比如蔚来自研的智能底盘域控制器ICC，将底盘控制变成了“白盒子”，并且通过打通智能底盘、智能驾驶和智能座舱，结合实时车辆传感器能力，以及云端颠簸图层，行业首创了“4D舒适领航”功能，把底盘控制带入了AI时代，让行政轿车拥有比传统“魔毯”更优的行驶舒适。

如果说这些都是蔚来ET7在此前已经做到的，那么2024款蔚来ET7行政版就是补上了身为行政轿车的最后一块拼板——包括飞航行政座椅、迈巴赫同款后排滑躺座椅、全景互联屏、分区智能调光全景天幕在内的飞航商务舱。

飞航商务舱的加入，让蔚来ET7既能满足一辆行政轿车95%时间里由用户自驾的需求，也能满足5%时间里后排商务会谈、紧急办公的场景。而蔚来已经覆盖全国628座城市、超过3000名服务专员的驾享服务，也为绝大多数没有专属司机但却有临时司机需求的行政轿车用户，提供了最得体的服务。

所以，就当大家已经习惯于BBA在行政轿车领域的保守，认为行政轿车很难再有什么石破天惊时，蔚来ET7用领先的技术、到位的服务，走出了一条新的高端化之路。而当蔚来ET7从性能到智能，从空间到舒适性，相比BBA的燃油车有了代际优势，给用户体验带来革命性的提升，那么不在这条路线上的人，可能连反击的机会都没有。

26年前，当中国现代汽车工业还几乎是空白的时候，一汽-大众投产的奥迪100，也就是奥迪A6的前身，在中国市场开创了了高端行政轿车的标准。再到宝马5系与奔驰E级相继于2003年和2005年国产，高端行政轿车“56E”三分天下的格局就此形成，并且延续至今。

这20多年来，“56E”一直在燃油动力、用料、工艺、配置、细节等物理维度循序接近地迭代。或许每一次更新，会有那么一两个点让人有新鲜感，但是这些更新都是孤立的，都是堆砌的。“56E”的整体产品力，已经到达了瓶颈，缺少对整车智能化、整体驾乘体验的突破性思考。

蔚来ET7的出现，第一次带来了改变。

在2022年欧洲最负盛名的汽车奖项之一，素有“汽车界的奥斯卡奖”之称的德国“金方向盘”奖评选中，蔚来ET7拿下了“年度最佳中大型车奖”。而蔚来ET7在此项评选中所击败的对手，正是奔驰EQE。在高端品牌的发源地，击败全球最具影响力的高端品牌的电动车转型力作，毫无疑问是社会共识开始发生改变的缩影。

这个改变就是，曾经人们习惯了“56E”以内燃机与变速箱技术、底盘机械、豪华感的营造、新装备的率先使用作为自己的门槛。但在蔚来ET7出现后，“56E”以供应商集成思维、硬件堆砌为主的迭代，逐渐让人感到乏味无新意，人们甚至会对“为了创新而创新”而觉得反感。

随着能源逐步减少、排放标准越来越高，汽车发展正向新能源快速转变。在众多新势力造车如雨后春笋般诞生的同时，有多少是PPT造车？又有多少是实打实的专注技术深耕，不断为用户带来更好的用车体验？前者我们姑且不去探讨，但后者却有一个极具代表性的车型——蔚来ET7，蔚来ET7是蔚来最新推出的旗舰级轿车，也是首款使用NT2平台的量产车，“首款”和“旗舰”意味着蔚来ET7拥有目前顶级的硬件和出众的软件实力。其中，33个高精度感知硬件、Adam蔚来超算平台、0.208超低风阻系数、百公里加速3.8秒以及纯电1000公里的续航里程等性能数据就是最好的佐证。其实，不管是燃油车还是电动车，底盘的重要性不言而喻，那作为蔚来的旗舰，蔚来ET7的底盘会有怎样的实力？

底盘是由转向、制动和悬架等多个系统组合而成。传统底盘的零部件和子系统各自独立控制，功能扩展有限、体验单一，且由于自主品牌高度抵赖于供应商，导致了开发周期长和层层受限等问题，从而很难调校至理想状态。

在智能化的时代，随着软件算法和硬件算力等方面的提升，软件将赋予智能电动车底盘开发新的生命力。蔚来ET7首次搭载了自主研发的底盘域控制器ICC（Intelligent Chassis Controller），它不仅使传统底盘的各自独立控制提升至了智能域融合控制，还打破了供应商所带来的局限性，缩短了研发周期，可进入更深层次的调校。

