动力方面，新款比亚迪宋PLUS DM-i将继续搭载由1.5L发动机与电机组成的插电式混合动力系统，1.5L自吸发动机型号为BYD472QC，发动机最大功率为74千瓦，并搭载型号为TZ210XYC的永磁同步电机，可输出最大功率160kW。电池方面，使用来自郑州弗迪电池有限公司的磷酸铁锂电池作为储能装置。

动力部分，也是本次新款宋PLUS DM-i最大升级点，新车将搭载第五代DM-i超级混动系统，以一台型号为BYD472QC的1.5L自然吸气发动机作为核心，并配合插电混动系统，发动机最大功率为74kW，搭载的永磁同步电机型号为TZ210XYC，最大输出功率为160kW。电池方面，新车将采用郑州弗迪电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。

需要指出的是，与现款宋PLUS DM-i（1.5l发动机型号为BYD472QA）相比，新车的发动机最大功率降低了7kW（现款为81kW），但是新车的电机最大功率提升了15kW（现款为145kW），这也是从账面层面来看新车的主要变化。

此外，第五代DM-i超级混动系统依旧是一套串并联的机制，但是发动机热效率、电机效率、专用的磷酸铁锂电池、专用混动变速箱等都进行较大幅度提升。就比如即将上市的秦L也将搭载这套系统，其馈电油耗可以低至3.8L/100km。 

比亚迪之所以遭到如此大规模的集中投诉，主要原因有两个：一是降价，二是发动机启动异常。

众所周知，当前车市竞争已经进入白热化阶段，车企们之间的斗争越来越激烈。为了赢取更多的市场份额，不少车企都选择了“降价换量”的途径。随着加入降价阵营的车企越来越多，市场中逐渐形成了一轮又一轮的降价潮。

比亚迪作为中国新能源汽车的领头羊，自然也无可避免地参与其中。不过，与大多数车企不一样的是，除了推出限时优惠外，比亚迪实施降价的主要举措是通过“冠军版”、“荣耀版”车型拉低售价门槛，以扩大消费群体，吸引更多消费者买单。

此举虽然为比亚迪带来了范围更广的客流，但也在一定程度上伤害了老车主的情谊。在汽车门网收到的投诉中，不少车主表示：“提车一年降价幅度高达2万，比亚迪对老车主没有补偿。”“老车买得那么贵，新车增配还降价，比亚迪欺骗老车主感情。”

关于降价问题的投诉持续了一年有余，但比亚迪并未对此给出正面回应。

从客观的角度讲，降价是市面上常用的促销手段，且比亚迪并未与车主签订保价协议，因此旗下车型降价也没有给予老车主补偿的义务。车主们还是应该理性的看待此事。

发动机自启是比亚迪遭到集中投诉的第二个主要原因。从时间上来看，这个问题从去年6月份开始出现，并持续至今。

车主们普遍反映，车辆在未获得允许且没有任何提示的情况下出现了发动机频繁自启的情况，就算车主强制切换到纯电模式也无济于事。而在2023年5月以前，车主们用车一切正常，并未出现过类似现象。

该问题爆发后，部分比亚迪车主在网络上讨论，并将相关信息投诉至汽车门网。根据车主们的反馈，涉及该问题的车型包括宋PLUS新能源、唐新能源、宋Pro新能源、汉、秦PLUS、驱逐舰05、护卫舰07等。

值得注意的是，该问题爆发的时间非常巧妙。2023年5月25日，长城汽车股份有限公司官方微博发布声明，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

随后，比亚迪发布声明回应，认为其“检测报告无效，长城不能以此作为依据。欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”

尽管比亚迪对长城的举报问题予以否认，但却在长城举报后不久就爆发了大规模的发动机自启现象。对此，不少网友认为：“由于比亚迪使用的常压油箱不能像高压油箱一样长时间收集油气保证不泄露，所以就需要经常启动发动机抽走碳罐内的油气，以确保排放达标，这就是比亚迪混动车会偷偷自己启动发动机的主要原因。”

