“明年，DRIVE Thor将进入比亚迪（汽车）。”英伟达汽车业务副总裁夏皮罗透露，比亚迪还计划利用英伟达的技术简化工厂和供应链，并开发虚拟展示厅。而昊铂与小鹏也将采用DRIVE Thor来发展自动辅助驾驶业务，并运用在下一代车型上。其中，昊铂与英伟达将在高效能运算、自动驾驶技术和深度学习领域展开合作，生产下一代L4级自动驾驶汽车，并计划于2025年量产。

除了以上几家车企外，包括理想、文远知行等几家中国企业也已明确表示将采用DRIVE Thor生产下一代产品。

一颗芯片解决所有

早在2015年，英伟达就进入了车载计算平台领域，推出了初代自动驾驶计算平台DRIVE PX和Tegra系列车载芯片，之后又陆续发布Xavier芯片、Orin芯片问世。

2022年，在汽车业务增速放缓的情况下，英伟达又正式发布了新一代自动驾驶计算芯片DRIVE Thor。DRIVE Thor是Drive Orin芯片的升级版，能够将汽车的智能功能，如自动驾驶和辅助驾驶、停车、驾驶员和乘员监控、数字仪表盘、车载信息娱乐系统和后座娱乐统一到一个架构中，可以提高效率和降低整体系统成本。计划将在2025年量产上车。

从技术层面来讲，DRIVE Thor是第一个采用推理转换器引擎的自动驾驶汽车平台，该引擎是英伟达GPU中张量核心的一个新组件。通过推理转换器引擎，DRIVE Thor可以将Transformer深度神经网络的推理性能提高9倍，单颗算力达到2000 TOPS，算力是华为MDC810的5倍，特斯拉FSD芯片算力的14倍。这个算力之下， Thor 已经可以实现车内计算单元的统一，通过一块 Thor 就能搞定全车的智能驾驶、智能座舱。

这也不难理解，为什么比亚迪、理想等车企都抢着和英伟达合作，因为一旦用了英伟达车载芯片Thor，算力将大大超过现有国产相关芯片，以比亚迪的全栈自研能力搭配Thor，智驾能力或形成质的飞跃。

仍面临各种限制

当然，最关键的还是英伟达在AI领域的布局。

正如黄仁勋在今年开发者大会所说，“The future is generative”（未来是生成的）一样，国内外主机厂也开始对AI能力越来越重视，认为只有掌握AI的关键能力，才能把握客户的需求变化，持续演进未来的自动驾驶功能，进而持续迭代满足市场和客户的需求。

DRIVE Thor就集成了一辆智能汽车上所需的一切AI功能的计算需求，包括高阶自动驾驶、车载操作系统、智能座舱、自主泊车等等。2000TOPS算力资源，主机厂可以在各种不同AI任务间随意分配，还可以构建自己的软件模式，英伟达也提供相关开发工具，这也让其他芯片企业失去了直接替代的机会，一颗芯片解决所有。

不过有一个问题是，英伟达高调官宣比亚迪将采用英伟达下一代智能汽车芯片Thor后，在网络上引发了舆论争议。不少网友表示，如果用英伟达，就不考虑比亚迪了。

而这其实也是2018年年初，美国通过行政手段阻挠中国科技企业在北美发展后，所遗留下来的问题。直到今日，这个问题也依旧存在。目前，英伟达虽有意在华扩张，但也面临着美国商务部更严格的出口管制。

去年10月，美国就曾禁止英伟达等公司高端AI芯片销售给中国，一个月后，美国政府又再次提高出口AI芯片的门槛。但2023年中国AI芯片市场规模快速增长至1206亿元，站在英伟达的角度，自然是不愿意失去中国这个增长潜力巨大的市场。

于是，英伟达当时迅速设计了新的产品，生产出一批性能较弱、符合美国的监管要求、专供中国市场的芯片。不过面对这批“阉割版”的芯片，中国企业却提不起兴趣。

此次，英伟达与比亚迪等车企达成合作，虽然直接表明了会采用DRIVE Thor来发展自动辅助驾驶业务，但摆在英伟达面前的难题依旧是要如何处理好美国的出口限制问题。

新能源竞争的下半场是智能化，智能座舱与智能驾驶必然成为厂家重点角逐的方向。

目前，日系车企合作开发车载系统成为主流，不过实力与国产车之间仍有较大差距。如果你使用过小鹏、问界的车机，那么基本很难夸奖日系车的系统。

日系车载系统加大研发是必然的，不过落地效果如何是个未知数。

值得注意的是，在电动汽车领域，高阶智驾正成为推动销量增长的另一大关键点，小鹏、问界等品牌的车型都因智驾能力领先同级而在近一年销量上涨明显。

最新数据显示，头部新能源车企的智驾系统选装率已高达40%，并且还有上涨的趋势。按照市场发展来看，日系车企在高阶智驾方面或许也拥有合作的可能性。

而在智驾方面，以特斯拉FSD为首的车企已经开始陆续通过法规，即将落地。近期，特斯拉FSD通过了欧盟法规，将于2025年落地欧洲，而在中国市场也时有即将落地的消息传出。

