去年11月，国家对L3/L4自动驾驶准入和上路通行试点征求意见，当时国内共有29家企业主体申报参与。

今年6月，国家正式开始发放L3/L4自动驾驶牌照，并从29家申报企业中选出了9家作为准入试点。这意味着，接下来这9家企业会有资格，将具备量产条件的搭载L3/L4的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行。

但可能是因为这几年舆论提L3、L4自动驾驶提的比较多，也因为之前也有诸如“测试牌照发放”的新闻，所以大家对于此次准入和上路通行试点，可能乍一听觉得没什么新奇。但毫无疑问，这是自动驾驶普及的又一个标志性事件，也是自动驾驶真正落地商业化前的关键一步。

为什么这么重要？我们来分析一下。

这次从29家申报企业中遴选出的9家企业，我们大体上可以分为三类。

第一类，是商用车企业，包括上汽红岩、宇通客车。商用车企业，不在我们今天讨论的范畴中，我们暂且略过不提。

第二类，是以关联出行公司为使用主体的传统车企，包括长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽和一汽。

比如上汽申报的使用主体“上海赛可出行科技服务有限公司”，就是享道出行的运营主体。再比如广汽申报的“广州祺宸科技有限公司”，就是如祺出行的运营主体。

这就意味着这些车企会将具备高阶智驾能力的车型，率先投放于网约车、租赁车等渠道，借由出行平台规模化的车队，进行自动驾驶的上路测试。

第三类，是新势力车企，就是蔚来。蔚来也是此次9家入选车企中，唯一没有关联出行公司的乘用车公司。

也就是说，相比以出行公司为试点使用主体的传统车企，蔚来会以更加接近普通用户的实际使用出行情况，来进行自动驾驶的上路测试。

9家入选首批L3/L4自动驾驶牌照与上路试点的车企，代表了国家层面对于各家车企技术与运营等综合实力的认可。量产自动驾驶车型的上路，也意味着国家在推动自动驾驶从低级别向高级别、从简单场景向复杂场景、从试验场向落地商用的升级。

当然目前9家企业只是第一批，随着国家对于自动驾驶商业化的实质性推动，相信第二批、第三批已经不会太远了。自动驾驶技术与产品，成为汽车产业下一步的核心，已经是不可阻挡的趋势。

早些时候，国家颁发了L3自动驾驶测试的临牌，当时也有车企对这个事情进行宣传。不过，那张测试临牌（纸牌）和这次9家企业拿到的用户牌照（铁牌），分量有明显的差异。

测试牌照仅仅是用于企业自己的车队，申请难度也不高，有足够研发能力和条件满足的车企，基本都会发。但用户牌照则是真正面向消费者，这里就需要整车企业拥有完全正向的智驾研发能力、从0到1构建技术平台和全栈技术know-how。因为只有这样，才能在全流程把控风险，并做出及时稳妥的应对，国家也才放心将牌照颁给这样的企业。

说白了，此前测试牌照就像是“入学考试”，而这次用户牌照则是“升学考试”。入选的9家企业，相当于被重点高校首批录取了。

所以，虽然从去年开始，头部新势力都把高阶智能驾驶作为重点宣传，诸如“全国都能开”、“有路就能开”、“越开越好开”不绝于耳，但事实上真正落实到商业化上，没有任何魔法，不可能一飞冲天，按照研发与工程的规律而不是营销的规律，一步一步向前走。

所以，当自动驾驶距离商业化越来越近时，消费者选择智能车的标准，其实也在发生变化。主要关注的点，会指向两个方面：

第一，有没有对道路验证、优化、开通、运营的能力。

从智能驾驶的基本算法来看，各家的差异其实不大。真正决定各家智能驾驶是否好用的差异点，是工程落地的时间和质量，是一条路一条路去验证，是一个问题一个问题去解决。

所以，看重自动驾驶的消费者，不仅要看所谓的“开城数”，更要看“可用里程”。比如此次入选试点车企的蔚来，目前已向超过26万辆车型全量推送包含城市和高速路、快速路在内的全域领航辅助，城区可用里程达到103.9万公里，覆盖726座地级/县级市。这才是确保用户拿到了真正“可用”的智能驾驶。