底盘域控制器ICC包括了冗余控制、电子驻车控制、空气悬架高度控制、减震器控制、车载通信、功能安全ASIL-D、网络安全和软件架构，且支持OTA。

以悬架系统为例，蔚来ET7的悬架为前五连杆和后多连杆式独立悬架，具备智能空气悬架和动态悬架阻尼控制，空气悬架车身高度实现-10/0/40毫米的智能高度调节，且动态悬架阻尼控制可每秒进行500次调节，再融合摄像头和高精地图的大数据，提前感知路面颠簸，并主动调节悬架阻尼，来带最佳的舒适体验。

具体来说，动态悬架阻尼控制的每一根减振器硬件都可通过电流的变化来改变阻尼。在实时的车载信号与传感器信号的交互中，会收集到大量实时的车载路况信息，CDC软件会推算出当前车辆的姿态，调试工程师会根据实际情况，在 1.8 安培（阻尼最小）与 0 安培（阻尼最大）之间，通过软件参数的层层解耦，来寻求最优化的阻尼设定。

在不同结构间通过调整软硬度进行排列组合，不亚于玩一个几百x几百阶的魔方，调校师则需要在这个魔方之中，寻找一个又一个最优解。

这就让蔚来ET7悬架系统拥有较高的主动性，控制器能够通过传感器接收到的信号检测车辆的状态，根据算法或控制策略，决定最优参数指令来调节弹簧刚度和减振器的阻尼状态，且相较于传统减振器，具有反应快，阻尼力带宽范围大，无级可调。最终，使悬架系统始终处于最佳减振状态，让车辆有超平顺的体验。

通过自研智能底盘域控制器ICC的加持，经历了轮胎、空气悬架、转向系统等大量关键部件的调校后，每一辆实现了舒适与操控结合的蔚来ET7都拥有蔚来Inhouse调校师根据中国路况和用户驾驶习惯准备的运动+、运动、舒适、节能四种驾驶模式。

不同驾驶模式下的加速、能量回收、悬架高度、悬架刚度和转向力度都会有所变化。比如说：运动+模式，百公里加速可达3.8秒，能量回收低、悬架高度变低、悬架刚度和转向力度变硬。而在节能模式时，动力会被没收一部分，百公里加速的时间变为9.9秒、悬架高度升高以及悬架刚度变软等等。

随着蔚来ET7交付量的增加，还能根据用户的实际需求，提供出不同组合的调校风格，未来可通过OTA的方式持续更新。

不仅如此，在蔚来NAD自动驾驶场景下，智能域融合控制系统可以同控制车辆的四驱分配、线控制动、可变悬架等功能使整车更智能，最大程度提升车辆的动态性能，从而不断拓展未来的功能边界。同时，跨域执行器之间相互备份，系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。

此外，后期还将会推出4D Dynamic，通过利用摄像头、激光雷达、高精地图、云端大数据等，对前方的路面坑洼进行预先控制，从而带来舒适的体验。自研智能底盘域控制器ICC将会让车辆在未来有着高度的个性化，依靠不断收集与识别用户的个性化驾乘数据，通过人车交互与自学习迭代，提供符合用户心理预期的驾乘体验。

写在最后：优异的机械结构再加上智能化的软件电控系统，才能让底盘根据不同路况调节至最佳的状态，从而更好地兼顾运动和舒适的驾驶体验。蔚来凭借着在智能化方面的优势，把自己的长处渗透到了底盘结构中，与机械结构相融合，让原本被动且独立的机械进行融合变为了主动，有了随机应变的能力，在不同路况下的表现更加从容，能带来更加出色的驾乘体验。

大家在对比车辆实力时，往往都会对比外观设计、动力续航、科技配置这些方面，很少有人会对比车辆的底盘实力。原因很简单，一是因为底盘操控调校是我国汽车市场的软肋，二是因为底盘好坏往往无法依靠参数衡量，需要亲自试驾后才能评价底盘优劣。不过，凡事也不是绝对的。ET7是国产造车势力蔚来旗下的旗舰车型，其底盘的表现就十分抢眼。为了说明ET7的底盘调校到底如何，下面就让我们用百万级豪华车型代表奔驰S级来横向对比一下。

对蔚来ET7有所了解的朋友，想必对底盘域控制器ICC并不陌生。ICC是我国首个自研的底盘域控制器，可以协调空气弹簧高度、减震器阻尼和电子驻车这些功能，进而使ET7能够基于车主的用车场景和用车需求，为车主量身打造旗舰级的乘驾感受。

