法拉利296敞篷版

法拉利与发动机，这是公司创始人恩佐毕生的挚爱。1988年，恩佐在卸任之际欣慰地见证了公司当时动力最强劲的公路车型，即官方宣称最高功率为478马力的F40。今天，我们踩着油门的右脚将获得两倍于此的动力，这让我们兴奋不已。历史时刻只有在回首往事时才会浮现，但当我们在法拉利官方经销商的院子里看到我们的这辆“内燃机英雄”时，它可能才刚刚达到了功率密度的顶峰。

让我们从汽缸数量最少的296 GTB开始吧。亲爱的读者朋友们，回顾一下它在春季的单车测试中的出色表现，它的12缸声浪和从后面撞击我们的“破坏力”给人留下深刻印象。我们根本无法想象，那种澎湃的电动辅助推力一直持续到6000转/分，超过后的“最后一脚”（此处指动力）简直超乎想象。是的，我们必须验证几次才能相信所经历的一切。今天让我们再来验证一次吧。

不过，作为如此疯狂性能的产生者，即V6发动机（包括其混合动力系统）在很大程度上却被隐藏了起来。如果想要打开发动机盖观察后轴前方的它，只能勉强看到发动机的外形，主观视角能看到的是令人印象深刻的排气系统，包括排气歧管和涡轮增压器，系统中极短的路径能够支持其快速响应。这就是在加速时的效果。

不过，较低的安装位置也使重心保持更贴近地面，这也是296 GTB在转弯时拥有非常直接的反应和操控性能的原因。由于它的车身几乎不会摇摆，因此中置发动机重心得以“无情”地稍稍遏制——摆动越小，积聚的动能就越少，就越不容易给人带来“突然致命”的感觉。

关于SF90日后是否能够达到自己的境界，答案是似乎不太可能。因为即使是296这台拥有830马力的涡轮增压发动机也能释放出风暴般的动力，将脆弱的天性吹倒，激活其超负荷运转。尤其是当整个扭矩冲量突然爆发时，因为没有涡轮增压的预备滞后：当踩下油门时，轴向流动电动机（一个圆盘状的电动机）会以最高315牛·米的扭矩推进，之后两台涡轮增压器会逐渐进入工作状态，整个系统只为后轴提供动力，而740牛·米的扭矩释放更不会让后胎温度下降时出现。今天我们没有给它们这个机会，轮胎在停车时已经有些过热。

尽管赫尔穆特·埃伯林已经将公司出售，而且只是偶尔参与日常运营，但我们还是坐上了这位“老板”的车，812 GTS是他自己给自己的奢侈礼物。他和他的爱车共同拥有纯粹的力量和活力，即使两者看似都很文静。

V12发动机主导着整个法拉利的发展脉络，完全符合恩佐·法拉利的初衷，他最初只认可“跃马”标志下的十二缸发动机。而这款812中的“XL（大号）版本”则具有不可动摇的淡定气质，它见证了法拉利家族悠久传统的自豪感。根据不同的解读，这可以最早追溯到前置发动机的340系列，甚至是166系列。

有了这样一台完全平置于前轴后方的发动机，你可能会预料到它反应迟钝，重量感十足。不过，这台6.5升自然吸气发动机却没有给人带来任何笨拙的感觉。如果在怠速状态下踩下油门，你就会被转速的急剧增加吓一跳。即使在行驶过程中，这台6.5升发动机也仿佛有预感一般：惯性质量似乎被减少到了极限，就像是一台赛车发动机所能展现出的极致表现。几乎无法想象，12个巨大的活塞在燃烧室里飞速运转，却不会因其重量而在上止点处向“太空飞去”。

在驾驶过程中，自然吸气发动机紧贴在油门踏板上，以一种庄严而敏感的方式释放动力，这是任何涡轮增压发动机或电动机都无法模拟的。令人着迷的是，这12只汽缸（包括气门和曲柄驱动装置）可以立即但非突然地升高转速。这台排量巨大的发动机可以飙升到什么速度呢？它的动力输出可以达到令人难以置信的8900转/分。对于稍有技术理解的人来说，这一切都令人不可思议。

