，规范发展。它为充电基础设施建设、车型迭代升级创造了契机。相信通过各方努力，电动车的安全性和便捷性会不断提高，出行体验也会越来越好。

刚毕业走进职场的大学生，对企业的员工福利肯定是非常关心的。比亚迪在福利这方面可以说是“应有尽有”，包括带薪年假、住房补贴、 出差补贴、餐饮补贴、交通补助、话费补助等等，凡是你能想到的，比亚迪基本都会给到。如果员工购车的话，每个月还会有500-3500元的购车补贴，园区内所有充电桩都可以免费充电。园区还为新员工准备了宿舍，当然如果想自己出去租房子住，也会给到住房补贴。主打的就是一个衣食住行全都包，员工怎能不上头？

在其他方面，宋PLUS EV冠军版表现同样给力，有一天吃午饭休息时给ta充电，也就半个小时左右，电量从5%充到了87%，现在比亚迪的电车充电是真的很快很方便，而且还有更多新鲜的玩法可以解锁，宋PLUS EV冠军版的VTOL移动充电站功能，可谓是露营神器，我们在户外时用它给音响、投影仪供电，同时还能带个电磁炉煮上火锅，星空下涮着火锅看着电影，一家人美滋滋。

更舒适更智能，省心更安全

我发现，身边越来越多的人选择新能源车型的重要原因之一，就是看重其舒适性和智能交互等方面的优势，而宋PLUS EV冠军版的DiLink智能网联系统，是我用过最流畅的车机系统，内置5G 基带看高清视频、听无损音乐都“秒开”，根本无需等待；而且智能语音交互功能也很聪明、很人性化，可以连续给它下指令，比如同时让车机给你关空调、开窗户、播放什么音乐、导航到哪哪，一口气说完就得了，它也能非常迅速的一一执行。

同时，宋PLUS EV冠军版还有一个我特别喜欢的功能，那就是支持iPhone机型和Apple Watch的NFC数字钥匙，这对于我这种经常忘记车钥匙的人无比贴心，手机或者智能手表贴近主驾外后视镜附近，即可实现智能解锁车辆，使用起来省心又安全。

节假日自驾游，安全尤为重要，毕竟车多路况复杂，而且又载着一家老小，这时候宋PLUS EV冠军版的DiPilot智能驾驶辅助系统就愈显贴心了。路况畅通时，可以打开车道居中辅助系统功能；一口气开510公里下来，丝毫不会觉得疲劳，出行更安全的同时，堵车也不再痛苦。

此外，宋PLUS EV冠军版还有很多贴心的细节配置，比如超感一体式超感座椅，包裹性更强同时有通风加热功能，让旅途更加有趣、更加舒适；双15W手机无线充电和TypeA、TypeC双充电口，无论有线无线，皆可为电子设备快捷补能；还有高效的宽温域热泵空调，再也不需要担心冬天续航缩水；当然少不了老婆最爱的APA自动泊车功能，以前她出门不爱开车就是因为停车难，自从买了宋PLUS EV冠军版，没有了停车的困难，老婆也爱上了开车，还经常跟朋友显摆如何一键泊车。

相比之下，比亚迪则专注于磷酸铁锂电池和三元锂电池的双轨发展。三元锂电池具有较高的能量密度和快速充电性能，为电动汽车提供更长的续航里程和更便捷的充电体验。比亚迪在三元锂电池领域取得了重大突破，并将其应用于旗下车型中，获得了广泛认可。

宁德时代的磷酸铁锂电池具有较高的安全性和稳定性，能够有效避免电池过热、起火等安全问题，深受消费者的信任。然而，相对较低的能量密度使其在续航里程方面稍显不足，需要更频繁的充电。

比亚迪的三元锂电池则以其较高的能量密度和快速充电性能获得了广泛赞誉。这使得比亚迪的电动汽车在续航里程和充电速度方面相对优势明显，能够满足消费者对长续航和便捷充电的需求。然而，相对于磷酸铁锂电池，三元锂电池在安全性方面还需要进一步提升。