反观奔驰S级，虽是传统燃油车的豪华代表，但其在智能科技的运用上仍存在欠缺。单论目前的底盘性能，S或级许能够和ET7同级比较。不过，蔚来ET7的ICC能够实现迭代升级。通俗点说，ET7能够通过迭代持续升级技能，而奔驰S级是不能联网的永久版本。如此对比，谁更具战斗力就不言而喻了。

当然，单是以上关于底盘域控制器的信息，还不足以支撑车主对蔚来ET7底盘实力的了解。下面，将从试驾蔚来ET7和奔驰S的真实体验，来分析两款车底盘的表现力。

驾驶蔚来ET7行驶至坑洼路面，路过坑洼处的第一下能够感受到震动，但第二下震动就被收住了。继续向前行驶，车辆也不会再度有上下摆动。铺装路的路况没有大的坑洼，但地面难免会有微小的起伏，蔚来ET7驶过这类路面，几乎不会有上下摆动的起伏感。另外，ET7在豪华车该有的厚重感和底盘该有的吸附感上也毫不含糊。

在相同坑洼路面试驾奔驰S级，可以感受到S级无愧于老板车的称号，底盘可以轻松化解坑洼带来的起伏感，但随之而来的一些微小晃动还是颇为明显。再把S级开到铺装路上，可以感受到这样的晃动尤为频繁，若是比较喜爱操控的朋友，可能对这一点就不太能够接受了。

整体来看，无论是蔚来ET7能够持续升级的ICC底盘域控制器，还是其在路面上的实际试驾表现，ET7的表现都优于奔驰S。换言之，国产造车势力有望赶超传统造车品牌，车主们大可拭目以待。

相信很多人买车，都会对底盘的扎实性有所研究。业内常说，宝马5系的底盘操控及舒适性面面俱到，具体如何？要么就拿同为高端轿车的蔚来ET7实际对比一下，看看究竟谁才更舍得用料，谁的底盘才更舒适。

话不多说，直接来看硬件配置，悬架方面，宝马5系采用的是前双叉臂、后多连杆的悬架结构，使用了EDC电子减振器控制，四轮弹簧使用的是普通钢制螺旋弹簧，标配版本无法支持悬挂调节，只有顶配车型才能实现。

再看蔚来ET7，采用也是前双叉臂、后多连杆结构，但使用的是铝合金材质，可以使悬架重量更轻、操控更好，同时四轮都匹配高低软硬可调的空气弹簧，CDC动态悬架阻尼控制，能够大幅度减少颠簸及震动，最大程度提高乘坐的舒适性。

对比可以看出，两车悬架差距之大，相较于传统的金属弹簧，空气弹簧可以根据道路的起伏不同，自动调高或调低底盘适应多种路况条件，最大程度化解颠簸感，带来的舒适性和稳定性都是质的飞跃。

所以，空气弹簧才有“豪车专属”这么一说，但是在豪车宝马5系身上却不见了踪影，很难让人不意外，而且了解BBA的朋友知道，似乎只有上到百万级的宝马7系和奔驰S级，才配备了空气悬架。而这一配置，蔚来ET7这里是全系标配，而且只需40几万就能轻松享受。

另外，刹车配置差距也很大，蔚来ET7采用的是Brembo四活塞固定式卡钳，宝马5系采用的还是单活塞浮动卡钳，ET7比5系多了三个活塞，制动力更强，宝马5系刹车距离实测最佳也有37m，ET7的刹车距离实测能达到33.5m，在中大型轿车中都处于领先水平。

从底盘悬架和刹车等硬件配置就可以看出，ET7比5系的底盘配置要出色很多，带来的舒适性和稳定性也是大幅度提升的。

一场秋雨一场寒，随着气温的逐渐下降，初秋的氛围越来越浓。这时，不仅仅是粮食，中国的智能底盘也正迎来了丰收。

8月末，包括拓普集团、中鼎股份、伯特利以及保隆科技在内的四家汽车底盘领域上市公司相继公布上半年成绩单，无一例外均实现了营收、归母净利润的2位数增长，与智能底盘相关业务的高增成为了最大亮点。

车市淡季“爆单”，底盘业务多点开花

回顾今年上半年，我国乘用车销量以同比增长8.8%结束战斗。

而这一增速下，是持续增长的新能源汽车和出口的加持，叠加国家和各地相继出台的促销政策、车企的季未冲量，以及去年同期数月且多地因疫情停工停产所创下的超低基数。

可即便是在如是背景下，用最省流的方式总结这四家企业2023年上半年的财报：一个字，“赚”。二个字，“爆单”。

从各企业财报中各摘抄一句话感受一下：

“空气悬架业务营收大涨598.41%”。

“线控制动系统新增30个定点项目”。

“子公司AMK中国已获订单总产值超78.3亿元”。

“加快建设杭州湾六、七、八、九期及重庆工厂、安徽寿县工厂建设，同期推进湖州工厂、西安工厂及墨西哥工厂规划实施”。

这不过是冰山一角。

具体到数据上来看，作为蔚来ET7、理想L8空气悬架提供商，保隆科技在今年上半空气悬架业务营收增速极为亮眼，共完成2.93亿元营业收入，同比增长598.41%！且在盖世汽车研究院公布的1-7月国内乘用车空气悬架供应商排行榜中，保隆科技稳居前三，并与第二名威巴克仅有微妙差距。