与此同时，这台12缸发动机不懈地产生着更多的推力，将扭矩释放在后轮，感觉它们就在你的背后压向路面。其力度之大，让人不禁会担心它会融化温暖的沥青路面。此外，它的声音没有任何刺耳的频率，也从不尖锐，而是在高转速时肆意咆哮，让人听得如痴如醉。机械装置随风咆哮，因为812是一辆GTS（法拉利称其为敞篷车），可以将车顶折叠到座椅后方。与推力类似，这些元素也会对驾驶者产生影响，当降下车窗时，便会感受到到一阵颠簸。

即使是横向动态的影响也被这台发动机所主导，因为它位于前轴后方的位置决定了驾驶员的位置：即偏向后方移动。这种感觉就像是紧紧地附着在车尾，而显得稍稍远离车头，这使得它的转向并不像296那样灵敏。毕竟，这辆V12“大家伙”自身必须先通过弯道，其次才轮到驾驶舱。握着方向盘时，驾驶员会感受到动作更柔和、更轻盈。前轮胎“贴合”在弯道中，而不是占据弯道。在扭矩的作用下，812只会在出弯时才会“撕裂”弯道。接下来还会有什么呢？

好了，SF90 Stradale久等了，让我们开启下一章节。

作为首款混合动力车型，它丰富了批量生产的产品组合，同时也是驱动轮和发动机意义上的Quattro：一台内燃机和三台电动机的功率加起来高达1000马力，并产生至少同样多的牛·米，具体数值法拉利并未明确说明。而Scuderia Ferrari 90（自成立以来的年份），简称SF90，更是给人一种难以捉摸的感觉。当我们坐在车上时，比平常更多地深呼吸一次，更加仔细地调整座椅和方向盘的位置，按下启动按钮时也要稍微慎重一些。

当然，你甚至可以完全依靠纯电动行驶，其最高车速可以达到130公里/小时。如今，有很多客户群体都对此感到兴奋。另外，我们不得不承认，我们对混合动力车的增压功能更感兴趣，尤其是当两台前置电动机（每台功率分别为134马力和85牛·米）和转向器旁边的轴向电动机（功率分别为220马力和266牛·米）向系统提供动力时。

按下方向盘左侧的触摸条即可激活排位赛模式，这意味着：全力以赴。我们的老朋友，带有平面曲轴和粗犷音色的V8发动机已经从后方突然发出声音来打招呼了。这种声音源自Dino 308 GT 4的3.0升发动机。实际上它并不是一款以法拉利命名的车型，但对许多行家来说，这款V8发动机是该品牌所有发动机中最具代表性的。它模仿赛车的声音，即Scuderia，而这台发动机是由该部门设计的。他们偏爱高转速之王，而不是扭矩最大化的90°偏置曲柄销。这一选择造就了反应灵敏的响应特性以及交替出现在两个缸组之间的独特点火音。

从中间的排气管中喷出的气体以一种平稳的方式共振，形成了SF90的独特声音。这种声音在低转速时像是来自四缸发动机的尖锐音调，却不具有其低频嗡嗡声。严格来说，采用平面曲轴的V8发动机实际上是两台直列四缸发动机。因此，法拉利V8发动机的音色就像是编织的音调地毯。

从一个缸组到另一个缸组，均匀的点火让燃烧噪声在中高转速时更为频繁地回响；然后由具有攻击性的高音来接管，变成了转速的尖叫声，听起来就像带着直列四缸发动机的摩托车，只是声音会更丰满。浑厚，并不那么刺耳，直至转速达到8000转/分。

全力加速是什么感觉呢？赫尔穆特·埃伯林给我们留下了“骑在炮弹上”的印象。而我们则认为，与6000转/分时的296相比，它可能更为暴力。是的，它可以更早地发出雷鸣般的响声，踢出“最后一脚”（指给予动力）持续的时间也更长。就像卡丁车赛道上的拖拉机。这就是我们歪曲的印象，以便试着更好地描述这种体验。

就其潜力而言，SF90是一个富有竞争力的挑战者。它挑战着驾驶员，渴望竞争，要求他们不受限制地进入到下一个制动区、下一个转弯点、下一个加速点。它将胎面花纹块无情地推向道路，征服路面，使其沦为横向和纵向动态的过山车。由于纯电力驱动的前轴与混合动力后轴之间没有机械连接，因此转弯时不会出现我们从紧张的四轮驱动车辆上所了解的那种迟钝感。

