在动力配置方面，哪吒S猎装版的增程车型搭载1.5升增程器，最大功率为70千瓦，电机最大功率为200千瓦。该车型提供31.71千瓦时和43.88千瓦时的电池，工信部纯电续航里程分别为125公里、130公里和185公里。纯电车型与三厢版保持一致，提供两驱和四驱两种配置。两驱版搭载200千瓦的驱动电机，四驱版前/后驱动电机的最大功率分别为170千瓦和200千瓦。

搭载的是1.5L增程式动力，发动机最大功率为85千瓦，配备的是永磁同步电动机，电动机总功率为170千瓦，电动机总扭矩为310牛·米，三元锂电池容量为43.9千瓦时，快充0.58小时，慢充10小时，纯电续航里程为310公里，传动方面匹配的是电动车单速变速箱，底盘方面搭配的是前双叉臂式独立悬架和后多连杆式独立悬架。

得益于电机的驱动，在起步的时候推背感明显，尤其在等红绿灯的时候，可以感觉到动力输出挺积极的，在中途87km/h的速度下急踩刹车，虽然是中大型轿车，但是车身姿态控制平稳，轮胎也没有出现打滑的情况，底盘悬架调校偏向于舒适型，坐在车内挺安静的，增加了用车体验感。

动力方面采用了增程、纯电两种版本，增程版本电动机总功率为170kW，总扭矩为310N·m。CLTC纯电续航里程为200km、310km。纯电版本电动机总功率为170kW、340kW，总扭矩为310N·m、620N·m。CLTC纯电续航里程为520km、715km、650km，百公里最快加速度为3.9秒。

另外，哪吒S的超级增程在工作过程中还具备超静谧、低噪声的特点，增程与纯电模式下的车内噪声差异<1分贝速，车辆蠕行时增程器还会智能启停，保证车内静谧效果。数据显示，哪吒S以60km/h匀速行驶时，车内噪音小于57dB(A)，以80km/h匀速行驶时车内噪音小于60dB(A)。而当哪吒S在进行加减速操作时，增程器表现匹配车辆功率需求，过程中噪声也具有良好的线性变化，不会发生刺耳、啸叫的突变情况，这也就意味着，日常出行副驾和后排的家人、朋友想要睡觉休息时，几乎不会被噪音打扰，能够更好地享受旅途带来的欢乐。

值得一提的是，哪吒S的超级增程也经过了多重测试。车辆的启停经过了15万次试验没有问题，相当于日常连续驾驶75万公里，增程器没有出现任何故障；电机扭矩冲击试验则在3秒内将增程器发电功率从3kW拉到峰值功率60kW，并且经过30万次耐久性测试，同样没有出现问题。

同时，哪吒S超级混动还经过高达500小时交变试验、400小时额定功率试验也没有问题，这相当于用户正常用车约30万公里，而且在试验结束后增程器性能衰减不超过5%，零部件也没有异常情况。此外，它还安全通过零下30℃的极寒冷冻、50℃的极限高温、4767米的超高海拔环境试验，可靠性进一步得到验证。

首先续航问题绝对是彻底打消了。哪吒S增程版可油可电，用车成本非常低。我们知道哪吒汽车本身就以性价比著称，消费者拥有成本不高。尤其是增程版准入门槛更低，售价15.98万元起。而且增程版的电机最大功率170kW，最大扭矩310牛·米，CLTC综合工况下纯电续航里程200/310公里，加上45L油箱，以这次实测高速平均百公里油耗为6.8升的水准，真的很能跑。

动力方面，新车大概率还是会沿用现款的动力，也就是增程和纯电。前者电机总功率为170kW，电机总扭矩为310N·m；后者则有单电机和双电机之分，单电机最大功率为170kW，最大扭矩310N·m；双电机最大功率为340kW，最大扭矩为620N·m。而关于新车的更多消息，我们也会持续为大家关注。

动力方面，哪吒S新享版为纯电车型，其中715新享版采用后置后驱形式，电机最大功率170千瓦，峰值扭矩310牛·米，CLTC工况纯电续航里程715公里；650AWD新享版采用双电机四驱形式，电机总功率340千瓦，总扭矩620牛·米，CLTC工况纯电续航里程650公里，且支持V2L对外放电功能以及快充补能。

近日，我们在工信部最新申报名单中发现了一组新款哪吒S单电机版本的申报图片，根据申报信息显示，该车型将换装一台最大功率200kW的驱动电机，相较现款的170kW版本有所增强。