在智能电动汽车领域已形成汽车NVH减震系统、内外饰系统、轻量化车身、智能座舱部件、热管理系统、底盘系统、空气悬架系统、智能驾驶系统八大产品线的拓普集团，单车配套金额在今年上半年达至3万元。

过去的半年间，拓普集团旗下IBS项目、EPS项目、空气悬架项目、热管理项目、智能座舱项目获得一汽、吉利、华为-金康、理想、比亚迪、小米、合创、高合、上汽等客户定点。

为此，自去年开始拓普集团在全国广撒网，重金投建，从浙江杭州湾到湖州，从安徽寿县到西安、重庆，再随特斯拉远征墨西哥，工厂建设的速度远不及订单的增速。

苦于产能不足的还有中鼎股份。自2016年全资收购德国空气悬架系统供应商AMK后，在持续为海外头部OEM供应的同时，积极推动AMK落地中国，并凭借AMK中国，取得国内多家造车新势力及传统自主品牌龙头企业的空气悬架相关产品订单，截至6月底其已获得订单总产值超过78亿元。

“在完成AMK中国在空气共计单元产品组装及生产线相继落地后，公司将继续推动空气弹簧、储气罐等其他硬件自产项目的落地国产。”中鼎股份官方透露。

值得注意的是，伴随疫情防治措施的松绑，国际贸易恢复正常，各企业海外业务逐渐走高，其中拓普集团今年上半年间海外营业收入增速达35.42%，海外营收占比较去年同期增长4.24个百分点。

而相较于前三家企业较为广泛的业务范围，专注汽车底盘系统的伯特利财报直观且明了。

从各板块销量，到市场开拓、新产品及新技术创新，再到产能布局，伯特利一一罗列在表。作为国内发布并量产One-box集成式线控制动系统产品的企业，今年上半年间，新增线控制动系统5个量产项目及30个顶点项目，为了满足市场对线控制动产品的需求，第四、五条产线于2023年上半年投产，第六条产线下半年建设完成。

从制动到空悬、转向，国产替代正当时

中国汽车产业大而不强，是我国拼尽全力从0开始到成为全球第一大汽车产销国后不得不承认的痛处。

起步晚、核心技术壁垒高、人才储备匮乏等一系列的发展困境，制约的不只是内燃机时代的动力系统，还包括制动、转向以及悬架在内的底盘核心技术。

底盘、发动机、变速箱是传统汽车的三大核心结构件，但伴随以智能化、网联化为特点的汽车革命2.0时代的到来，唯有底盘得以保留，并通过线控改造实现“人机解耦”：将驾驶员的操作命令通过电子控制器传输给执行机构，替代方向盘、踏板等传统机械连接，因而具备了高精度、高安全性、高响应速度等优势。

现阶段，智能底盘主要是三大核心系统，分别是线控转向、线控制动、线控悬架。其中，作为目前产业技术储备相对成熟的线控制动领域，2022年间博世便占据中国超89%的市场份额，占据绝对龙头地位。

但值得肯定的是，自2000年起，国内一些自主整车企业和零部件供应商相继启动线控制动系统的自主研发，2014年亚太股份开始着手研发线控制动产品，2018年伯特利开始讨论线控制动的量产节奏，2018年拿森电子取得北汽新能源的订单开始量产，2019年英创汇智获得了东风乘用车的量产车型配套。

到如今，随着研发技术的不断升级，外加供应链稳定、开发和市场响应快等优势，国内供应商大有后来者奋起追赶之势。

单以伯特利（点击查看伯特利-前液后干(WCBS+EHC) 制动系统技术方案确认申报2023金辑奖信息）为例，自2021年量产One-box类产品WCBS起，目前已搭载多款车型交付上市，仅2022年便实现为27万辆车型进行配套。