令人奇怪的是，在转弯后，它的机械结构的重量并不会将其推出弯道，相反，这辆双座跑车将自己狠狠地压入弯道。毕竟，SF90比296又重了100千克，其重量似乎作用于地心上，仿佛引力会增加稳定性。前轴上的两台电动机的扭矩矢量则尽力消除横向动力学方程中的离心力。因此，SF90 Stradale以令人难以置信的表现回报了完美通过的路段，狂暴却又柔顺。

当转弯时的细腻和加速时的坚定交织在一起时，当车尾的控制区域像时间膨胀一样扩大时，世界的重量就会压在外侧轮胎上。如果情况允许，你可能会很想看看后视镜，看看被812“碾压”过的柏油路面是否完好无损，但要求注意力高度集中的赛道则不会给你回头看的机会。

这像是一种较窄的视野吗？恰恰不是，因为这暗示着感知的狭隘和受限。实际上，注意力是可以扩展的，专注度提高了，临场感便在此处于巅峰状态，就像冥想时那样清醒，此时心灵绝对能接受所有飞过挡风玻璃的信息。

回想起来，过去的一切似乎都不太真实，你会感到不安和困惑，会怀疑自己是否真的亲自驾驶过，而不是坐在F1赛车手小卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz jr.）的副驾驶位置上。

返回展厅的旅途是悠闲的，由于感官受到了冲击，需要进行自我调整，测试者的大脑也尝试着进行归纳分类。可以说，SF90的特点是极具竞争力的强大性能，而296则带来令人震撼的轻盈感。考虑到1639千克的重量（在单项测试中的测量结果）听起来有些委婉，但却符合六缸车型的特质：它在行驶的同时也在为驾驶者服务。这种忙碌的个性也反映在了V6发动机的声音之中，它模仿了十二 缸发动机的频率，但在快速音序中没有达到同样的强度。在听到真正的法拉利V12发动机所发出的声音之前，这是一种很好的模仿。

然而，中置发动机的SF90才是英雄中的英雄。这与其1000马力无关，而更多地与它的技术原理有关：任何人只要曾经为180°曲轴的V8发动机带来的澎湃野性所倾倒，就意味着与它缔结了终身的情感契约，没有任何发动机包括V12在内能与之媲美，更不用说V6发动机了。

法拉利296 GTB

车身

双座跑车，长4565 mm,宽1958 mm，高1187 mm，轴距2600 mm，整备质量1470 kg

动力系统

V型六缸发动机（120°夹角），带两台涡轮增压器，排量2992 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比 9.4∶1，最高功率488 kW（663 PS）/8000 rpm，升功率163.1 kW/L（221.6 PS/L），

最大扭矩740 Nm/6250 rpm, 电动机，最高功率122 kW，最大扭矩315 Nm，系统功率610 kW（830 PS），系统扭矩740 Nm，锂离子电池容量7.5 kWh

传动系统

后轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，轮胎规格：前245/35 R20，后305/35 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.9s，

0~200km/h加速时间7.3s，

最高车速330 km/h，

综合能耗（WLTP）7.4 L+13.8 kWh/100km

基本价格

法拉利296 GTB 283 185欧元

法拉利 SF90 Stradale

车身

双座跑车，长4710 mm,宽1972 mm，高1186 mm，轴距2650 mm，整备质量1570 kg

动力系统

V型八缸发动机（90°夹角），带两台涡轮增压器，排量3990 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比9.5 : 1，最高功率574 kW（780 PS）/7500 rpm，升功率143.9 kW/L（195.5 PS/L），最大扭矩800 Nm/6000 rpm三台电动机，两台位于前轴，另一台位于尾部发动机与变速箱之间。后部电机最高功率162 kW，最大扭矩266 Nm，系统功率735 kW（1000 PS），锂离子电池容量7.9 kWh

传动系统

四轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，

轮胎规格：前255/35 R20，后 315/30 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.5s，

0~200km/h加速时间6.7s，

最高车速340 km/h，

综合能耗（WLTP）6.5 L+10.2 kWh/100km

基本价格

法拉利SF90 Stradale 417 890欧元

法拉利812 GTS

车身

双座敞篷跑车，长4693 mm,宽1971 mm，高1276 mm，轴距2720 mm，整备质量1645 kg

动力系统

V型十二缸发动机（65°夹角），排量6496 cm3，缸径×行程94×78 mm，压缩比13.6 : 1， 最高功率588 kW（800 PS）/8500 rpm，升功率90.5 kW/L（123.2 PS/L），最大扭矩718 Nm/7000 rpm