宁德时代一直秉持着持续创新的发展理念，致力于电池技术的突破和提升。他们投入巨额资金用于研发，并与全球各界合作伙伴进行技术交流与合作，不断推动电池技术的进步。

比亚迪则注重全产业链布局，在电动汽车领域形成了完整的产业链，从电池、电机到整车的研发和生产都有涉及。这种全产业链布局使得比亚迪在技术应用和市场推广方面更具优势，能够快速响应市场需求。

在市场布局方面，宁德时代目前在全球主要市场都有骄人的市场份额，尤其在中国市场占据了领先地位。宁德时代积极扩大生产能力，提高产能水平，以满足日益增长的市场需求。

比亚迪在中国市场也有着强大的市场份额，其电动汽车销量一直位居前列。此外，比亚迪还积极开拓海外市场，扩大其全球市场份额，与宁德时代形成了激烈的竞争态势。

综合对比宁德时代和比亚迪在技术路线、产品优缺点、发展理念、市场布局和占有量等方面的差异，很难一概而论哪家电池技术更胜一筹。宁德时代的磷酸铁锂电池在安全性和稳定性方面表现出色，而比亚迪的三元锂电池则在能量密度和快速充电性能方面有优势。两家公司在技术研发和市场竞争方面都展现出强大的实力，都在不断推动新能源汽车产业的发展。

同时，宋PLUS DM-i冠军版支持18kW直流快充，3.3kW交流快充；宋PLUS EV冠军版支持最大140kW直流快充，7kW交流快充，随车配备快充转接头，充电更方便，更快捷； VTOL移动电站支持220V电源输出，可对外放电用于电器供电，为自驾出游提供更多可能。

针对现实生活中的用车场景，零跑C11增程的续航性能表现更为亲民实用。以每日通勤100公里为例，零跑C11增程车型的续航里程能够轻松满足用户在工作日长时间的纯电出行需求，无需频繁充电或担心电量不足的问题。此外，即便是在周末或假期，用户也能放心地规划周边游或短途旅行，因为零跑C11增程车型的续航里程能够应对这些短途出行的需求，减少了用户对充电设施的依赖和充电时间的等待。

而宋PLUS DM-i按照每日通勤100公里为例，由于官方数据给出的NEDC纯电续航里程为110公里，在实际用车过程中还会出现损耗导致实际公里数不足的情况，因此用户需要担心宋PLUS DM-i是否能支持每日的往返通勤，并伴有电量焦虑的烦恼，此外也需要每日进行充电。故两车续航公里数、充电次数的不同，在其用车成本上也会存在一定差距。

比亚迪，居然是蔚来充电桩服务得最多的第三方品牌。这也难怪蔚来会说：认真做电动车的公司，还是要做充电桩。

这不，有博主马上就借题发挥了：“我觉得年销400万不建设充电网络，有点把用户丢给国家的意思，‘你们出去找电充吧’。”

黑马乍一看，发现他似乎说得有点道理。然而在深究之后，黑马发现事情并没有这么简单。

为什么蔚来联合创始人、总裁秦力洪会说“认真做电动车的公司，还是要做充电桩”这句话。

站在黑马的角度来看，因为比亚迪车主没有企业自建的充电桩，所以只能选择第三方充电设施。

虽然比亚迪车主们在用蔚来充电桩充电时给钱了，但是因为比亚迪销量较多，占据了较大的市场份额，这些用户在一定程度上就影响到了蔚来车主们的使用体验。

道理很简单，假设一个充电桩计划的服务对象是十个蔚来车主，这些车主错峰使用的话完全不需要排队充电。但是比亚迪车主涌入蔚来充电桩之后，蔚来车主们的充电等待时间就延长了，体验自然也就降低了。

更何况，从品牌调性来看，两者的关系颇有一种黑马拿着蜜雪冰城的美式咖啡去星巴克办公的感觉，不搭。

要知道，蔚来可是一个非常注重用户体验的品牌，其他品牌大量涌入自家充电设施影响自家用户使用体验，对于这样的情况，虽然没有在明面上说，但是企业私底下肯定是不太满意的。

