雷凌 双擎E+电池

而功率分流型混动若要改善中高速及高速区段油耗表现，技术上有两种实现形式，一是引入串并联系统中最关键的节点：大型动力电池。又或者是从上述的电机械传动机构上入手，通过改善结构，或者缩小机械结构体积的方式，让动力在这套机构中的机械能损失变得更小。

第一种方式是最好做的，毕竟只需要加大电池就可以了，只要底盘空间足够，理论上可以借由大电池带来的单纯的数据优势，实现非常高的理论续航能力。不过加大电池的方式，其实在技术上已经倾向于“更换技术路线”了，这其实更多的是一个取舍问题，目前全球范围内，一些同样也在用功率分流型混动的车企，已经采用了这种更接近于大电池+传统功率分流式的系统架构。但其实在结构上最有效，最能“治本”的方式，莫过于结构改良了，这也是难度最高的一种方式。

而丰田搭载在新雷凌上的第五代智能电混系统，最核心的改变就是把整套系统进行了大幅度小型化。具体来说，这套系统的离合及行星齿轮传动机构体积缩小了很多，这就使得整套系统在中高速和高速时的机械能损失变得少了很多，换句话说，新系统的中速及高速油耗有了非常明显的降低。可以说，丰田突破了功率分流型混动系统的技术边界。就这一个改变，把第五代智能电混系统称之为“功率分流型混动的新高度”，一点都不为过。

除了上述这个机械系统的小型化外，这套系统还在驱动电机上做了小型化改进，甚至把电池组也做了小型化（只是体积小了，电量没少）。但和很多人想象中相反的是，这套系统没有采用插混系统常见的大型电池组，而只是把整套系统做了大幅小型化，轻量化。

为啥只做小型化轻量化，而不加大电池？其实混动车有一个技术特性，叫“黑色重量”。所谓黑色重量，意指由于庞大的电池组和体积巨大的电机系统自身的重量，在车辆高速行驶时产生的，对于电机系统的拖累。换句话说，由于轻量化做得不够，黑色重量过大，大部分串并联插混在高速时的实际电耗，其实是要明显高于这些系统在理论上应该达到的水平的。