现在，人们有更多的可能去选择让自己感到快乐的内燃机。例如，法拉利目前就有配备V6、V8和V12发动机的双座跑车，它们分别是296 GTB、SF90 Stradale和812 GTS。

如果你踏入了奢侈品世界，那么这个世界便充满了与奢侈品相关的问题。例如，在法拉利公司，一个有支付能力的汽车藏家可以从三款纯粹的跑车中选择，每款跑车都有不同数量的汽缸：6缸、8缸和12缸，全部呈V型排列。但该选择哪一辆呢？

赫尔穆特·埃伯林每款都有。中置发动机的双座跑车296 GTB和SF90 Stradale正在埃伯林汽车有限公司（Eberlein Automobile GmbH）作为展车展出。这位德国最著名的“法拉利拥有者”在电话中保证道，他会亲自开着前置发动机的812 GTS前来。就这样，在卡塞尔清晨温暖的阳光下，我们被总计26只汽缸照耀着。

法拉利与发动机，这是公司创始人恩佐毕生的挚爱。1988年，恩佐在卸任之际欣慰地见证了公司当时动力最强劲的公路车型，即官方宣称最高功率为478马力的F40。今天，我们踩着油门的右脚将获得两倍于此的动力，这让我们兴奋不已。历史时刻只有在回首往事时才会浮现，但当我们在法拉利官方经销商的院子里看到我们的这辆“内燃机英雄”时，它可能才刚刚达到了功率密度的顶峰。

让我们从汽缸数量最少的296 GTB开始吧。亲爱的读者朋友们，回顾一下它在春季的单车测试中的出色表现，它的12缸声浪和从后面撞击我们的“破坏力”给人留下深刻印象。我们根本无法想象，那种澎湃的电动辅助推力一直持续到6000转/分，超过后的“最后一脚”（此处指动力）简直超乎想象。是的，我们必须验证几次才能相信所经历的一切。今天让我们再来验证一次吧。

不过，作为如此疯狂性能的产生者，即V6发动机（包括其混合动力系统）在很大程度上却被隐藏了起来。如果想要打开发动机盖观察后轴前方的它，只能勉强看到发动机的外形，主观视角能看到的是令人印象深刻的排气系统，包括排气歧管和涡轮增压器，系统中极短的路径能够支持其快速响应。这就是在加速时的效果。

不过，较低的安装位置也使重心保持更贴近地面，这也是296 GTB在转弯时拥有非常直接的反应和操控性能的原因。由于它的车身几乎不会摇摆，因此中置发动机重心得以“无情”地稍稍遏制——摆动越小，积聚的动能就越少，就越不容易给人带来“突然致命”的感觉。

关于SF90日后是否能够达到自己的境界，答案是似乎不太可能。因为即使是296这台拥有830马力的涡轮增压发动机也能释放出风暴般的动力，将脆弱的天性吹倒，激活其超负荷运转。尤其是当整个扭矩冲量突然爆发时，因为没有涡轮增压的预备滞后：当踩下油门时，轴向流动电动机（一个圆盘状的电动机）会以最高315牛·米的扭矩推进，之后两台涡轮增压器会逐渐进入工作状态，整个系统只为后轴提供动力，而740牛·米的扭矩释放更不会让后胎温度下降时出现。今天我们没有给它们这个机会，轮胎在停车时已经有些过热。

尽管赫尔穆特·埃伯林已经将公司出售，而且只是偶尔参与日常运营，但我们还是坐上了这位“老板”的车，812 GTS是他自己给自己的奢侈礼物。他和他的爱车共同拥有纯粹的力量和活力，即使两者看似都很文静。

V12发动机主导着整个法拉利的发展脉络，完全符合恩佐·法拉利的初衷，他最初只认可“跃马”标志下的十二缸发动机。而这款812中的“XL（大号）版本”则具有不可动摇的淡定气质，它见证了法拉利家族悠久传统的自豪感。根据不同的解读，这可以最早追溯到前置发动机的340系列，甚至是166系列。