第二，有没有可供长期升级的硬件冗余。

L3自动驾驶因为责任主体开始由驾驶员有条件转移至车辆生产方，对于车辆的安全性要求更高，而且一定要有硬件冗余。因为既要用冗余确保可靠性，更要用冗余确保将来可能的软件升级。

还是拿蔚来来举例，当蔚来在2021年发布带有4颗Orin芯片、总算力达到1016TOPS的智驾硬件，并宣布所有NT2.0车型都全系标配时，很多人表示不解。但今天我们才发现，正是因为4颗Orin芯片带来的强大算力，既让蔚来有强大的主控，更让蔚来有独一无二的群体智能与个性化训练。

即便是2021年发布的算力与硬件水平，到2024依然是行业独一档领先的存在。这就是硬件冗余的意义，也是L3及更高级别自动驾驶的方向。

此次国家L3/L4自动驾驶牌照的发放和上路试点的展开，代表了国家对于自动驾驶产业发展的支持，对汽车行业而言是一次极为重要的信心提振，也是对那些唱衰自动驾驶、质疑自动驾驶投入的声音最有力的回击。

所以，首批获批的9家企业，一方面是在技术实力上国家给予了认可，同时他们的对于高级别智能驾驶的试点情况，也会成为主管部门下一步制定相关政策的重要依据。自动驾驶商业化在即，订阅服务、保险服务等一系列相关配套的运营，都会更上。长远来看，车企全栈自研自动驾驶，将会成为重要的竞争力壁垒。

自2021年发布以来，蔚来ET7作为中国自主研发的高端纯电汽车，实现多项全球领先的核心技术量产上车，成为全球首款搭载1550nm超远距高精度激光雷达、NAIDIA Orin X自动驾驶芯片的量产车，成为全球中高端汽车品牌持续对标的现象级轿车车型。在2024年4月25日，2024款蔚来ET7焕新上市，新款ET7进一步强化行政商务属性，在内外部核心体验上进行了全面升级。

蔚来ET7延续蔚来“Design for AD”的设计理念，瞭望塔式的传感器布局，将激光雷达和摄像头等感知组件完美融入车身造型，充分展现为自动驾驶而来的设计标签，引领智能电动车时代的设计，更符合当代精英的审美。

智能空气悬架硬件升级，悬架刚度降低，提升乘坐舒适性。同时ET7还将前后排座椅升级为“飞航行政座椅”，前排支持18向、后排支持14向电动调节，从头枕到靠背、坐垫均支持电动调节，并且标配热石按摩、分区加热和分区通风、Air Cushion背部舒缓系统，除此之外，还配备了2个40W风冷无线充电板，为日常驾乘提供非常人性化的乘坐体验。

肩负大会护航重任，蔚来ET7的安全品质自然也不容小觑。蔚来ET7此前已获得Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）五星安全评级，并在全宽刚性壁障等分项测试中取得满分或接近满分的好成绩。同时，ET7还搭载了全球性能最强的量产激光雷达以及中国首个全栈自主开发悬架控制系统，带来业界领先的领航辅助驾驶体验，可以最大程度守护出行安全。

蔚来能源 补能无忧

中博会指定蔚来作为大会接待用车，也是充分考虑到补能方面的便捷性。

蔚来相比于其他纯电汽车品牌，具备电池可充可换可升级的“护城河”优势，通过换电站，即可实现3分钟满电出发。在湖南国展中心附近，就建设有蔚来的充换电一体站。截至5月29日，蔚来已于全国布局换电站2427座，建设充电站3863座，接入第三方充电桩超100万根，是中国有用换电站与公共充电桩数量最多的汽车品牌。在湖南，蔚来也积极布局补能措施，截至目前，湖南省内共建设换电站68座，累计换电次数即将突破100万次。

幕后保障 守护出行

据悉，本次中博会的蔚来ET7，全部由蔚来专业的驾享服务团队负责驾驶保障。蔚来驾享服务是蔚来专为车主打造的个性化定制代驾服务，每位员工都经过专业培训，可以为车主提供目的地接送、代购等一系列的服务；

而本次大会用车，部分由蔚来悦享出行提供，蔚来悦享出行作为蔚来推出的全新汽车订阅服务，在长沙已经正式开通，用户通过订阅租一台蔚来，即可解锁全套蔚来体验，包括牛屋活动、免费换电、上门取送车等。2024年6月30前按月订阅，在购车时还能直接抵扣车款。