智驾实力方面，中国智驾第一梯队小鹏、华为系等品牌已基本实现城区NOA“有路就能开”；特斯拉FSD全球测试里程已超过8.03亿公里，没有任何一家企业能与之抗衡。

那么留给日系车企建立优势的机会并不多了。

不过日系车企纷纷将目光投向无人驾驶出租车领域，例如本田与通用、Cruise合作，丰田联手小马智行。可以看出，日系车企高阶智驾的合作对象选择了更专业的自动驾驶出行服务公司，相关成果能否反哺到乘用车上值得关注。

作为赫赫有名的“GPU”之王，英伟达进军智能汽车的行业其实并不算长，2015年推出第一代智能驾驶车载芯片，那时候特斯拉都已经升级到了Hardware 2.0（HW2.0）。英伟达刚入行时，大多数车企对这个闯入者都充满了疑虑。毕竟英伟达的算力再强，在汽车领域能发挥多少威力，还真不好说。而小鹏汽车，某种程度其实是英伟达的伯乐。

2019年4月，小鹏P7正式亮相，同时宣布自己搭载了最新的自动驾驶芯片NVIDIA DRIVE Xavier。智能驾驶芯片也首次化身为一款完整的片上系统 (SoC)，可以实现每秒30万亿次运算，能效是当时同级芯片的15倍，功耗却仅有30W。

靠着这一款芯片，小鹏P7实现了很多当时看来非常“高阶”的功能，比如市区拥堵不再需要频繁启停操作，可以自动防加塞，还能根据路段限速情况自动调节车速，大曲率弯道也能自动降速平顺通过，高速上也可以实现“导航引导自动驾驶”。靠着这一点，小鹏P7推出即火，是当时唯二能与特斯拉Model 3“掰手腕”的车型（另一款是比亚迪汉）。

也正是从小鹏开始，国内车企开始意识到高性能芯片对于智能驾驶技术的加持，英伟达也一跃成为了各大车企的座上之宾。同时，小鹏也是将英伟达芯片的性能发挥得最好的车企之一，它在“本土化”和“自动化”方面的突破令人敬佩。甚至余承东都不得不承认，很长一段时间小鹏都是智能驾驶的领导者。

如今华为强势崛起，英伟达想重新打造一个智能驾驶标杆，知己知彼且熟门熟路的小鹏，显然是最好的选择之一。

（2）比亚迪的态度，决定智能驾驶的格局？

如果说小鹏与英伟达的关系算是双向奔赴、琴瑟相和的话，那比亚迪与英伟达的关系就复杂很多了，两者的合作更像是长久试探后的牵手。

英伟达需要比亚迪，因为这是全球最大的新能源汽车公司。2023年比亚迪全年卖出了302万辆新能源汽车，超出第二名的特斯拉100多万辆，如今这个差距还在不断拉大。以比亚迪的体量，可以说它倒向谁，谁就有可能赢得智能驾驶的主导权。反之如果被比亚迪排除在体系外，那就很难再成为主流。

比亚迪也需要英伟达，虽然它在各个层级都有相当不错的表现，百万级别的仰望U8销量要挑战奔驰S级，798的秦PLUS DM-i则打得丰田大众苦不堪言。但在25-40万元级别，比亚迪却不是华为和理想的对手，其中智能驾驶一直是比亚迪非常大的短板。比亚迪已经组织起了4000余人的智驾团队，英伟达的支持则让它如虎添翼。

当然，很多人对于比亚迪的选择其实不太了解，觉得以比亚迪的体量和民族属性，不该选择英伟达作为合作伙伴。这个其实大可不必，比亚迪作为一家独立的大企业，自然有自己的发展规划。

在过去，比亚迪也与博世、博格华纳这些零部件巨头合作过，甚至现在也有深入的合作，但比亚迪可并没有“失去灵魂”。反而形成了自己完整的技术产业链，能自己造的就自己造，有更好的采购渠道也绝不放过。