有了这样一台完全平置于前轴后方的发动机，你可能会预料到它反应迟钝，重量感十足。不过，这台6.5升自然吸气发动机却没有给人带来任何笨拙的感觉。如果在怠速状态下踩下油门，你就会被转速的急剧增加吓一跳。即使在行驶过程中，这台6.5升发动机也仿佛有预感一般：惯性质量似乎被减少到了极限，就像是一台赛车发动机所能展现出的极致表现。几乎无法想象，12个巨大的活塞在燃烧室里飞速运转，却不会因其重量而在上止点处向“太空飞去”。

在驾驶过程中，自然吸气发动机紧贴在油门踏板上，以一种庄严而敏感的方式释放动力，这是任何涡轮增压发动机或电动机都无法模拟的。令人着迷的是，这12只汽缸（包括气门和曲柄驱动装置）可以立即但非突然地升高转速。这台排量巨大的发动机可以飙升到什么速度呢？它的动力输出可以达到令人难以置信的8900转/分。对于稍有技术理解的人来说，这一切都令人不可思议。

与此同时，这台12缸发动机不懈地产生着更多的推力，将扭矩释放在后轮，感觉它们就在你的背后压向路面。其力度之大，让人不禁会担心它会融化温暖的沥青路面。此外，它的声音没有任何刺耳的频率，也从不尖锐，而是在高转速时肆意咆哮，让人听得如痴如醉。机械装置随风咆哮，因为812是一辆GTS（法拉利称其为敞篷车），可以将车顶折叠到座椅后方。与推力类似，这些元素也会对驾驶者产生影响，当降下车窗时，便会感受到到一阵颠簸。

即使是横向动态的影响也被这台发动机所主导，因为它位于前轴后方的位置决定了驾驶员的位置：即偏向后方移动。这种感觉就像是紧紧地附着在车尾，而显得稍稍远离车头，这使得它的转向并不像296那样灵敏。毕竟，这辆V12“大家伙”自身必须先通过弯道，其次才轮到驾驶舱。握着方向盘时，驾驶员会感受到动作更柔和、更轻盈。前轮胎“贴合”在弯道中，而不是占据弯道。在扭矩的作用下，812只会在出弯时才会“撕裂”弯道。接下来还会有什么呢？

好了，SF90 Stradale久等了，让我们开启下一章节。

作为首款混合动力车型，它丰富了批量生产的产品组合，同时也是驱动轮和发动机意义上的Quattro：一台内燃机和三台电动机的功率加起来高达1000马力，并产生至少同样多的牛·米，具体数值法拉利并未明确说明。而Scuderia Ferrari 90（自成立以来的年份），简称SF90，更是给人一种难以捉摸的感觉。当我们坐在车上时，比平常更多地深呼吸一次，更加仔细地调整座椅和方向盘的位置，按下启动按钮时也要稍微慎重一些。

当然，你甚至可以完全依靠纯电动行驶，其最高车速可以达到130公里/小时。如今，有很多客户群体都对此感到兴奋。另外，我们不得不承认，我们对混合动力车的增压功能更感兴趣，尤其是当两台前置电动机（每台功率分别为134马力和85牛·米）和转向器旁边的轴向电动机（功率分别为220马力和266牛·米）向系统提供动力时。

按下方向盘左侧的触摸条即可激活排位赛模式，这意味着：全力以赴。我们的老朋友，带有平面曲轴和粗犷音色的V8发动机已经从后方突然发出声音来打招呼了。这种声音源自Dino 308 GT 4的3.0升发动机。实际上它并不是一款以法拉利命名的车型，但对许多行家来说，这款V8发动机是该品牌所有发动机中最具代表性的。它模仿赛车的声音，即Scuderia，而这台发动机是由该部门设计的。他们偏爱高转速之王，而不是扭矩最大化的90°偏置曲柄销。这一选择造就了反应灵敏的响应特性以及交替出现在两个缸组之间的独特点火音。

从中间的排气管中喷出的气体以一种平稳的方式共振，形成了SF90的独特声音。这种声音在低转速时像是来自四缸发动机的尖锐音调，却不具有其低频嗡嗡声。严格来说，采用平面曲轴的V8发动机实际上是两台直列四缸发动机。因此，法拉利V8发动机的音色就像是编织的音调地毯。

