很多家庭对电车的智能化、电动化，甚至用车成本都很满意，劝退的点就在于补能焦虑。电动车跑不远、冬季续航还要打折，更跑不远；充电慢，冬天充电更慢，万一跑个长途找不到充电桩咋办？补能焦虑劝退了很多车主。

阿尔法T5看到了这一点，开发了同级唯一的800V高压超充平台，搭载宁德时代神行超充电池，做到5min快速补能135km，10min补能260km。阿尔法T5标配了快充升压系统，针对市面上500V充电桩开发了智能升压模块，充电时车辆会自动识别充电桩电压，如果是500V的桩，则会自动启动快充升压系统，同样可以从容快充。考虑到低温天气对充电的影响，极狐开发了“宽温域、多源热泵”TMS 3.0热管理系统以及低温智能预约加热系统，即使在寒冷的冬季，也可以通过智能预约控制享受与平时一样的超充体验。

此外，阿尔法T5全车配置电动充电口盖，匹配车桩互联、平台互通等技术，可以实现拔枪后通过蓝牙识别自动开启电动充电口盖，只需拔枪-插枪两步即可充电，操作超级简单，同级车型中体验最佳。

80度电的宁德时代三元神行超充电池、自研的搭载碳化硅的第四代极锋动力，电机效率达到98%，碳化硅的控制效率达到99.5%，标配热泵系统，所有这些，让阿尔法T5做到了百公里13.9度电的同级最优能耗，也有力支撑了660公里同级最长续航。阿尔法T5也借此消除了大部分家庭，包括自驾旅行族、极限通勤族、回乡探亲族的续航补能焦虑，为用户出行增添了一份踏实和安心。

就以蔚来现在的换电体系布局举例，尽管单一换电站搭建的最新成本，已经一路下探到150万元，但是想要平衡换电站投入的成本，依旧需要不少时间。不妨细算一下，蔚来换电的收费标准，是用现阶段的电价乘以充电的度数，再加上30-50元不等的服务费。 

比如，用户需要换装一块100kWh的电池组，而自己的旧电池上还有20kWh的余电，这就需要补交其中80kWh的差额。高峰时期每度电的金额按照1.5元来计算，用户需要支付的换电费用就相当于80*1.5+30或50元，最终的结果大致会控制在180元。

以此计算，收回一座换电站搭建成本，即150万元，需要换电8333次。这还不包括拥有免费换电权益的用户，以及储备电池需要支出的额外成本。当然，还有蔚来不断扩展换电网络投入的巨额资金。

按照蔚来用户每年10万-15万增长，并且其中大多数车主都拥有免费换电权益的方式计算，仅靠蔚来单一品牌就能让换电业务盈利，可以说是一个完全不可能的事情。

而今，蔚来主动破冰与两家汽车企业签约，性质就开始有所转变。其中的道理很简单，吉利与长安都是年销百万辆的大型汽车企业。倘若就以当前新能源车渗透率33%来计算，两家企业一年的新能源销量之和，也能轻松突破80万辆，相当于蔚来本品牌体量的4-5倍。

如果企业为这些用户提供了使用蔚来换电体系的权益，那么对于深陷财务亏空的蔚来而言，无疑又是一个将业务板块“扭亏为盈的机会。于情于理，蔚来这一次的合纵连横，自己绝对不会再是无脑烧钱的一方。

成为换电顶流，蔚来还差两道关卡

当然，商业模式梳理通顺，也并不意味着蔚来在换电领域能够一统江湖，成为电动车补能行业的绝对领导者。根据目前的情况看，蔚来想要实现自己的长远目标，至少还要经历两道关卡。 

其一，超级充电对于换电方式的冲击。今年下半年开始，“超级充电站”这个词正在被越来越多的汽车企业高频率提及。除了这方面的带头大哥特斯拉不断开放自家超级充电站的换电权益，一步步将“特斯拉专属”变成全品牌电动车通用，小鹏、华为、宁德时代甚至奔驰宝马在内的企业也都对快充市场“虎视眈眈”。

尤其是宁德时代，刚刚通过星途星纪元ES，以及极狐全新车型阿尔法T5两款量产车型，官宣宁德时代神行超充电池正式上线。顾名思义，这款电池的厉害之处就在于充电速度又有了大幅提升，充电10分钟，续航至高可增加400km，这显然是对流程稍复杂，风险也相对更大的换电系统构成了直接冲击。 

