如果是在上一届的北京车展，大量的媒体和消费者所关注的是，这台车用的什么发动机，多大排量，谁家的变速箱，几个档位，是否顿挫。

电动化时代，还有人关心发动机，因为它是混动发展的压舱石，一套好的混动系统，一定要有一台足够优秀的发动机。

发动机、变速箱，一直都是完美发展的CP。

但遗憾的是，在混动技术路线中，变速箱不再被需要，取而代之的是简单的换挡机构，甚至在增程架构中，连换挡机构都不需要。

传统的变速箱巨头，ZF、爱信在国内的业务下滑明显。

今年的北京车展因为大量的电动化产品登陆市场，合资车企的燃油车基本上已经进入到了“停滞期”，不少品牌发布了自己的电动化产品。

奥迪、宝马、奔驰、本田等品牌无一不是如此。

自主品牌板块，也都是围绕着电动化赛道在发展，纯电动车的发展方向是速度、科技、舒适、配置，PHEV的发展方向是续航、安全、价格，而REEV的优势则要更加明显，油耗、高端、智能化。

4月上半个月，乘联会发布数据，电动化渗透率达到了50%，也就是说市场的一半产品，都开始抛弃变速箱，这些产品不需要任何的换挡机构。

MT手动变速箱、AT变速箱、CVT无级变速箱，DCT双离合变速箱，都已经全部被市场所淘汰。

这里还有一个明显的特性，就是中国品牌的转型速度非常快，整个大盘的渗透率要远远高于50%，而外资品牌的电动化渗透率就相当弱了。

也就是说，对传统变速箱的认同感和期待感，自主和外资是明显撕裂的。

大量的自主品牌可以做到疯狂抛弃变速箱，只在一小部分燃油车上使用变速箱，比如说坦克系列这种大排量产品。

外资品牌因为是全球设计车型、全球设计动力架构的原因，依然是全球的燃油车思维。

比如说大众的1.4T、2.0T动力就是传统的变速箱+发动机动力架构，丰田系列、BBA系列、日产系列，也都是以传统变速箱结构为主。

只是从国内市场角度来看，爱信、ZF的变速箱业务，已经有着明显的下滑。

丢失国内市场就意味着丢失了巨大的蛋糕，时间轴拉回到十年前，国内车企还在对外资企业苦苦哀求，祈求他们多提供一些变速箱。

这也是电动化发展的意义，用新的赛道来打破传统的技术壁垒，让我们的产品发展至少不会再受到外部制约，可以做到平稳发展。

未来的几年，国内乃至全球的电动化发展速度都会更快，传统车型的销量占比会越来越少，整个变速箱大盘会继续萎缩。

在未来萎缩的市场中，变速箱企业可能会提前释放主流的技术，用来对抗不断壮大的电动化市场，一个是为了延缓自己衰退的速度，另一个是为了让自己的研发还能够换来市场利润。

金刚炮的配置分化非常丰富：发动机可选汽油和柴油，驱动形式可选择两驱和四驱，货厢可选择标厢、平厢和长厢，变速箱可选择手动、6AT和8AT，舒适性配置又有高低可选。

在此简单分享下此前试驾金刚炮柴油8AT平厢车型的心得。经过多半天的体验，金刚炮无论是从拉货创业的角度还是日常代步的角度，表现都可圈可点，平厢的设计令货厢更加规整，应对大件货物更加从容。

而8AT变速箱来自ZF，不仅参数漂亮，实际表现也可圈可点，降挡比较利落，升挡平顺性也挑不出毛病，方向盘后方还匹配了换挡拨片（支持锁挡），面对特殊路况底气更足。

而最惊喜的是金刚炮哪怕日常作为一台代步用车，表现也绝对在及格线以上。内饰设计风格并不古板，中控屏幕内置了导航、语音助手等功能，智能化表现在线。而座椅的舒适性表现同样可圈可点，填充物充实，久坐不累。

虽然皮卡车型有着15年强制报废的硬性规定，但考虑到本就是10万级的车型，所以报废时的经济损失也不会太高，考虑到金刚炮能发挥出的价值，它绝对值得推荐给那些有拉货需求的用户。