实际上比亚迪在智驾领域也并不只有英伟达一家合作伙伴，起码国内的大疆和地平线都与比亚迪有深入的合作。比亚迪最近推出的汉荣耀天神之眼智驾版，就搭载了地平线征程5芯片。与大疆合作的全球首个整车集成车载无人机，也会随着仰望U8无人机版上市。

而且从长远来看，比亚迪大概率还是要走自研芯片的道路。比亚迪半导体已经能生产80%以上的车规级芯片，只是在最精尖的座舱和智驾芯片领域还稍有欠缺（制程能力暂时达不到）。从目前半导体行业的发展来看，比亚迪造出水准以上的芯片也只是时间问题。对于15万以内的车来说，智驾本就不是刚需，比亚迪完全可以自己来。

从另外的角度，这两年比亚迪会逐渐把增长的重心放在国外（国内市场逐渐饱和），与英伟达的合作可能对于出口也更加有利。

（3）冲击L4，昊铂的野心

在GTC大会上，英伟达宣布要与昊铂合作生产L4级自动驾驶汽车。为了实现这一点，算力可达2000 TOPS和2000 TFLOPS的DRIVE Thor芯片自然必不可少。而昊铂的实力，恐怕也超出很多人的认知。

早在去年12月5日，昊铂就获得了首批L3自动驾驶道路测试牌照，已经开始在广州指定的高快速道路开展测试。也是从这时候开始，昊铂开始开发以TJP交通拥堵领航为代表的L3自动驾驶功能。L3级别允许驾驶员完全放开双手并且视线离开路面，这对于智能驾驶底层架构和风险处理能力绝对是相当大的考验。

在感知层面，昊铂推出了多模态BEV前融合感知架构，同时采用了最新的Transformer感知技术。它的系统可以将车道线检测长度从100m提升到140m，还能完美覆盖遮挡以及上坡场景；在算法层面，昊铂已经形成统一“定位-预测-规划”的Local Map，大幅提升了车辆定位精度；昊铂还建立起了多智能体交互分布式预测模型，可以更灵活地应对复杂场景。

正式有全面的智能驾驶开发体系，昊铂才得到了英伟达额外的青睐。

当然了，留给昊铂的挑战依然非常大。因为L3和将来的L4是完全陌生的领域，昊铂必须要让L3自动驾驶服务形成完整闭环，让技术的领先变成市场的领先，变成创造价值的领先。这其中既有技术层面的探索突破，开发让消费者眼前一亮的功能。又有商业层面的布局，让更多的消费者愿意尝试。

（4）功夫拍案

不得不说，英伟达的眼光非常独到，选择的三个合作伙伴都非常有潜力。

小鹏拥有出色的智能驾驶基础，在行业内也有相当不错的影响力，一旦新的合作足够成功，对于英伟达的声望提升绝对是巨大的；比亚迪拥有最大的市场，毕竟急于在高端领域取得突破，甚至可能左右整个行业的发展方向；至于昊铂，则拥有完整且正向的智能驾驶开发体系，2013年就开始布局ADiGO PILOT的研发，如今也是L3级智能驾驶领跑者。

但实际上，真正重大的变化发生在大众看不到的地方，那就是比亚迪开始大规模投入智能化，其最终目标就是把昂贵的智能驾驶价格打下来。

如果说聚焦主流市场的荣耀版和全新DM5.0打的是“辽沈战役”，那么比亚迪对智能化的全面发力，就是在为将来的“淮海战役”做充分的准备。

为什么比亚迪现在开始全面发力智能化？

曾经有一种错误的观点大行其道，那就是比亚迪打赢了上半场的电动化，却输掉了下半场智能化。提起比亚迪的智能化，似乎乏善可陈，现在全面投入，是不是晚了？这种观点貌似很有道理，迷惑了很多对新能源产业一知半解的外行。

但实际上，现在进入才是最恰当的时机。

现阶段，智能驾驶行业正回归现实主义。早先，智能驾驶烈火烹油，许多公司想要一举实现L4级别的自动驾驶，但是由于技术迟迟难以突破，融资来的钱反倒先烧光了，结果导致相关科技公司大面积倒闭。

随后，车企和相关供应商放弃如此激进的路线，开始转向更加务实的城市NOA/高速NOA方案。

所谓城市NOA/高速NOA，是指设置好出发地和目的地后，车辆可在高速或者城市道路上自主行驶，完成各种等动作，不需司机亲力亲为，车仿佛在 “自己开”，这样的技术和体验，比传统燃油车时代的单点辅助驾驶功能好了不少。