本届中博会并非蔚来ET7首次于国际性会议上崭露头角，在去年的世界制造业大会、中国国际进口博览会上，蔚来ET7同样被被选为大会服务用车，收获了海内外诸多来宾的认可和点赞。蔚来ET7凭借领先的智能技术和高级的驾驶品质，频频博得上世界级大会青睐，生动呈现了“中国智造”的创新实力和发展潜力。

大连区域销售负责人刘均伟先生对2024款蔚来ET7，在内外饰设计、底盘操控、智能座舱、智能驾驶、整车安全及补能体系等6个维度180项全方位升级特色展开介绍，让在场的嘉宾能更加了解2024款ET7的魅力。

随后，我们与各位媒体及用户朋友们，一同为2024款ET7行政版车型揭幕，共同开启「迎接未来」的序章。

「好坐」设计之美 探索新功能

2024款ET7行政版以商务的外观、卓越的性能、超凡的舒适体验，获得众多朋友的青睐。7种外观颜色搭配4种内饰颜色，带来多样选配方式。0.208超低风阻系数让续航更加持久，车内多至18项座椅电动调节，同时配有后排「一键尊享」及滑躺模式，打造全新“飞航商务舱”的舒适乘坐体验。

原生全景互联行政屏，一键开启NIO Link超级会议高效办公，增强版7.1.4沉浸声音响系统带来别样的娱乐体验，丰富的功能可探索更多生活场景，为突破进取的商务人群，带来得体、舒适、愉悦的行政出行体验。

「好开」操控之趣 感受硬实力

体验智能座舱实力，在试驾环节，让到场来宾近距离感受更加安心、舒适、高效的智能驾驶体验。共同解锁2024款ET7在底盘调教、NOP+体验、4D领航辅助等方面的众多功能。

百公里加速3.8s，感受畅快淋漓的驾驶乐趣。百公里最短制动33.5m，能跑能刹，安全至上。升级16.3英寸增强平视显示系统，让驾驶，更轻松！

大连区域销售负责人刘均伟先生对2024款蔚来ET7，在内外饰设计、底盘操控、智能座舱、智能驾驶、整车安全及补能体系等6个维度180项全方位升级特色展开介绍，让在场的嘉宾能更加了解2024款ET7的魅力。

随后，我们与各位媒体及用户朋友们，一同为2024款ET7行政版车型揭幕，共同开启「迎接未来」的序章。

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2024款ET7行政版以商务的外观、卓越的性能、超凡的舒适体验，获得众多朋友的青睐。7种外观颜色搭配4种内饰颜色，带来多样选配方式。0.208超低风阻系数让续航更加持久，车内多至18项座椅电动调节，同时配有后排「一键尊享」及滑躺模式，打造全新“飞航商务舱”的舒适乘坐体验。

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「好开」操控之趣 感受硬实力

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百公里加速3.8s，感受畅快淋漓的驾驶乐趣。百公里最短制动33.5m，能跑能刹，安全至上。升级16.3英寸增强平视显示系统，让驾驶，更轻松！

实际上相较于30万左右市场的快速变革，高端市场的传统品牌豪华车，整体发展是明显更偏保守的。时至今日，无论在动力系统、驾驶体验，还是座舱舒适性以及智能化等方面，依然延续着过去十几年的稳妥的技术路线，消费者无法在这一级别的豪华品牌车型上，感受到技术进步带来的新鲜感，无法满足消费者用车升级需要，这就为中国品牌提供了不少机会。

蔚来于2021年推出的首款面向高端行政轿车市场的产品ET7。就是第一款敢于打破BBA“壁垒”的新时代行政轿车。数据显示目前ET7累计销量近3万辆，位居中国市场40万以上纯电轿车累计第一，中国品牌40万以上轿车累计销量第一。

同时在欧洲，ET7作为最早进入这一地区市场的蔚来车型之一，也斩获了包括《Autobild》年度金方向盘奖在内的诸多荣誉，成为蔚来切入欧洲高端市场的“先锋”。

可以说在高端轿车市场，蔚来ET7用两年多的努力，已经成为与BBA品牌势均力敌的强劲对手。蔚来ET7为何如此出色？除了新能源趋势助推外，还与其高端的定位及卓尔不凡的产品力有着必然联系。