哈弗H5

指导价：12.28-15.78万

十几万落地能大型SUV，这不是许愿！作为国产SUV老字号，哈弗H5向来不会让消费者失望，尺寸、三大件都给足了诚意。

哈弗H5的车身尺寸为5190/1905/1835mm，轴距为3140mm，实际空间表现相当出色，可以算是同价位最能打的选手了，后排二郎腿随便翘。

而在动力总成方面，哈弗H5同样全系标配2.0T发动机，也有柴油、汽油两种形式可选。其中2.0T汽油发动机分为高低功率两款，低功率车型最大马力197Ps，匹配6速手动变速箱，高功率车型最大马力224Ps，匹配ZF 8AT变速箱；而柴油车型最大马力166Ps，同样有6速手动变速箱和ZF 8AT变速箱可选。

底盘部分，哈弗H5的硬件和造型风格一样硬，采用非承载式车身，前桥搭载双叉臂式悬挂，后桥采用整体桥式非独立悬挂，通过性有保证。

比亚迪秦PLUS DM-i

指导价：7.98-12.58万

讲个笑话，提车一年，残值和新车同价，不是因为保值，而是新车降价够快。

（图为23款 冠军版车型）

开年即打响的价格战，比亚迪便是开第一枪的车企。荣耀版车型的推出正式标志着汽车市场从“油电同价时代”进入“电比油低时代”。目前秦PLUS DM-i荣耀版 55KM 领先型指导价已低至7.98万，配合插混车型免购置税的政策，新车落地仅需8.5万左右。

在能耗表现方面，秦PLUS DM-i的纯电续航有55km和120km两个版本可选，其中55km版本只支持慢充，NEDC工况亏电油耗也仅为3.8L/100km，用车成本很低。

而在动力总成方面，秦PLUS DM-i匹配1.5L自然吸气发动机+双电机（P1发电、P3驱动），支持串并联和纯电多种工况，电机功率有132kW和145kW可选，百公里加速时间分别为7.9秒和7.3秒，较同价位油车有一定优势。

此外，秦PLUS DM-i日常中低速行驶质感与纯电车型区别不大，高速行驶发动机才会参与直驱，这种策略配合简单的结构，也让整套动力总成的可靠性和耐久性有了保证，所以把它当作网约车赚钱工具，非常合适。

可能还会有观众质疑是否还会降价，答案是一定会降，或许是终端优惠，或许还会有官方直降，但话说回来，已经降到7.98万起了，背刺空间并不大，想靠它赚钱，无脑冲就完事了。

五菱佳辰 2.0L DHT旗舰型

指导价：11.58万

如果有多人乘坐需求，一台好开还省钱的7座MPV是最佳选择，而五菱佳辰 2.0L DHT 就是这样一台车。

（图为22款 1.5T 车型）

五菱佳辰2.0L DHT是一台油混车型，而非插混车型，配备1.8kWH的小电池，这也让其成为国内市场最亲民的混动MPV。

尺寸方面，五菱佳辰2.0L DHT的长/宽/高分别为4785/1820/1785mm，轴距为2760mm，座椅为2+2+3布局，这也意味着二排两个座椅为独立布局，乘坐体验舒适性看齐前排，而阶梯式的座椅布局也让第三排空间表现不局促，只不过受制于级别，尾厢空间在第三排不放倒的前提下略小。

而动力总成方面，五菱佳辰2.0L DHT搭载由2.0L自然吸气发动机、单挡电磁式DHT变速箱以及电动机组成的混动系统，发动机最大马力136Ps，电机最大马力177Ps，WLTC工况下油耗为5.7L/100km。这套混动系统的工作模式与市面主流的串并联式混动系统原理一致，低速主要依靠电驱，高速直驱，有较大功率需求则会并联提供最大动力，成熟可靠。