但这并不是真正的自动驾驶。在现有技术和法律法规下，即使开启 NOA 功能，司机也要在紧急情况下及时接管，若因接管不及时出现事故，责任主要在司机。所以各种NOA 当前的更大价值是缓解司机的驾驶疲劳。

听起来很美好，但实际上要真正全面铺开难度极大。笔者在之前的四篇深度文章中，已经得出了一个基本结论：自动驾驶永远都不可能达到L4水平，因为这件事情从数学原理出发就是一件不可能完成的任务。当下，自动驾驶能商业化落地的方案就是城市NOA和高速NOA，从技术原理上讲，任何车企都不可能在短时间内，在全国范围内大规模铺开。

可参考：《自动驾驶大模型，千万别入戏太深》

《城市NOA开城竞赛：工程师的难题，广告人来解》

《智驾决战2024：激光雷达或成最大赢家》

《自动驾驶的苦日子，换不来高端纯电的好日子》

那怎么办？车企为了把智能驾驶卖出去，倾向于搞“硬件预埋”：先把昂贵的英伟达Orin芯片（一颗 Orin 芯片就高达2800元）和各种激光雷达装上车，至于说NOA功能，说几个月后推送，当然了很多车主开了好多年，一直到换车都没等到当初的承诺。

消费者也不傻，且不论多少人愿意为缓解驾驶疲劳的NOA付费，就算付费了，也迟迟等不到功能推送，这自然就透支了所谓智能驾驶的口碑，消费者抛弃你是自然而然的事情。

从市场表现来看，几年前搭载NOA功能的车型普遍在30万元以上，比如华为的北汽极狐、问界系列、上汽的智己系列和新势力中的小鹏汽车的诸多车型。

但现如今，这些车型要么销量腰斩，要么改变策略砍掉硬件成本，把价格降到20万元左右再售卖。最典型的就是智己LS6和小鹏G6。

总结来说，智能驾驶行业并非像人们吹嘘的那样，算法进步飞速迭代，一步赶不上步步赶不上，真实的情况是，技术迟迟无法突破，即便降低要求也无法在全国全面铺开，车企和智能驾驶供应商们用金钱和血泪告诉后来者，几乎所有的路都走不通，只剩下一条路：降低成本、能落地的技术先上车。

在2024年1月16日，比亚迪举办2024梦想日活动，上来就先致敬了四家车企，它们是发明汽车的奔驰，创建流水线的福特，精益生产的丰田，还有开创新能源时代的特斯拉。比亚迪的致敬，颇有一种“惜秦皇汉武，略输文采；唐宗宋祖，稍逊风骚”的意境，格局是一如既往得大。

在这次活动上，比亚迪发布了大量智能化应用，比如利用四电机优势进行的侧方停车，以及U8越野玩家版放飞无人机等等。许多人认为这些都没有超出大家预期，但经过上文的分析，我相信很多人已经相信比亚迪目前的智能化战略是正确的。现在就是比亚迪入局智能化的最佳时机。

因为错误的路，别人已经走完了，目标清晰可见了，算法只能迭代到这里了，城市NOA/高速NOA的铺开速度也就这样了，这时候比亚迪携带庞大的资金和工程师队伍来了，一把梭哈，很快就能追上进度，成为真正意义上的行业第一梯队。

智能化说的无论多么高大上，本质上还是要靠堆人。工程师的数量，决定了企业智能化的上限。我们发现，比亚迪的工程师人数，早在2016年就已经是业内第一，2022年比亚迪工程师人数接近7万，比亚迪最新公布的工程师人数是9万人。

比亚迪的野望：让7.98万元的秦PLUS也能用上高速NOA

比亚迪的强势入场，注定要给智能驾驶行业带来一场重大变革。对比亚迪来说，自研是必须的，但是在市场上找供应商合作也是一条可行之路。

比亚迪2023年在中国市场上的销量是302万台，其主销车型覆盖了最主流的10万到30万元价格带。这样的大客户，哪家供应商不想冲上去服务？但是如此强势的巨头往往意味着供应商讨价还价的余地很少。从目前披露的信息来看，比亚迪主要采取以下三大措施：