对于坊间的议论，比亚迪再次回复道：“自启是发动机养护策略，是基于发动机维护自身最佳状态的需要。”

但于消费者而言，频繁自启发动机已经给他们造成了不便，比如用油成本和保养成本的增长。以及，雨天行驶时，发动机自启很有可能在复杂情况下出现发动机故障，如果车辆在纯电况态下涉水行驶，发动机则会增加进水风险。

4月份，刚刚创造月销量历史纪录的北京奔驰GLC遭遇滑铁卢，销量环比下降60.5%，连续4个月销量破万的脚步戛然而止。从其近一年来的销量投诉量走势可以看到，自2023年完成车型换代后，奔驰GLC的销量出现了短暂的回暖，但整体走势并不稳定，期间在2023年11月销量跌至谷底。反观其月投诉表现，总体呈现出上升趋势，连续7个月的投诉量都保持在两位数。据车质网数据显示，奔驰GLC的故障问题主要集中在“发动机故障灯亮”，涉及到2023款等多个年款车型。此外，在4月份的投诉中，还新增了“座椅故障”，主要表现为座椅皮面开裂、鼓包和掉皮，短期口碑表现有转差迹象。从目前的市场形势来看，奔驰GLC虽然在销量方面依旧领先于宝马X3和奥迪Q5L，但之间的差距已经逐步缩小，加上部分自主品牌高端新能源车型的冲击，其未来的市场走势不容乐观。

2、投销比退步明显 长安CS75 PLUS发展前景堪忧

作为国内紧凑型SUV市场“老炮”，长安CS75 PLUS曾拥有辉煌的市场成绩，但自从进入2024年后，市场表现明显有些疲软。从其近一年来的销量投诉量走势可以看到，整体呈现出走低趋势。在1月份销量创纪录后，长安CS75 PLUS的月销量开始一路下滑，4月份已跌至历史最低点，环比下降33.6%，与去年同期相比更是惨遭腰斩。相比于销量的低迷，其近一年的月投诉走势充满波动，但多数月份的投诉量保持在相对高位，4月份的投诉量环比上涨85.7%，口碑表现持续转差。据车质网数据显示，长安CS75 PLUS的故障问题主要集中在“影音系统故障”和“发动机漏油”，其中前者已渐成“顽疾”，第二代和第三代车型均有波及。从其4月份的投诉销量比数值来看，在销量大幅下滑和投诉量连续攀升的影响下，数值出现大幅增长，在榜单车型中的排名降至尾部，投诉销量比表现有明显退步。短期来看，长安CS75 PLUS的市场表现或将持续低迷，何时能够回暖，尚存未知。

首先，全新比亚迪DM-i技术确实极有可能采用行星齿轮结构。但有行星齿轮结构，并不一定等于丰田THS方案。毕竟行星齿轮被广泛应用于汽车动力系统之中，比如传统的AT变速箱，就需要依托一系列行星结构的精密设计来执行换挡动作。回到比亚迪DM-i技术上，双电机加发动机，可纯电驱、燃油直驱、油电并联驱动，是用户对其最基本的认知。但任何技术方案，当然都不可能是完美的。

眼下的比亚迪DM-i技术，首先无法将P1电机从发电职能中解放出来。虽然这部分电机功率并不大，但从利用率来说，它也能推高车辆的极限性能，并且减轻混动系统的标定压力。而标定难度是传统DM-i技术的一大难题，当然这还是在其采用的单挡直驱的情况下，如果采用多挡位，难度也就更大。动力衔接的质感，直接影响车辆的驾驶品质与性能表现。但也正因为传统DM-i没有多挡位，所以发动机在介入直驱后，转速难以抑制，从而导致油耗并没有能被压制在更低的区间。

而在疑似是全新DM-i技术的专利图中，其实除了更具话题性的行星齿轮，发动机后端的双离合结构，某种意义上，才是新方案的核心。因为这套双离合，不仅可以继续将发动机，从动力流中解耦。而且还可以脱离发动机，将P1电机纳入动力流。甚至P1电机可以直接执行驱动任务，只是自身马力有限罢了。而纯电驱的情况下，P1与P3电机可以共同出力，不仅带来更强性能。还可以进一步缩小发动机直驱的介入区间，规避单挡直驱在发动机驱动情况下效率有限的难点。甚至两台电机的驱动支持，还能有效压低发动机介入直驱的转速。综合来说，都是在性能提升的情况下，降低油耗的操作。