这两款产品可不是成本比较低的增程车型，都是支持发动机直驱的，不同的是长安启源A05匹配的是E-CVT变速箱，五菱星光PHEV匹配的则是单挡DHT变速箱。

1）三电部分，1.5L自吸发动机和DM-i混动系统，以及单挡DHT变速箱电控。插混发动机和变速箱比油车的贵个3千左右，单挡变速箱成本也低，不比传统变速箱贵多少；

在当今汽车科技的快速发展中，各大制造商竞相推出各种混动系统，其中以比亚迪的DM-i混动系统引起了小张的兴趣。与传统的多档位混动系统相比，DM-i采用了单档变速箱，这在结构和布局上显得更加简洁。

DM-i的工作原理相对简单而高效。在80km/h以下的低速情况下，车辆运行于增程模式，此时发动机并不直接驱动车辆，而是通过电池反托启动机启动内燃机，实现高效能的电动行驶。当车速超过80km/h时，内燃机直接介入，以最佳转速驱动车辆。虽然DM-i只有一个档位，但这个档位已经是最高档位，使得内燃机直接驱动时转速达到最佳效能。

有人或许会质疑单档变速箱的效率，认为内燃机发电和电机驱动车辆的转化会导致能量浪费。然而，这种担忧忽略了一个关键因素，即内燃机在增程模式下能够保持在较高的热效率区间工作。尽管经历了一道转化，但综合经济性能仍然令人惊叹。

在城市行驶条件下，DM-i表现出色，油耗相对较低。比如，比亚迪的DM-i在市区80km/h以下的速度范围内运行时，系统能够保持最佳工作效率。这使得在日常通勤和城市驾驶中，DM-i在同级别PHEV中表现出色，主要得益于它能够将内燃机介入的速度推迟到更晚的阶段。

当然，DM-i并非没有缺点。例如，使用1.5L发动机直接驱动车辆在高速行驶时会导致油耗增加。这主要是由于当前内燃机排量和功率相对较小，持续高转速下的油耗表现相对较高。然而，考虑到DM-i的定位，它更适用于城市和短途驾驶，而非长途高速行驶。

值得一提的是，不仅比亚迪采用了这一单档变速箱逻辑，其他制造商也在类似的方向探索。奇瑞的CDM系统采用了70-80km/h以下是增程模式，速度更快时切换到直接驱动的方式。与比亚迪不同，CDM配备了1.5T发动机，以提高动力性能和操控竞争力。

对于PHEV架构来说，除了技术创新外，经济性、可靠性和稳定性也至关重要。单档变速箱的出现确实省去了一些设计上的投入，并且降低了制造成本，使得产品在定价上更具竞争力。然而，多档变速机构的存在不仅仅是为了经济性能，更是为了展现产品个性。

例如，长城的3DHT系统强调越野表现，吉利的雷神系统注重提升动力表现，强化赛道属性。多档位变速系统更像是为了满足不同用户对车辆性能和驾驶体验的个性化需求，虽然在经济性能上有所牺牲。

回顾更多普通消费者的使用需求，可靠性、耐用性和经济性是更为关键的考虑因素。在这方面，DM-i的单档变速箱有着明显的优势，不仅能够保证城市最低油耗表现，而且在购车价格上也更具竞争力。

博世有多强大呢？举个最简单的例子，大家都知道日系车喜欢用CVT变速箱。但CVT变速箱的核心之一“钢带”，却都是博世生产的。由于专利的限制还无法仿制，并且真正从技术上就仿制不了。可以说一家就把日系三杰压得死死的，这个实力不服不行。

采埃孚的性质与博世也差不多，在动力传输、转向等领域堪称BUG般的存在。采埃孚拥有顶级的AT变速箱，尤其是它的纵置8AT变速箱，堪称机械时代的瑰宝，基本没有对手能够接近。

在燃油车时代，这些巨头几乎可以说是随便收割。采埃孚卖一台变速箱，赚的往往比车企卖一辆车还多。发动机厂卖一台发动机，利润往往也无法与博世卖控制系统相提并论。甚至国五升国六的时候，因为间隔时间极短，业内就有很多人感慨，中国的汽车企业全在给博世打工，因为只有后者有足够的技术储备迅速进入国六时代。