从一个缸组到另一个缸组，均匀的点火让燃烧噪声在中高转速时更为频繁地回响；然后由具有攻击性的高音来接管，变成了转速的尖叫声，听起来就像带着直列四缸发动机的摩托车，只是声音会更丰满。浑厚，并不那么刺耳，直至转速达到8000转/分。

全力加速是什么感觉呢？赫尔穆特·埃伯林给我们留下了“骑在炮弹上”的印象。而我们则认为，与6000转/分时的296相比，它可能更为暴力。是的，它可以更早地发出雷鸣般的响声，踢出“最后一脚”（指给予动力）持续的时间也更长。就像卡丁车赛道上的拖拉机。这就是我们歪曲的印象，以便试着更好地描述这种体验。

就其潜力而言，SF90是一个富有竞争力的挑战者。它挑战着驾驶员，渴望竞争，要求他们不受限制地进入到下一个制动区、下一个转弯点、下一个加速点。它将胎面花纹块无情地推向道路，征服路面，使其沦为横向和纵向动态的过山车。由于纯电力驱动的前轴与混合动力后轴之间没有机械连接，因此转弯时不会出现我们从紧张的四轮驱动车辆上所了解的那种迟钝感。

令人奇怪的是，在转弯后，它的机械结构的重量并不会将其推出弯道，相反，这辆双座跑车将自己狠狠地压入弯道。毕竟，SF90比296又重了100千克，其重量似乎作用于地心上，仿佛引力会增加稳定性。前轴上的两台电动机的扭矩矢量则尽力消除横向动力学方程中的离心力。因此，SF90 Stradale以令人难以置信的表现回报了完美通过的路段，狂暴却又柔顺。

当转弯时的细腻和加速时的坚定交织在一起时，当车尾的控制区域像时间膨胀一样扩大时，世界的重量就会压在外侧轮胎上。如果情况允许，你可能会很想看看后视镜，看看被812“碾压”过的柏油路面是否完好无损，但要求注意力高度集中的赛道则不会给你回头看的机会。

这像是一种较窄的视野吗？恰恰不是，因为这暗示着感知的狭隘和受限。实际上，注意力是可以扩展的，专注度提高了，临场感便在此处于巅峰状态，就像冥想时那样清醒，此时心灵绝对能接受所有飞过挡风玻璃的信息。

回想起来，过去的一切似乎都不太真实，你会感到不安和困惑，会怀疑自己是否真的亲自驾驶过，而不是坐在F1赛车手小卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz jr.）的副驾驶位置上。

返回展厅的旅途是悠闲的，由于感官受到了冲击，需要进行自我调整，测试者的大脑也尝试着进行归纳分类。可以说，SF90的特点是极具竞争力的强大性能，而296则带来令人震撼的轻盈感。考虑到1639千克的重量（在单项测试中的测量结果）听起来有些委婉，但却符合六缸车型的特质：它在行驶的同时也在为驾驶者服务。这种忙碌的个性也反映在了V6发动机的声音之中，它模仿了十二 缸发动机的频率，但在快速音序中没有达到同样的强度。在听到真正的法拉利V12发动机所发出的声音之前，这是一种很好的模仿。

然而，中置发动机的SF90才是英雄中的英雄。这与其1000马力无关，而更多地与它的技术原理有关：任何人只要曾经为180°曲轴的V8发动机带来的澎湃野性所倾倒，就意味着与它缔结了终身的情感契约，没有任何发动机包括V12在内能与之媲美，更不用说V6发动机了。

法拉利296 GTB

车身

双座跑车，长4565 mm,宽1958 mm，高1187 mm，轴距2600 mm，整备质量1470 kg

动力系统

V型六缸发动机（120°夹角），带两台涡轮增压器，排量2992 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比 9.4∶1，最高功率488 kW（663 PS）/8000 rpm，升功率163.1 kW/L（221.6 PS/L），

最大扭矩740 Nm/6250 rpm, 电动机，最高功率122 kW，最大扭矩315 Nm，系统功率610 kW（830 PS），系统扭矩740 Nm，锂离子电池容量7.5 kWh

传动系统

后轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，轮胎规格：前245/35 R20，后305/35 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.9s，