BBA车主为何要换车？

日前，在蔚来举行的“567E”油电同乐日现场，有两位车主给我们留下深刻印象。其中一位开了20年油车的奔驰E320L车主，自觉油车没有什么新鲜感，想换一辆纯电轿车。而之前他在北京车展看了蔚来ET7后感觉不错，现在考虑在ET7与ET9之间做一个选择。

另一位车主更有代表性，在2008年拥有一辆宝马5系后，还买过奔驰E级，有着多年开燃油车驾龄的他，在新能源浪潮下也乐于接受时代变迁，摇身一变现在成为蔚来车主。对于新能源发展趋势，这位车主比较有发言权，表示2018年买蔚来创始版ES8的时候，新能源渗透率不到5%，如今新能源车渗透率超过了50%，这种变化很让人感慨。

面对新能源化趋势，这位车主表示：现在的“567E”应该是“E567”，7应该是最后的终点。尽管家里还保留一辆燃油车，但他决定以后也会一直换蔚来车。因此，ET7成为他下一次换车的目标。

从这两位前BBA车主的经历可以看出：新能源、智能化时代的到来，传统BBA已经跟不上时代变化，保守、无法给到高端用户适合这个时代的体验。在这样的现实背景下，油转电成为市场和消费者的必然趋势。

高端轿车市场，从近期“56E”不断加大的终端优惠幅度可以感知到，BBA的地位正在受到一些国内新能源品牌的冲击，其中以ET7影响最大。一方面是在产品上，ET7的高颜值、舒适、智能的驾乘体验，极大地满足高端轿车用户用车升级的需要；在领先技术上，ET7更是以绝对优势与56E竞争，成为不少BBA车主购买新能源车的首选。

另一方面，高端车型消费人群对新能源化趋势的比较认可。在他们看来，伴随着新能源化趋势显现，燃油车优势不再，并且BBA的转型步伐远远跟不上国内市场发展的速度，要想体验更先进的智能座舱、智能驾驶，国产新能源车是必然的选择。

产品进阶智高一筹

为何新能源渗透率从五年前的5%左右，迅速突破今年的50%？除了新能源化趋势不可阻挡外，与中国新能源品牌崛起以及中国车在车辆续航、智能科技的广泛应用、以及快速普及的补能基础设施建设，都有着必然的联系。

先看一下续航，近几年随着新能源车在动力上的日益丰富，纯电、混动、增程等多种动力选择，为用户的出行提供极大便利，也大大减少了用户出远门的里程焦虑。以蔚来为例，得益于蔚来150度电池包应用，实现了超过1000km的续航。结合蔚来遍布全国的超过2400座换电站，曾经让消费者头疼的续航里程焦虑问题，在蔚来车上荡然无存。

而作为“基建狂魔”，蔚来今年依然在大力拓展补能网络，不仅还将新增1000座换电站，充电桩的建设也在持续推进，持续巩固国内车企自建补能网络数量第一的地位。

其次，在智能化方面更是中国品牌的强项。仍以蔚来为例，连续多年巨量投资用于技术研发，近两年，每一季度的研发投入都超过30亿，仅去年一年，研发支出就超过134亿元人民币。这些投入从去年开始，也陆续结出硕果。

目前，蔚来建立了由芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等12大技术构成的“蔚来技术全栈”。

其中，2024款蔚来ET7全新升级蔚来NOP+ 全域领航辅助，专为中国复杂城市路况打造，可根据用户设定的导航路线，实现点到点智能驾驶。年初伴随着Banyan系统升级而推出的4D舒适领航功能，ET7能够通过云端数据共享，更智能地判断路面信息，进而更主动地调节悬架控制，实现更舒适更平稳的驾乘体验。

反观BBA，即使面对智能电动车时代，依然沿用过去的方式塑造高端体验，在智能驾驶、智能座舱及交互等领域都没有优势可言，甚至落后于中国本土品牌。在同一片场地，面对同一段路面，“56E”与ET7在驾乘质感方面的差异显得尤为明显。

又比如在智能驾驶方面，ET7搭载的全域、全量城区智能驾驶应用功能是“56E”所没有的。另外，ET7智能座舱，相较于“56E”车型普通座舱，功能更强大，还能持续迭代，这样出色的产品优势，极大地提升了用户驾乘舒适与体验感。