利氪科技智能底盘布局，图片来源：利氪科技

除伯特利以及前文提及的拓普集团外，拿森（点击查看拿森Onebox 2.0集成式智能制动系统（NBC）确认申报2023金辑奖信息）、同驭（点击查看同驭汽车-集成电子驻车电子液压制动系统EHB-EPBi确认申报2023金辑奖信息）、利氪、格陆博等本土初创玩家也均已成功量产基于Two-box方案的线控制动，实现国产突破。

据盖世汽车研究院分析数据，今年1-7月，国内线控制动供应商中博世占比大幅收窄，相应的是伯特利、拿森、弗迪科技以及利氪、同驭、格陆博、长城精工等本土企业在规模化量产方面都取得了不错进展，本土企业渗透率由1月的28.2%逐渐攀至7月的39.8%。

而相较于线控制动的缓慢爬升，空气悬架领域的国产替代似乎在今年有了质的突破。

今年5月，当被“攻击”大量使用中国本土供应商之时，理想汽车CEO李想公开为本土厂商发声，其中，“空气悬架的孔辉和保隆科技”，被重点提及。与之对应的便是，孔辉（点击查看浙江孔辉-电控悬架系统确认申报2023金辑奖信息）、保隆科技（点击查看拿森Onebox 2.0集成式智能制动系统（NBC）确认申报2023金辑奖信息）稳居2023年国内空气悬架市场前三，市场占有率超六成。

智能转向系统iEPS；图片来源：联创汽车电子

相较而言，线控转向目前产业化进程较慢，预计将于2025年前完成前装导入。不过，近年来一些本土企业如伯特利、联创汽车电子等已经开始加速向线控转向领域布局，并且取得了一些重要的进展。可以预见，未来几年，本土企业在线控转向领域的竞争将会越来越激烈。

智能底盘，冲就完了？

时至今日，相信谁都难以否认，以电动化拉开的新一轮汽车技术革命在中国取得了空前胜利，但正如包括全国政协经济委员会副主任苗圩在内的多位专家、学者所预示那般，智能化正成为下一步产业竞争的焦点。

且在近年来，越来越多汽车产业玩家高层公开宣言，智能化所带来的产业窗口期正快速收窄，在他们的预测中，未来3-5年将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期，这意味着若在2030年前仍未实现自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。

且正如博世底盘控制系统中国区总裁张颖所说，一辆智能汽车如果仅有ADAS系统和智能座舱，而缺少智能底盘的加持，整个新能源汽车系统将是不完整的。

对于未来智能汽车来说，智能底盘已经成为至关重要的部分。

在盖世汽车研究院的预测中，我国智能底盘市场规模或在2025年突破600亿元，年复合增长率超25.9%，其中线控转向和线控制动的年复合增长率分别达到72.2%和45.3%。

在此背景下，除已上市的拓普集团、中鼎股份、伯特利及保隆科技外，据盖世汽车不完全统计，今年上半年国内智能电动汽车领域至少披露出98起融资事件，其中11笔均在智能底盘领域，且规模均在亿元级别，作为对比，去年同期仅有4起。

俨然，智能底盘领域已成为今年资本扎堆的热门赛道之一，且相较于尚处于技术导入期的空气悬架、线控转向，线控制动领域投资热度不断高涨。

究其原因，无外乎由于动力系统的变迁到导致新能源汽车缺失由传统发动机带来的稳定真空源，于是，由电信号替代部分制动线路和传动机构进行位移输出，则很好的解决了这一问题，且在进一步提升车辆性能的同时，也更加匹配汽车的智能化、电动化的变革需求。

正因如此，我国乘用车线控制动装配率随新能源汽车高速增长迎来快速成长期，至今年7月，我国国内乘用车的线控制动装配率已达30.4%，而2021年这一数值才不足10%。

产业趋势明确，但我们仍需注意的是，盖世汽车研究院资深分析师指出，相较于孔辉、保隆凭借蔚来、理想在空气悬架领域的快速起量，且随成本的逐渐下探，有望进一步打开市场空间，我国企业在线控制动领域的探索与布局仍需乐观但冷静。

现阶段，上游技术、成本与产品正被车市裹挟着向前飞速前进，与此同时是外部资源对热门技术领域的强刺激，以及源源不断的其他领域玩家、初创企业涌入其中，于是整个产业内便掀起了一股“龙卷风”，且每一个玩家均致力于成为智能底盘领域的头部供应商。

蔚来ET7采用了前五连杆、后多连杆式独立悬挂，以及空气悬架，这副底盘的规格是非常高的， 就拿ET7的空气悬架来说，实际上空气悬架也算是豪车的标志之一，即便是进入电动时代，也不例外。它可以提供比较理想的全行程弹性曲线，让驾驶质感媲美7系、S级等旗舰轿车，远胜于同价位的5系。