这点通过新款宋PLUS DM-i的申报信息，就展现得非常清晰了。新车在车重几乎没有变化的情况下，馈电油耗直接被降至4.95L/100km、4.98L/100km。对应现款车型，馈电油耗最多降低了约0.42L/100km。而且新车的P3电机最大功率，还被增至160kW（现款145kW）。再加上全新的DM-i技术，大概率还要解放P1电机的驱动功能。两者叠加，新款宋PLUS DM-i在零百加速中的表现，很有可能进入8秒内（现款8.2-8.5秒）。

但功能上可能更多用电，性能上还被客观加强的宋PLUS DM-i，会不会导致牺牲纯电续航里程呢？这就需要回到最开始的话题，为什么要用行星齿轮。疑似是全新DM-i技术的专利图中，比亚迪是采用了两套行星齿轮，分别给两台电机介入主轴使用。这也就是相比丰田最本质的区别，因为丰田THS是在一个行星齿轮结构上，耦合发动机与两台电机，即功率分流。而拆分疑似全新比亚迪DM-i技术就可以清晰发现，新技术仍然是串并联结构。行星齿轮只是给电机起到减速器的效果，也可以看作是给电机提供了挡位切换的功能。除了提升效率与灵活性，行星齿轮介入主轴，其耦合平顺性也会更加出色。

所以理论上，这套系统同样会降低车辆的电耗表现。还是以新款宋PLUS DM-i的申报信息来看，新车携带的动力电池容量基本不变，还是约18.3kWh以及约26.6kWh。但对应的WLTC纯电续航里程，被提升至91km与128km。也就是分别提升了6km和12km。

内燃机降功率，更像增程器了？

前面聊到，这套疑似是全新DM-i的技术方案，通过一套双离合器和两套行星齿轮结构，使发动机和两台电机的自由度更高，从而释放了性能潜力，又强化了能耗经济性。但新技术也不总意味着前进，其中或许还有“倒退”，比如新款宋PLUS DM-i的内燃机部分，最大功率仅有74kW。如果以传统视角来看，作为一台1.5L自然吸气的发动机，这个功率也有点太小了，甚至比现款的81kW还要少了7kW。但如果以增程器的视角来看，极限功率的降低，恰好说明内燃机的效率被提升了。

效率和性能的兼顾，是传统发动机开发时需要克服的核心矛盾。但如果只是为了用更少的油，做更多的功，那么问题倒是简单了。总结下来，无非就是窄长缸体、减少进气、降低损耗这三板斧。而比亚迪DM-i技术传统的1.5L发动机，已经拥有1.28的缸径行程比，压缩比也达到15.5，窄长缸体设计可以说执行得非常到位。降低损耗这块，水冷式EGR、缸盖缸体分体冷却，以及各类降低摩擦的技术应用，在技术应用的车型价位中，已经称得上全面。如果不额外大幅增加成本，想提升发动机效率的办法，就只剩进一步减少进气量这一项。

事实上，从前面的拆解中，我们也能发现，比亚迪全新DM-i技术，很可能在结构上占用更多的成本。如此一来，本就没有余力在排气侧可变气门、燃油高压直喷，甚至是直接用涡轮增压等方面，给发动机加码。另一个旁证是新款宋PLUS DM-i的申报信息中，其发动机型号为BYD472QC，这与现款BYD472QA极为相似，也说明两者大概率不存在迭代的关系。