由此可见BBA的消费者，在购买电动车时也不再选择BBA新能源车型，就不显得奇怪了。因此，在某种程度上说蔚来ET7是“56E”的颠覆者。

油转电改变市场格局

伴随着新能源化趋势，在加速中国汽车产业“弯道超车”同时，对传统BBA品牌提出更多考验。

长期以来，高端行政轿车市场被“德系”传统豪华品牌垄断，“56E”车型成为该细分市场的统治车型。不过，伴随着新能源化、智能化浪潮，中国车企在智能体验、智能驾驶、智能底盘等方面优势满满，以出色的产品成功吸引高端消费人群的同时，也将BBA整体产品竞争力不足的诟病凸显出来。相比之下，中国高端新能源品牌的优势就显示出来，更智能、更节能、更前卫的中国车自然深深打动消费者。

城市中开启智能驾驶，车辆按照正常速度跟车，还可以自主选择最优车道、超越慢车，根据导航路线在城市内环路中上下匝道……蔚来董事长李斌的第二次试驾直播，将蔚来全新落地，并且准备在4月30日向NT2.0平台车辆用户全面推送的“NOP+城区功能”当做了主角。

尽管在华为、百度等企业的带头作用下，城市智能驾驶已经不是什么新鲜事，但是蔚来NOP+城区功能的落地还是给外界带来了不少感叹。按照时间推算，自2021年蔚来招兵买马重新组建智能驾驶团队至今，也仅仅过去了3年。就是这3年，在青年科学家，蔚来智能驾驶副总裁任少卿的带领下，蔚来对智能驾驶业务的攻坚堪称高效。

而且从此前NOP+高速功能，以及李斌当晚对NOP+城区功能的演示来看，蔚来的智能驾驶系统已经呈现出很高的成熟度。虽然在高速路上，这套系统无法做到像“遥遥领先”一样的激进驾驶风格，但是总体感觉却是更加安全，更令人安心。

直播中呈现为数不多的“不足”之处有两点，第一是通过环岛时，车辆的跟车、变道和加速动作略显生涩。明明要通过环岛的第一出口驶出环岛（类似于直接右转），车辆仍然选择规矩地切入中间车道，再规矩地启动转向灯向右并线。这一过程，显然和老司机的做法有些出入。

另外一个“小故事”是前方两台社会车辆遇到剐蹭事故时，蔚来并未选择从事故车辆右侧绕行，而是停留在后方静静等待，直到人工稍微干预转向后，车辆才继续行驶。

当然值得称道的是，在人工操作的过程中，智能驾驶系统始终没有推出，而是在脱离这个特殊状况后迅速回到工作状态中，完全符合当下智能驾驶“人机共驾”的工作逻辑。其余的红绿灯识别与启停、自主左转、右转以及掉头动作，也都是由系统独立完成。整体给人的感觉是，蔚来的城市智能驾驶功能虽然略显保守，但绝对是不会让你提心吊胆，绝对能放心用的那一种。

事实上，蔚来在智能驾驶领域的突飞猛进，是有迹可循的。在ET7发布之初，蔚来就带来了Aquila蔚来天鹰座超感系统，以33个高性能感知硬件跻身第一梯队。ADAM蔚来中央计算平台高达1,016TOPS的智能驾驶算力，直到今天依旧是单车算力最高值。

而在近几年的连续测试中，蔚来每月真车的测试里程都超过了2000万公里，以此保证最终技术的可靠性。截至NOP+城区功能发布当日，蔚来NOP+全域道路验证里程超过120万公里，覆盖726座城市。正是这些先天积累起来的条件，才让蔚来大步追上了第一梯队，变成了城市智能驾驶的先发者。

即便如此，就如同蔚来智驾的行驶风格一样，蔚来构建技术的底层逻辑中依然把“人车共驾”当做核心。除了自身的自动驾驶算法过硬，蔚来在智驾技术上还结合了人脸视线监测系统，时刻监测驾驶员的精神状态。在具备一定风险的驾驶环境下，系统的有效提醒率提升了3.5倍。