造型方面，新款哪吒S依旧将继续采用这组分体式头灯造型，扁平化的车头造型充满运动气息，下包围正上方以及两侧分别对应一个进气口。

车侧来看，新车使用了一套熏黑式密条幅轮圈，内部的红色刹车卡钳清晰可见，运动感这一块丝毫没有衰退。

尾部方面，熟悉的溜背式车身与贯穿式尾灯相结合，在夜间点亮将极具辨识度。

动力方面，文章的开头已经提了一嘴，新款哪吒S将换装一台最大功率为200kW驱动电机（后驱版本），性能完全优于现款车型，就是不知道售价会不会涨了。

7月13日，哪吒S 纯电版登录工信部目录公示。哪吒S本次新增曝光了其最大功率，单电机版最大功率为170kW，双电机版最大功率为前170kW/后170kW。

需要特别注意的是，此次哪吒汽车发布的浩智平台第2代REEV增程系统，引入了“1槽6线”扁线绕组技术的ISG启发电一体机，使得横向长度可以有所降低，以便容纳至对空间要求较高的车型动力舱内。尽管最大发电功率设定60千瓦，但是可以在兼顾不同车速NVH效率同时，满足后驱车型不同工况行车发电需求。

新能源情报分析网评测组，围绕浩智平台对哪吒汽车REEV（ISG扁线绕组启发电一体机）核心技术大创新，展开全向研读和判定。

这套REEV增程系统实物，由1台直列四缸1.5L 发动机和1组ISG启发电一体机构成。尽管REEV增程系统不会直接参与驱动车辆（链接变速器和传动轴），更多的时间运行在高效区域（3000转/分），极少数运行在5000转/分（最大峰值电功率），但是对车辆内部的震动抑制，就必须要精准控制诸多因素。

因此，使用四缸机在作为REEV增程系统的动力源，相对三缸机在至关重要的发电功率和NVH性能，有着绝佳的优势。

红色区域：REEV增程系统中的发动机部分

黄色区域：REEV增程系统中的ISG启发电一体机部分

REEV工作原理为 发动机输出功率至ISG启发电一体机并换转成电量，输出至驱动电机、输出至动力电池，或直接用于驱动、或直接用于储电、或用于行车发电。

这套REEV增程系统的自重120公斤、 发电效率3.26度电/升、噪音辐射78.9dB分贝，智能的行车发电策略与地图导航配合，即非拥堵或长直道发电功率拉高。

这款采用阿特金森循环技术的四缸1.5L 发动机在保留了轮系（机械水泵），增加了EGR阀体组件，强化了发动机飞轮与ISG启发电一体机“刚性”链接的设定。

尽管机械水泵（红色箭头）的转速只能跟随发动机（曲轴）转速提升，而增加冷却液泵推转速，起到提升散热效率。不过，设定的液冷EGR阀体组件，在增加燃烧效率同时，有助于降低能耗，更好的将携带“热量”的冷却液分配至驾驶舱制暖甚至动力电池预热。

红色箭头：水冷EGR阀体组件

绿色箭头：后端“X通”阀体

蓝色箭头：温度传感器

水冷EGR阀体的引入，可有较为有效弥补没有大功率电子水泵所具备精准调节转速，为不同散热系统提供不同温度冷却液伺服的不足。而在EGR阀体内为用于燃烧气体降温的同时，可以将这部分携带“热量”的冷却液分配至不同分系统，以的达成降低能耗的目的。

上图为浩智平台2代REEV增程系统的ISG启发电一体机部分的特写（红色区域）。从哪吒厂家官方公布信息看，ISG启发电一体机与电控系统为一体化设定。

最重要的是，这套REEV增程系统的ISG启发电一体机，由哪吒汽车工程院研发和量产，并采用了“1槽6线”扁线绕组技术（红色箭头），以此提升发电效率同时，缩短横向长度。

当然，对于ISG启发电一体机的电压设定、绕组端的焊接形制，是否还有其他技术特点，还要在后续确认。

上图为哪吒汽车研究院对REEV增程系统进行台架试验的状态特写（四缸机与ISG启发电一体机分离，但是电机端的转子，与发电机端的飞轮刚性固定在一起）。台架试验的目的是进行轮仿真迭代、 轮数据优化，且可以模拟高温、高原、高寒环境实际用车状态最终用于性能优化。

需要注意的是，这套REEV增程系统已经完成了装车标定，历经三高试验，完成超过200项子系统、50项总成，通过了各项振动、低温、高温、高原、耐久验证，具备在-35 至45°摄氏度环境应用的能力。

目前哪吒汽车的浩智平台，已经推出第二代REEV增程系统，第一代早已用于哪吒S，第二代动力系统即将用于现有车型（前置动力后轮驱动）改进且即将量产。而第三代REEV增程系统，由于发电功率大幅提升至80-90千瓦，且“双电机+双电控+其他用电系统”的高度集成，将用于前置动力四轮驱动全新车型。

笔者有话说：

将扁线绕组技术应用到ISG启发电一体机，寻求体积、自重和性能的平衡，2代REEV增程系统的小型化将是哪吒汽车当下的主导技术路线。通过与导航系统结合，优化行车路线，对路况与车况系统计算，寻求50千瓦级发电功率的使用效率高效化，间接的起到提升发电功率的策略。

在2代REEV增程系统用于对现有车型升级的过程所积累的更丰富的数据，或可为3代REEV增程系统所具备的80/90千瓦发电功率，以及与电四驱车型匹配的经验支撑。