0~200km/h加速时间7.3s，

最高车速330 km/h，

综合能耗（WLTP）7.4 L+13.8 kWh/100km

基本价格

法拉利296 GTB 283 185欧元

法拉利 SF90 Stradale

车身

双座跑车，长4710 mm,宽1972 mm，高1186 mm，轴距2650 mm，整备质量1570 kg

动力系统

V型八缸发动机（90°夹角），带两台涡轮增压器，排量3990 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比9.5 : 1，最高功率574 kW（780 PS）/7500 rpm，升功率143.9 kW/L（195.5 PS/L），最大扭矩800 Nm/6000 rpm三台电动机，两台位于前轴，另一台位于尾部发动机与变速箱之间。后部电机最高功率162 kW，最大扭矩266 Nm，系统功率735 kW（1000 PS），锂离子电池容量7.9 kWh

传动系统

四轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，

轮胎规格：前255/35 R20，后 315/30 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.5s，

0~200km/h加速时间6.7s，

最高车速340 km/h，

综合能耗（WLTP）6.5 L+10.2 kWh/100km

基本价格

法拉利SF90 Stradale 417 890欧元

法拉利812 GTS

车身

双座敞篷跑车，长4693 mm,宽1971 mm，高1276 mm，轴距2720 mm，整备质量1645 kg

动力系统

V型十二缸发动机（65°夹角），排量6496 cm3，缸径×行程94×78 mm，压缩比13.6 : 1， 最高功率588 kW（800 PS）/8500 rpm，升功率90.5 kW/L（123.2 PS/L），最大扭矩718 Nm/7000 rpm

法拉利与发动机，这是公司创始人恩佐毕生的挚爱。1988年，恩佐在卸任之际欣慰地见证了公司当时动力最强劲的公路车型，即官方宣称最高功率为478马力的F40。今天，我们踩着油门的右脚将获得两倍于此的动力，这让我们兴奋不已。历史时刻只有在回首往事时才会浮现，但当我们在法拉利官方经销商的院子里看到我们的这辆“内燃机英雄”时，它可能才刚刚达到了功率密度的顶峰。

让我们从汽缸数量最少的296 GTB开始吧。亲爱的读者朋友们，回顾一下它在春季的单车测试中的出色表现，它的12缸声浪和从后面撞击我们的“破坏力”给人留下深刻印象。我们根本无法想象，那种澎湃的电动辅助推力一直持续到6000转/分，超过后的“最后一脚”（此处指动力）简直超乎想象。是的，我们必须验证几次才能相信所经历的一切。今天让我们再来验证一次吧。

不过，作为如此疯狂性能的产生者，即V6发动机（包括其混合动力系统）在很大程度上却被隐藏了起来。如果想要打开发动机盖观察后轴前方的它，只能勉强看到发动机的外形，主观视角能看到的是令人印象深刻的排气系统，包括排气歧管和涡轮增压器，系统中极短的路径能够支持其快速响应。这就是在加速时的效果。

不过，较低的安装位置也使重心保持更贴近地面，这也是296 GTB在转弯时拥有非常直接的反应和操控性能的原因。由于它的车身几乎不会摇摆，因此中置发动机重心得以“无情”地稍稍遏制——摆动越小，积聚的动能就越少，就越不容易给人带来“突然致命”的感觉。

关于SF90日后是否能够达到自己的境界，答案是似乎不太可能。因为即使是296这台拥有830马力的涡轮增压发动机也能释放出风暴般的动力，将脆弱的天性吹倒，激活其超负荷运转。尤其是当整个扭矩冲量突然爆发时，因为没有涡轮增压的预备滞后：当踩下油门时，轴向流动电动机（一个圆盘状的电动机）会以最高315牛·米的扭矩推进，之后两台涡轮增压器会逐渐进入工作状态，整个系统只为后轴提供动力，而740牛·米的扭矩释放更不会让后胎温度下降时出现。今天我们没有给它们这个机会，轮胎在停车时已经有些过热。

尽管赫尔穆特·埃伯林已经将公司出售，而且只是偶尔参与日常运营，但我们还是坐上了这位“老板”的车，812 GTS是他自己给自己的奢侈礼物。他和他的爱车共同拥有纯粹的力量和活力，即使两者看似都很文静。