首先，比亚迪找众多供应商互相制衡。

早先，车企研发智能化都会找几家有实力的供应商深度绑定，共同开发，一方面大家都是新手，稳定长期的合作非常重要，既能保证效率，也能增加信任。

但现在，比亚迪非常清楚智能驾驶供应商有几斤几两。他开始找一众供应商互相掺沙子，共同开发。

比亚迪旗下品牌众多，每个品牌又有不同车型，比亚迪的做法是把智能驾驶能力拆解成不同的功能，比如自动泊车、AEB等等；这些功能还有不同的配置。然后单独的功能单独招标，最后筛选两家供应商共同开发。

比如，比亚迪只采购大疆的车载软件，然后让大疆的工程师在比亚迪自研或者采购的相关硬件上做深度优化。这就等于彻底抛弃了供应商们的软硬件一体方案。

其次，比亚迪要求供应商全面开放源代码和数据用途。

换句话说，比亚迪要求供应商们实现“白盒交付”。在合作的过程中，供应商不仅要对比亚迪全面开放算法底层的源代码，还要公开数据用途，但与此同时，比亚迪却不会让供应商使用比亚迪量产车型上的数据。

此外，比亚迪希望供应商增加驻厂人员，如最初合同里约定供应商应派 100 人，实际可能会加到 1.5 倍甚至更多。

这么做的目的只有一个，那就是帮助比亚迪搭建属于自己的智能驾驶架构。

最后，就是把智能驾驶的价格打下来，让10万元的车也能用上NOA功能。

最近王传福表示，比亚迪还有很多技术没有展现出来，比如激光雷达的同行们需要3000元一颗，他可能只需要900元一颗。没错，比亚迪会用强悍的垂直整合能力告诉智能驾驶行业，什么叫真正降本。

而当下，经过市场的反复博弈，车企能接受的智能驾驶成本大约是这样的：10万元左右的车型成本要控制在5000元以内，15万到25万元车型不能超过1.2万元，25万元以上车型可以放宽至1.2元以上。也就是说，性价比是第一性原理，哪怕你性能再好，体验再佳，成本高了，也没人会用。

而比亚迪的最终目的就是把智能驾驶功能全面铺开，让10万元的车也能用上NOA功能。根据高工智能汽车研究院的一份研究报告，按照如此趋势，2024年NOA前装标配搭载量可能冲刺50万辆；如加上选装车型，预计全年潜在 NOA 搭载量将超过150万辆。

要知道，如今连10万元出头的宝骏云朵也具备NOA能力，那么在不远的未来，7.98万的秦PLUS能用上高速NOA也不再是遥不可及的梦想。

写在最后

要知道，互联网是有记忆的。对于国产车什么时候能够超越合资品牌这个问题，现在的知乎里面保留着很多历史回答。你会发现，越是汽车从业人员，对于差距表现得越绝望，自信心越不足，甚至直到今天，某些从业人员依旧在迷信外资。反而那些大棋党们，能从产业发展趋势视角做出的预测更贴近现实。

可见，对宏观问题的把握程度，远比微观的细枝末节更重要。

最近，笔者有一个强烈的感受，那就是越是深入研究比亚迪和王传福，就越是敬佩王传福，无论是早些年决定进军汽车行业、还是对磷酸铁锂和插混路线的十几年如一日的执着、亦或是当下进入智能驾驶行业时间节点的把握，无不体现了王传福超前的战略眼光和强悍的操盘能力。

在国内车企中，比亚迪是唯一一个能够实现整车智能的汽车制造商。这一成就的背后，得益于比亚迪自研、垂直整合的战略优势。在混动和纯电两大领域，比亚迪都积累了深厚的技术底蕴，让车辆既节省能源又具备卓越的性能。相较于日系车，比亚迪的产品更加节能；与德系车相比，其驾驶体验更胜一筹。

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比亚迪元Plus荣耀版，这款e平台3.0旗下的全球荣耀A级SUV，以其独特的魅力，再次刷新了市场的认知。相较于之前的冠军版，荣耀版不仅价格更为亲民，更在车辆配置和功能上实现了升级，真可谓物超所值。

荣耀版新增的智能语音连续对话功能，让驾驶者可以与爱车进行更为自然、流畅的沟通，驾驶体验因此变得更加智能化、人性化。而标配的宽温域热泵空调，则让驾驶者在任何气候条件下都能享受到舒适的驾驶环境，这无疑是对驾驶者的一份贴心关怀。

在同级车中，元Plus荣耀版以其更低的价格和更强的产品力，展现出了无与伦比的竞争优势。它集e平台3.0的明星平台、智能安全、潮跑外观、律动内饰以及潮趣驾控于一身，将元力全面拉满，成为了A级纯电市场中的全能战士。