对于这点，蔚来也并不是浑然不知。此前，蔚来总裁秦力洪在媒体沟通会上也曾做出解释。他表示，快充不单不会威胁到换电体系的发展，反而对后者是一种利好。

原因大致有三点：

1.换电站相较于充电站，多出了一个“储能”的功能，能够更好地平衡电网压力，做到“闲时多充电，忙时多放电”。就算发生停电等特殊情况，换电站照样能正常工作，甚至可以支援周边居民生活的用电。

2.超级快充桩因为需要较大功率，对周边环境、天气状况的要求更加严格。如果停车场中有多辆车型同时充电，那即便是超快充桩，输出的功率也很难达到峰值，导致实际充电速度根本达不到宣传中的水平。而蔚来换电花费的时间，则是相对固定的。

3.换电体系不仅可以实现补能，对于用户来说，还能变向消除动力电池性能衰减的隐患，相当于把更换动力电池的费用转嫁给了厂家，消费者则是常用常新。

事实其实，这三点可以说是不无道理，同样也为快充和换电之间的博弈增加了更大的不确定性。以长远发展的角度来看，一面是行业内快充技术稳步提升，一面是新能源车保有量急剧上升，充电网络压力日趋饱和，谁能笑到最后，确实不好评判。 

长时间在车内活动，无疑需要为手机充电。极狐阿尔法S和阿尔法T森林版除了支持前排50W手机无线充电和后排65W Type-C之外，还带有风扇散热功能，避免手机充电过程中温度过高影响使用感受和充电效率，相当贴心。

对外放电功能是车辆上一个很小的辅助功能，在传统燃油车型上就有，我们可以用它给手机充电。少数的SUV车型为了越野露营还提供了220V电源，可以用来烧水做饭。

进入智能化、电气化时代，我们用电的需求更旺盛了。特别是近几年自驾游是越来越火爆，小到给Pad、电脑、电磁炉、咖啡机等供电，大到给汽车补能，这些都应该是汽车的能力覆盖范围。

「汽车进化论」系列，今天我们一起来讨论下汽车化身“移动充电宝”的那些事。

什么是对外放电功能？

我们今天所说的对外放电功能不同于大部分车上常见的点烟器供电，而是能提供220V 50Hz的家用交流电。

最常见的模式是VtoL（Vehicle to Load），你可以通过该模式借助车载电量和专用转接设备，将电池里的直流电反向变成交流电，再搭配使用普通插排，就能在户外使用各种常用家用电器。

关于它很经典的一个案例是2021年郑州暴雨时，极狐直属服务团队连夜奔赴一线，利用2台极狐阿尔法T的外放电为近400部手机充上了电，让受灾者能及时联系上亲人朋友报平安。

极狐阿尔法T的最大对外放电功率3.5kW

更大的对外放电功率就意味着在同一时间，这辆车可以给更多设备进行供电，这成为了当下新能源车的重点拓展方向。

像2021款理想ONE新增对外放电的功能，支持最大功率为2.2kW的设备，能够满足部分常用的露营电器的用电需求（2.2kW是一般家用插座的功率范围）。

赛力斯华为智选SF5，营地供电模式可提供220V交流外放电，对外放电功率为3.3kW，无论是作为应急充电宝，还是露营、唱K、用电磁炉涮火锅等，都能派上用场。

比亚迪在售的新能源车型大多有对外放电功能，像宋PLUS DM-i，对外放电功率为3.3kW，比亚迪汉DM-i对外放电功率6kW。另外，像威马W6有6.6kW、思皓E40X有6.6kW等。

因为产品定义的原因，一些车没有这种功能。比如特斯拉、蔚来的车上没有配备双向车载充电机，所以无法从慢充口对外放电。

解决这个问题需要专门的设备从直流快充口引出动力电池里的直流电，再通过直流转交流逆变器变成交流电，最后供给普通电器使用。蔚来的随车充电枪可以支持充电以及放电功能，其中充电功率3kW，放电功率6kW。理论上只要协议支持，蔚来的充放电一体枪在其他车上也能用。