回到技术本身，作为一款自然吸气发动机，所谓减少进气量，就是采用阿特金森循环。也就是进气门进入混合气体后，再被活塞推出一部分回到进气道中，减少缸内可燃油气混合物，并利用燃烧的惯性，使活塞走过更多的做功行程。比亚迪全新DM-i技术，很可能在发动机调校上，增加推回至进气道的混合气体容量。如此就可以做到更低的油耗，发更多的电。至于直驱的性能部分，双电机的介入已经减少了发动机直驱的工况区间，所以也并不差这7kW的极限表现。只是在保留歧管喷射的情况下，被推回进气道的为混合燃油的可燃气体。即便没有极限性能需求导致的高温回火压力，混合气体量的增加，还是加大影响歧管喷射量与空气混合的标定难度。

动力方面，五款车型的发动机都来自比亚迪1.5t骁云混动专用发动机，说到混动专用发动机，大概率是决定了它的燃烧室循环方式和热效率。这款发动机采用了阿特金森循环的燃烧方式，同时采用超高压缩比以及废气循环利用的技术，使燃烧效率达到42%以上。能把燃烧效能做到百分之四十以上，这是阿特金森循环内燃机的物理优势，带来的弱势也比较明显，即低扭不足。所以阿特金森循环发动机大多情况下都用在油电混动车型或插电混动车型上。这两种拥有电机同时“出力”的混动模式，能较好地解决车辆低速扭矩不足的情况。

动力方面，新款比亚迪宋PLUS DM-i搭载了发动机型号为BYD472QC的1.5L自然吸气发动机，并配合插电混动系统，最大功率为74千瓦，现款宋PLUS DM-i（1.5l发动机）型号为BYD472QA，最大功率为81千瓦，需要注意的就是，尽管新款比亚迪宋PLUS DM-i相较于现款车型，发动机最大功率降低了7千瓦，但是，新款宋PLUS DM-i搭载了最大功率为160千瓦的电机，现款车型搭载了最大功率为145千瓦的电机，因此，新款宋PLUS DM-i电机最大功率提升了15千瓦。

综合而言，新款比亚迪宋PLUS DM-i相较于现款车型，新车外观车身数据方面，均没有进行明显的调整或改动，主要就是换装了新型号的发动机，对于新款比亚迪宋PLUS DM-i，你们还有何看法？欢迎在下方一起交流探讨一下。（十八/编辑）

作为对比，现款在售比亚迪宋PLUS DM-i搭载1.5L插电式混合动力系统，其中1.5L发动机最大功率81千瓦，峰值扭矩135牛·米；电机最大功率145千瓦，峰值扭矩325牛·米，拥有71公里、110公里和150公里（NEDC工况）纯电续航版本可选。

智电出行获取到一组新比亚迪宋PLUS DM-i的实拍图和部分配置信息：新车更换型号为BYD472QC的1.5L发动机，最大功率降低至74kW（现款为81kW），继续匹配单电机动力系统，电机最大功率提升至160kW（现款电机功率145kW）。

如今的插混SUV市场中，低油耗、续航1000km+基本都是标配了。另外虽然大家都采用了DHT技术路线，在设计思路却有着比较明显的区别。比如很多采用了3DHT技术的插混SUV，会通过混动专用变速箱给发动机和电机增加挡位，对于整体性能的提升比较明显，但同时更加复杂的架构也会影响稳定性和维护成本。

而DM-i超级混动则是“强电机+高效率发动机”技术路线的代表，虽然也是DHT路线，但发动机和电机只有一个挡位，结构简洁的同时也增加了电驱动的占比。此外，1.5L骁云插混发动机、EHS机电耦合单元以及混动专用刀片电池包也有着各自的特点。大容量电池和高性能大功率扁线电机，在日常驾驶中，无论是起步加速还是中低速行驶，都能提供充沛的动力，确保了车辆的动态表现。

而发动机在大部分时候都扮演着辅助角色，主要是在高效转速区为电池充电，确保电机始终有充足的电力供应。这种策略使得1.5L骁云插混发动机的效率被最大化，从而提高了整体的燃油效率。不过当车辆进入高速巡航状态时，宋PLUS DM-i荣耀版的汽油发动机会直接参与驱动，通过直驱模式尽可能发挥出发动机在高速下的高效率，同时减少了电机在高速状态下的能耗，进一步提升了整车的能效比。