无论是从外观设计、内饰配置，还是从驾驶体验、科技智能等方面来看，元Plus荣耀版都展现出了比亚迪品牌的卓越实力和深厚底蕴。它不仅仅是一款车，更是一种生活态度的体现，一种对美好生活的追求和向往

目前，比亚迪已经构建了一套全栈自研的智能驾驶研发体系，拥有1.5万名工程师团队，规模和研发能力均稳居智能驾驶领域前列。据统计，比亚迪L2的智能驾驶搭载量已突破260万辆，“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统量产交付，获得全国首个L3级测试牌照。

其实在智能网联方面比亚迪早有布局：2018年比亚迪就推出了DiLink智能网联系统，将手机生态引入到汽车；2022年2月，选择百度为其智能驾驶供应商，百度提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。2023年比亚迪已售车型的智驾系统搭载率超过57%。

2023年比亚迪发布的“易四方”“云辇”等技术，将电动化和智能化融合，打通了车辆的感知、决策、执行。自主研发的智能化架构“璇玑”，让汽车拥有了智能化的大脑、联动的神经网络，打通了系统壁垒，实现电动化和智能化融合。推出了行业首创的双循环多模态AI——璇玑AI大模型，首次将人工智能应用到车辆全领域，拥有业界最庞大的数据底座、行业领先的样本量和高算力，覆盖整车三百多个场景，赋予了整车智能持续进化的能力。

比亚迪自主研发了智能扭矩控制系统iTAC，能根据驾驶员需求，结合车身姿态、车轮状态等信息迅速介入，动态调整前后轴电机的转矩分配，帮助提升操控稳定性和驾驶安全性。

在之前的比亚迪在梦想日还发布了全场景导航辅助驾驶，以安全为前提，做到起步、制动更平稳，大曲率弯道更丝滑。同时还发布了易四方泊车功能，意味着比亚迪在智能驾驶技术方面取得了新突破。

比亚迪在梦想日展示的智能化成果令人瞩目，展现出的强大技术实力和创新力，归功于比亚迪的体量和优势。比亚迪拥有新能源全产业链的优势、9万+的工程师团队以及650万辆新能源汽车保有量，形成了中国最大的云数据库基础。比亚迪智能化的集体亮相，证明比亚迪在下半场智能化方面很可能将依然保持引领地位。

 隐患不可忽视 

比亚迪通过纯电和插混两战略，建立起了完整的产品矩阵。但随着内卷降价潮愈演愈烈，单车均价不断下降，将对今后企业营收形成一定压力，之后的发展也有不少的隐患。

在持续发展方面，比亚迪自建了供应链体系，解决了卡脖子问题，但同时也放大了企业规模。如“固定资产+在建工程”方面，从2021年的815亿元激增到2023年的2490亿元，导致资产负债率徘徊在75%左右，而且产能还在扩张中。如果增速一旦放缓，随之而来的固定资产折旧，尤其是经营现金流等问题将越发突出，负债风险越来越大。

在技术储备方面，比亚迪已经拥有刀片电池、EHS电混系统、易四方平台、云辇、DMO超级混动越野平台等一系列放眼全球都处于领先地位的技术储备。然而，新势力均依靠智驾技术进入汽车业，凭借智能驾驶技术对比亚迪构成了严重威胁，在智能化赛道上的压力将会倍增。

当然，比亚迪经过多年发展，在企业规模、产能规模、技术储备等方面都拥有了雄厚的积累，产品种类覆盖全面，整体实力自然不容小觑。但纵观全球，新能源汽车总体渗透率还较低，而新入企业众多，按照发展规律，未来行业市场集中度将持续提升。

更别说一旦无人驾驶实现大规模商用，将给汽车行业带来全新的增长空间，市场竞争将极度惨烈。在这种趋势下，比亚迪要想始终保持持续健康的发展，就要调整好发展速度，控制好投入产出比，使企业避免踏入高负债、负利润陷阱，才能在行业立于不败之地。至于比亚迪今后如何发展，我们将拭目以待。

最初，苹果专注于自动驾驶，计划在汽车领域开发一款具备L5级别自动驾驶能力的电动汽车。到了2018年，苹果汽车经历了一次内部重组，转变计划开始同时研发L4和L2+级别的辅助驾驶系统，并开始探索车载娱乐系统、语音助手Siri集成等与汽车相关的功能和服务。再到2021年，苹果的视线又重新回到L4级自动驾驶系统，想要重点完善自动驾驶领域的研发……