放电操作步骤很简单：先将主机直流充电枪与车子的直流接口相连接，然后将放电插板与主机相连接，再依次按下充电枪上、主机和插板上的电源开关，就可以让车辆开始放电

未来的对外放电有可能突破吗？

在燃油车时代，汽车的补能是很轻松的，如果不是散装汽油限购，补能还能更简单。

电动汽车不一样，补能一直是老大难问题。因电不足在路上抛锚，去公共充电站耗时长，充电还需要排队且需考虑停车费，甚至还有可能遇上有桩无电、有电无桩的窘境。运气好，靠近服务站，有可能享受移动充电机器人服务，但大部分时候还得叫拖车，可拖车老贵，还耽误时间。

现在好了，我们有“送电服务”，能省掉不少麻烦。

不过使用成本也不便宜，比如蔚来加电服务价格：对外价格为280元/次起，蔚来用户为180元/次，如果需要指定移动充电车的话再加收100元；比亚迪这项服务定价为295元/10度电，在超出“套餐”内规定的10度电后，将以每度电5元的价格收费。

对于环保主义者，可能还会说：“大家有没有想过移动充电车中的电从哪儿来呢？自驾之路，路阻且长，移动充电车耗能不低。”

此前，某车企就给用户感动了一把。讲的是该公司4名员工、耗费72小时、实现570公里全保障。为了方便开着该品牌自驾游的一位车主，这四位员工找来了三台移动充电车。这么做服务确实很到位，但能效利用并不合理。

那未来的对外放电功能还有可能继续突破吗？

VTOV，就是“移动电站”模式，你可以将自己的车变成一个大号充电宝，借助车载电量为其他同型号车辆进行充电。

车车互充技术主要的实现路径有两类：通过车载充电机实现的小功率交流车车互充，以及通过直流快充接口，直接实现直流大功率车车互充。

现在的汽车其实已经具备了车对车充电，就像我们通过家用插电板给汽车慢充是一个道理。但如果进一步，将两块动力电池直接利用双枪充电线连接，肯定更方便。

但这么做需要知道两辆电动汽车的电压是否匹配，现在各品牌电压都不同，从100V到300V都有，而且人体安全电压是48V，这个不能简单的像燃油车一样进行搭电。

燃油车的电瓶电压一般都是12V的，这和电动汽车现在的“混乱”不同

目前这技术在某一种车型上可以实现商业化：增程式汽车。这种类型的新能源车型有一个非常大的优势，就是具有增程器，可以发电。

这是因为增程器发电功率有多大，车车互充的充电功率就可以做到多大。即便考虑到损耗，至少可以实现95%的充电功率。当下主流增程器的发电功率在50kW左右，供电量不低。

除了传输协议和电压相互支持外，怎么确保安全问题看来也是重点。为此，2018年浙江吉利控股集团有限公司申请了一项名为“一种车对车充电的装置及方法”的发明专利授权（公布号CN108454440B）。

该专利摘要显示，本发明涉及到电子电器领域，提出了一种车对车充电的装置及方法。所述车对车充电的装置包括：车载双向充电机、充放电连接装置和控制盒

这项专利的关键在于，在供电车辆与受电车辆的充放电连接装置间增设了一个控制盒，所述控制盒能够控制充电电流的通断，在操作人员进行操作时中断充电电流，避免操作人员触电。

去年6月，小米汽车科技有限公司也有类似专利公布。电压检测电路能够采集充电接口中的充电确认端子处的电压，控制器能够在基于该电压确定充电接口与线束连接时，控制电源电路通过充电接口中的直流电源端子，向线束连接的其他车辆充电。

这些还不是移动充电想象力的巅峰。丰田还提出了一种更新颖的方式——行驶汽车并排充电专利，堪称效率最大化。

但可以预见，这种方式还需要很长一段时间才能落地。一方面是因为实现的技术难度更大，当下没有足够强大的无线充电器能够实现车辆远程充电。而且因为汽车长时间并排行驶的条件很苛刻，必须要道路环境够轻松，并且驾驶员得有足够强的驾驶能力。如果未来能实现这种模式，大概率就会像飞机空中对接加油一样，人工对接完成后，一般都会启动自动驾驶仪，让飞机自动飞行。