除此之外，蔚来也动用了最擅长的方式，以具备一定趣味性的 “智驾分挑战”方式，增强驾驶者在使用智驾功能时的意识。

4月30日起，蔚来将面向二十多万蔚来Banyan·榕智能系统用户进行推送。在问界M9并未开启全面交付的时代，蔚来这一次推送，可能会创下智驾系统全国用户规模最大、验证可用范围最广，验证道路里程最长的记录，让蔚来一举成为普及城区智能驾驶的“大户”。

蔚来的短期计划是，2025年，蔚来用户智驾使用时长占比超过80%，安全性相较于人工驾驶提升10倍。尽管其中有些数字在现实世界中难以量化，但可以看出，蔚来对于自身智驾功能的自信，已经摆在表面上了。

但有意思的是，虽然掰了一下方向盘，智驾模式并没有退出，而是在驾驶员掰了方向盘后，继续控制车辆前进。

因此李斌认为，虽然没有影响安全，但这还是比较影响出行效率，所以算0.5次接管。

而另一次接管是在五道口的时候，智能驾驶系统降级成为NP，也就是基础L2级的智能驾驶NIO Pilot，但后来又恢复了。直播中并没有解释为什么这次NOP+会降级成NP。

不过值得关注的是，中间经过环岛时，让李斌唯一一次评价“差点意思”、“过得磕磕绊绊”。

实际情况是，蔚来车辆进入环岛后，由于只是路过并不顺着环岛的方向走，而横向车道一直有来车，所以蔚来系统很小心谨慎，导致通行速度比较慢。不过李斌也说，还好过来了。

再加上李斌后来连连评价达到预期来看，整体他还是比较满意。

包括后来到达停车场，蔚来还秀了一下才上线不久的超感泊车能力，相当于离车泊入。

车辆换到P档后，在中控上选择想要停入的车位，下车后人走到安全距离，车辆就会自己停入选定车位，并锁车。

而这套全域的智能驾驶能力，将于4月30日向所有蔚来2代平台用户推送。

李斌这次测试的，正是即将推送的Banyan 2.6.0版本智驾系统，也就是具备城区领航驾驶的能力，彻底实现从P点到P点的智能驾驶。

而且发布时李斌还特意强调两个词，全域和全量。

全域是指全国726城都可用、覆盖率达到99%，并且是支持高速、城区和补能环境下领航驾驶；全量则是面对所有NT2.0平台的用户，共23万名车主都能用。

而且还是不依赖高精地图，无图也能开的那种。

比如没有车道线的情况下，也能做到无保护左转。

还有城区领航驾驶必备的全场景障碍物绕行。

随着科技的飞速发展，汽车行业正经历着一场深刻的变革。在这个变革中，汽车芯片扮演着至关重要的角色。汽车芯片，也被称为汽车半导体，是汽车电子系统的核心组件。它们负责控制和管理车辆的各种功能，从引擎控制到车载娱乐系统，从安全系统到自动驾驶技术，

汽车芯片的重要性不言而喻。

简单来说，汽车芯片对汽车的性能和效率有着直接的影响。先进的芯片技术可以优化引擎管理，提高燃油效率，降低排放。此外，芯片还可以实现车辆的智能化功能，如自动驾驶、自动泊车等，提高驾驶的安全性和便利性。

那么平日里我们常听说的8155芯片，8295芯片，英伟达Orin X芯片等等，那么这些芯片到底是有什么作用，又有什么区别呢？

首先，我们先来说说汽车芯片到底有哪几种。一般来说，一辆汽车需要的芯片种类至少有40种，主要可分为功能芯片、功率半导体和传感器。

其中汽车芯片中最常见的一种就是微控制器（MCU），通常用于控制汽车中的各种电气设备，包括发动机控制、车门锁定、呼吸灯、电动窗户等。而用于测量汽车中的各种物理参数则是传感器芯片，将温度、光线、声音等这些参数传递给汽车控制单元。那么专门用于数字信号处理的芯片就是信号处理器（DSP），以及用于存储数据的芯片则是存储器（Memory）芯片。顾名思义它们的功能就和名称一样。在众多车载芯片当中，智能座舱芯片是智能制造的重要应用领域之一，更是作为汽车的核心部件，汽车的智能程度就全靠它了！