在发布会上，苹果的产品推出时间也一再推迟。此前的计划是在2026年发布，就在今年1月，苹果电动汽车项目再次推迟，预计2028年面世。

造车项目启启停停，产品研发没有进展，从苹果造车的反复横跳和延迟性可以看出，苹果的造车战略方向一直存在很多不确定性。这也直接导致了苹果十年难造一车。

来看同样跨界的小米，造车三年就拥有了工厂和第一款产品，首款车小米SU7已经计划在今年第二季度交付。而苹果汽车，十年之后仍然止步于设计论证阶段。

泰坦项目计划中的苹果汽车大致信息包括，价格超过10万美元，能够实现L4级的自动驾驶，没有方向盘和油门/制动踏板，中控台配备 iPad，配备在 A12 仿生处理器基础上改造而来的C1芯片等。

而这只是根据相关信息的描绘，直到现在，苹果汽车也仍然是一个谜。某种程度上来说，造车十年都未见其车是苹果的一次战略失败。但在这个节点，选择放弃自主造车和自动驾驶业务，又是一种止损。

执着于产业链，“弃赛”背后的强迫症

苹果退出造车虽然令人意外，但也在理解范围之内。

目前，全球电动车的渗透率已经超过20%，新能源汽车格局已经基本定型，但电动车区域化发展的差异很明显。苹果或许看到了电动车市场的未来趋势。

以美国市场为例，电动汽车市场需求就出现疲软。今年1月，特斯拉还曾发布警告称，今年的销量增长将弱于2023年。而在中国市场，新能源汽车发展迅速，中国新能源车企的崛起加剧了竞争。2024年年初，头部新能源品牌接连下调价格，已经打响了价格战。

一边的一众选手已经卷到极致，另一边的苹果汽车却还在犹豫。

当然，以苹果的段位，对手如何内卷或许不是最主要的，更重要的是造车这条赛道目前已经被卷成红海，没有太多想象空间，突破性太小，而苹果想要跨界造的车是要形成降维打击的。苹果的这一点强迫症从造手机时的颠覆性就可以看出。

在苹果此前的电话会议上，苹果CEO蒂姆·库克就给出了明确的态度：要么完成最终交付，要么砍掉整个项目。作为全球手机巨头，苹果自然有他的历史包袱，而做一款毫无革新的电动车产品，对苹果而言毫无意义。

iPhone目前依然是手机领域中做的最好的手机，无论是销量还是利润。但苹果想要在汽车领域再次复制iPhone的成功，一个字：难。

相比手机业务，电动汽车是一个更系统的大工程。中上游涉及到电池、电机、电控系统，以及智能和自动驾驶等技术，下游则涉及整车制造、组装、充电桩等基础设施建设。

苹果的品牌号召力、资金实力、研发投入、技术人才体系等方面的积累都非常强大，但隔行如隔山，苹果自身的生态系统和产业链配套并不适合做电动汽车。

在造手机上，苹果已经习惯在产业链上占据强势地位，尤其擅长极具性价比的代工模式。但在造车上，苹果仍然想要在产业链上掌握绝对的主动权，并不容易。此前曾多次传出消息，苹果与多家汽车厂家洽谈代工和合作，包括特斯拉、奔驰、现代、富士康、奇瑞等，然而都没有下文。

近两年，中国的新能源车产业链取得了跨越式发展，远远反超海外国家。业内人士认为，不甘于放弃产业链的绝对强势低位，是苹果造车难产的核心原因。

苹果放弃造车，谁最受益？

当然，除了产业链话语权的原因，还有对造车左右摇摆的问题。

国内的华为就在车BU上投入了重金，进入汽车领域的目标非常明确。以苹果的技术，想要与走华为的路子推出优秀的智能座舱和芯片，不在话下。只是苹果志不在此，从一开始就为自动驾驶投入重金，技术路线并不清晰。

在浩瀚的车市中，秦PLUS新能源DM-i 荣耀版以其前卫的设计、卓越的性能和超高的燃油经济性，吸引了无数追求驾驶乐趣的消费者。这款紧凑型车不仅具备了超强的动力，还为用户带来了舒畅的驾驶体验。

秦PLUS新能源DM-i 荣耀版的外观设计独特，线条流畅，充满了来自未来的气息。车身颜色丰富多样，包括白釉青、玄空黑、雪域白、时光灰和墨玉蓝，为追求个性的消费者提供了更多选择。车身尺寸适中，既适合在城市中穿梭，也能满足家庭出行的需求。