在黑马看来，比亚迪确实有点“借鸡生蛋”的感觉：反正别人都建设了充电桩，能用就行了，自己干嘛还费力去建设呢，没必要。只是这样一来，就苦了那些自建充电网络的车企了。

那么比亚迪冤吗？

冤！

要知道，蔚来车主们的高标准服务更多的来自于蔚来汽车的品牌溢价，所以蔚来不仅在投资建设充电桩，还在投资建设换电站提高服务水平，进一步提升蔚来车主们的用车幸福指数。

但是比亚迪有这样的高毛利和品牌溢价做支撑吗？目前来看，还显然没有。

更何况，现阶段布局充电桩的车企大多为定位高端的品牌，产品定价大多在30万左右，对于比亚迪这种销量主要以十万到三十万之间的中端车型车企来说，着实不太划算。

当然，最重要的还是，自建充电桩在现阶段而言并不是一个划算的生意。

这个不划算体现在两方面，一方面是充电桩的建设成本和运营成本。

充电桩成本构成主要为充电模块（30kW单个2000元）、充电枪线（5米5000元）、主控板（1500元）、触摸屏+互联网模块+壳体+线束+继电器（整体300元/kW，售价400元/kW），一个充电桩算下来就是8800元的成本，而这还只是普通快充桩的成本，如果是高压快充，成本只会更高。

充电桩建设好了之后你总得找人运营起来吧，防止别人割线、偷桩，遇见损坏还得进行维护，人员开支又是一笔不小的指出。

以充电桩巨头特来电为例。

根据数据显示，在2022年上半年，特来电充电量超过26亿度，同比增长40%，市场份额约为30%，但其母公司特锐德财报显示，2019年至2021年，特来电分别创下营收21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，在公司扣非归母净利润却分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，出现连年亏损。

另一方面便是中国公共充电桩的空置率。

根据公安部统计，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆；而此前，工业和信息化部总工程师、新闻发言人田玉龙表示，截至2022年底，全国累计建成充电桩521万台。

也就是说，全国平均每2.5辆新能源汽车就能分配到一个充电桩。

然而，大部分新能源汽车车主的出行需求都是城市内出行。城市内出行里程数一般都在几十公里，因此充电频率不高，很多充电桩都处于闲置状态。

（图源消费日报）

“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗向记者表示。

说得直白点就是，除了节假日人们聚众出行之外，日常时间段的充电桩已经够用，甚至还有被空置、浪费的倾向。只有在节假日高峰出行的时候，充电桩才会不够用。

这个结果，无论是对车企还是充电桩企业而言，都很不妙。你要布局充电桩吧，那就是赔本赚吆喝，你要是不去布局吧，有些人又会说你把用户丢给国家。

那么，最好的解决办法是什么呢？

很简单，国家出面牵头统一充电桩标准，让所有电动车都能在国网的充电桩使用。毕竟无论在哪个城市，都有国网的充电桩。相对其他第三方品牌的充电桩，国家电网的保养维护也相对较好的。

相对车企们推出的专属充电站，表面上看是用户体验更好了，但是从整个社会的角度来看，弊端也更大了：因为这些充电桩占用了社会资源却只服务于少部分用户群体，容易造成社会资源的浪费。

小部分布局还行，大面积推广的话，只会拖垮车企。

作为现阶段没有品牌溢价做支持的车企，比亚迪的最优解应该是选择第三方充电桩进行深度绑定合作。事实上，比亚迪也正是这样做的。

在国内，比亚迪主要依托国家电网的充电桩战略布局，避免了短期亏损，节省了大量建设成本；在国外，比亚迪也是和壳牌达成合作，为比亚迪的个人和商业客户提供充电服务。

不管在哪，比亚迪走的都是合作路线。对于企业而言，能花最少的钱满足大部分用户的使用体验，这就是最成功的方案。

至于比亚迪要不要像蔚来、小鹏、特斯拉那样自建充电桩，黑马只能说可以，但从商业的角度考虑，确实也不是必须的选项。