芯片种类那么多，那我们常见的几种芯片属于哪一种呢？

8155芯片全称是高通骁龙SA8155P，是2019年发布的全球首款量产7nm制程车机芯片，主要运用于智能座舱系统，可以为汽车座舱带来更加流畅的操作体验和高效的语音交互能力。8155芯片作为目前市场上运用最广的汽车芯片，算力十分强大。其CPU算力可达105K DMIPS，GPU图像处理能力可达900GFLOPS，AI算力最高可达8TOPS(每秒运算8万亿次)。目前市场上的半壁江山都被8155占据，理想L9、蔚来ET7、领克09、广汽埃安等等诸多品牌都是它的忠实用户。

了解了8155芯片，8295芯片听起来和8155名称很像，是不是实际用途也是相似的呢？没错，8295和8155同出一门，都是高通旗下芯片。并且骁龙SA8295P芯片是最新的第四代智能座舱芯片，其制程工艺更是从7nm升级到了5nm，算力用于AI计算的NPU也达到了30TOPS。目前已经有集度ROBO-01和理想L8Pro搭载了该款升级芯片，相信不久后的市场上8295也将席卷市场。

而Orin X，则是英伟达的自动驾驶芯片，于2019年推出，2022年量产，单颗算力达到254TOPS。

早在2016年，英伟达就发布了Xavier芯片，算力为30Tops，在2020年实现装车量产。短短3年，Orin芯片问世，算力高达254Tops，并且在2022年在蔚来ET7上装车量产。作为高通强有力的竞争对手，英伟达产力激增，最新推出的NVIDIADRIVEThor芯片将算力标准提升到了2000TOPS，相当于每秒20亿亿次计算。国内各大车企如比亚迪、吉利、理想等不少车型都搭载了英伟达Orin X芯片。不得不说，新能源汽车的每一个零件都在卷得厉害。

未来，汽车芯片将继续发挥重要作用。

一方面，它将推动汽车的智能化进程，实现更高级别的自动驾驶和更智能化的车载系统。

以主流自动驾驶解决方案NVIDIA Orin X为代表，单颗算力为254TOPS。国内造车新势力通常用多颗Orin芯片叠加实现算力冗余，比如蔚来ET7有4颗Orin X芯片，总算力达到1016TOPS，理想L9、小鹏G9等车型也配备了2颗，目的还是为了预埋硬件，为以后的升级做准备。

基于新的算力平台，蔚来也计划在上半年逐步落地AI大模型产品和智能驾驶系统等新的智能化功能。其中，AI大模型NOMI GPT将在一季度落地。智能驾驶方面，全域领航辅助NOP+则计划在二季度完成全量用户推送。

让系统实现这一切，需要非常强大的数据分析、感知、计算和决策能力，或许这不是一项非常直观被感知的技术升级，但却让一台蔚来汽车，更从容地调动智能座舱、智能底盘、智能座椅、智能语音交互、智能空间交互、智能印象系统，甚至分区空调也在深耕能量算法，芯片与算力的前瞻性与冗余度，确保整车更好地完成多层级协同、跨域间联动。

而基于早期的研发和预装储备，蔚来的超感系统和超算平台的硬件水平，足够支持现有车型在未来几年持续迭代，在1月26日，蔚来发布推送的 Banyan·榕 2.4.0版本，超过50项功能新增及优化，4D舒适领航、GOA通用障碍物预警及辅助、全向AEB，2023款车型也能应用。

或许，人们对算力的概念和需求，仍有些模糊，但从2018到2023，汽车行业的主流算力平台从2.5TOPS发展到了508TOPS，再到1016TOPS，芯片科技创新与智能驾舱领域的发展已经成为行业共识，整车各个越发丰富的安全性、实时性和应用问题，足够强大的算力才能将其落实执行，蔚来在新车型上的普及应用，实现了蔚来所提出的冗余安全中非常重要的一步，单纯的算力够用只是解决“温饱”问题，蔚来则实现了“小康”标准。

加量不加价夯实基本盘 品牌向上 市场向下

当2023年12月17日，当李斌耗时14个小时，驾驶搭载150kWh的电池的ET7，完成了超1000公里的挑战；当2023年12月23日，预售价80万的行政旗舰ET9，展示蔚来的诸多创新技术与黑科技；当2024年2月22日，蔚来品牌自成立以来，首次一次性推出如此多的新车型更新时。无不意外地证明着蔚来的底色是技术和产品，展现着其在智能电动汽车领域的雄心和实力。