在动力方面，秦PLUS新能源DM-i 荣耀版搭载了1.5L 110马力 L4发动机，最大功率为81kW，最大扭矩为135N·m。百公里加速仅需7.9秒，最高车速可达185km/h，无论是城市道路还是高速公路，都能轻松应对。此外，该车还配备了定速巡航系统和倒车影像系统，提升了驾驶的便利性和安全性。

内饰方面，秦PLUS新能源DM-i 荣耀版同样出色。车内配置了皮质座椅和皮质方向盘，提升了舒适度和质感。座椅布局合理，2+3座椅布局保证了乘客的舒适性。车内还配备了多功能方向盘和PM2.5过滤装置，为乘客提供了更加健康和便捷的驾驶环境。

在安全配置上，秦PLUS新能源DM-i 荣耀版可谓诚意满满。儿童座椅接口、刹车防抱死、制动力分配、牵引力控制、车身稳定控制等配置一应俱全，全方位保障乘客的安全。此外，该车还配备了前排侧安全气囊、后排侧安全气囊和侧安全气帘，进一步提升了被动安全性。

秦PLUS新能源DM-i 荣耀版的经济性也是其一大亮点。综合油耗仅为2.17L/100km，续航里程高达55km，无论是日常通勤还是长途旅行，都能轻松应对。

总的来说，秦PLUS新能源DM-i 荣耀版以其卓越的性能、前卫的设计和超高的燃油经济性，成为了紧凑型车市场的一颗璀璨明星。对于那些注重驾驶体验和性能的消费者来说，这款车无疑是一个极佳的选择。

在配置方面，超越型相比领先型增加了许多实用的功能和设备。例如，超越型配备了天窗，不仅提升了车内的采光效果，还为乘客带来了更舒适的乘坐体验。此外，轮毂由16寸升级为17寸，不仅提升了车辆的外观美观度，还增加了行驶的稳定性。在安全性方面，超越型将胎压报警升级成了胎压显示，让驾驶员能够更准确地了解轮胎的压力状况，从而提高行驶的安全性。

除了以上配置升级外，超越型还增加了360全景影像、透明影像、前驻车雷达等智能驾驶辅助系统，这些配置不仅提升了驾驶的便利性，还提高了驾驶的安全性。此外，超越型还配备了手机无线充电、主驾座椅电动调节、后排杯架和扶手等舒适性配置，让驾驶员和乘客在行车过程中享受到更加舒适便捷的乘坐体验。

在科技智能化方面，超越型也更具优势。它配备了连续性语音识别、K歌功能等智能科技配置，让驾驶员在行车过程中能够享受到更加智能化的驾驶体验。同时，超越型的车机系统内存更大、车外摄像头数量与超声波雷达数量更多，种种配置也在一定程度上提升了车辆的智能化水平。

值得一提的是，得益于更大的电池容量，120KM的三款车型均配备了移动电站和外放电功能，这在户外活动或应急情况下还是非常实用的；并且顶配车型在主动安全配置与辅助驾驶功能上也更为丰富，能为消费者提供更高级别的用车保障。然而从极致性价比的角度来看，大多数消费者购买这款车的主要目的还是用于日常代步，虽然中高配等车型能带来更多选择，但55KM超越型才是更值得推荐的那款。55KM超越型在价格上仅比入门车型贵1.6万元，但却增加了许多实用的配置和功能，无论是从驾驶的安全性、便利性还是舒适性方面来看，都更具优势。

【内饰与舒适性】：车内的设计继续秉承比亚迪的高标准。全液晶仪表盘和三辐式多功能方向盘搭配悬浮式中控屏，不仅增强了科技感，也提升了使用方便性。智能语音连续通话和智能上下电功能的升级，进一步优化了驾驶体验。

【动力系统】：DM-i车型采用由1.5L发动机和永磁同步驱动电机组成的DM-i插电混动系统，提供两种动力版本，能够满足不同驾驶需求。EV车型的电池配置和续航里程在同级别车型中也颇具竞争力。

【市场定位与价格】：秦PLUS荣耀版的市场定位明确，针对的是追求高性价比和智能化体验的年轻消费者。7.98-13.98万元的价格区间非常具有竞争力，使这款车型在同级市场中独树一帜。

总结：比亚迪秦PLUS荣耀版的上市，不仅体现了比亚迪在智能化轿车领域的实力，也预示着该品牌在未来汽车市场的广阔前景。这款车型在设计创新、内饰豪华、动力强劲和智能驾驶技术上的全面优势，使其成为市场上的一颗耀眼新星。