V12发动机主导着整个法拉利的发展脉络，完全符合恩佐·法拉利的初衷，他最初只认可“跃马”标志下的十二缸发动机。而这款812中的“XL（大号）版本”则具有不可动摇的淡定气质，它见证了法拉利家族悠久传统的自豪感。根据不同的解读，这可以最早追溯到前置发动机的340系列，甚至是166系列。

有了这样一台完全平置于前轴后方的发动机，你可能会预料到它反应迟钝，重量感十足。不过，这台6.5升自然吸气发动机却没有给人带来任何笨拙的感觉。如果在怠速状态下踩下油门，你就会被转速的急剧增加吓一跳。即使在行驶过程中，这台6.5升发动机也仿佛有预感一般：惯性质量似乎被减少到了极限，就像是一台赛车发动机所能展现出的极致表现。几乎无法想象，12个巨大的活塞在燃烧室里飞速运转，却不会因其重量而在上止点处向“太空飞去”。

在驾驶过程中，自然吸气发动机紧贴在油门踏板上，以一种庄严而敏感的方式释放动力，这是任何涡轮增压发动机或电动机都无法模拟的。令人着迷的是，这12只汽缸（包括气门和曲柄驱动装置）可以立即但非突然地升高转速。这台排量巨大的发动机可以飙升到什么速度呢？它的动力输出可以达到令人难以置信的8900转/分。对于稍有技术理解的人来说，这一切都令人不可思议。

与此同时，这台12缸发动机不懈地产生着更多的推力，将扭矩释放在后轮，感觉它们就在你的背后压向路面。其力度之大，让人不禁会担心它会融化温暖的沥青路面。此外，它的声音没有任何刺耳的频率，也从不尖锐，而是在高转速时肆意咆哮，让人听得如痴如醉。机械装置随风咆哮，因为812是一辆GTS（法拉利称其为敞篷车），可以将车顶折叠到座椅后方。与推力类似，这些元素也会对驾驶者产生影响，当降下车窗时，便会感受到到一阵颠簸。

即使是横向动态的影响也被这台发动机所主导，因为它位于前轴后方的位置决定了驾驶员的位置：即偏向后方移动。这种感觉就像是紧紧地附着在车尾，而显得稍稍远离车头，这使得它的转向并不像296那样灵敏。毕竟，这辆V12“大家伙”自身必须先通过弯道，其次才轮到驾驶舱。握着方向盘时，驾驶员会感受到动作更柔和、更轻盈。前轮胎“贴合”在弯道中，而不是占据弯道。在扭矩的作用下，812只会在出弯时才会“撕裂”弯道。接下来还会有什么呢？

好了，SF90 Stradale久等了，让我们开启下一章节。

作为首款混合动力车型，它丰富了批量生产的产品组合，同时也是驱动轮和发动机意义上的Quattro：一台内燃机和三台电动机的功率加起来高达1000马力，并产生至少同样多的牛·米，具体数值法拉利并未明确说明。而Scuderia Ferrari 90（自成立以来的年份），简称SF90，更是给人一种难以捉摸的感觉。当我们坐在车上时，比平常更多地深呼吸一次，更加仔细地调整座椅和方向盘的位置，按下启动按钮时也要稍微慎重一些。

当然，你甚至可以完全依靠纯电动行驶，其最高车速可以达到130公里/小时。如今，有很多客户群体都对此感到兴奋。另外，我们不得不承认，我们对混合动力车的增压功能更感兴趣，尤其是当两台前置电动机（每台功率分别为134马力和85牛·米）和转向器旁边的轴向电动机（功率分别为220马力和266牛·米）向系统提供动力时。

按下方向盘左侧的触摸条即可激活排位赛模式，这意味着：全力以赴。我们的老朋友，带有平面曲轴和粗犷音色的V8发动机已经从后方突然发出声音来打招呼了。这种声音源自Dino 308 GT 4的3.0升发动机。实际上它并不是一款以法拉利命名的车型，但对许多行家来说，这款V8发动机是该品牌所有发动机中最具代表性的。它模仿赛车的声音，即Scuderia，而这台发动机是由该部门设计的。他们偏爱高转速之王，而不是扭矩最大化的90°偏置曲柄销。这一选择造就了反应灵敏的响应特性以及交替出现在两个缸组之间的独特点火音。

从中间的排气管中喷出的气体以一种平稳的方式共振，形成了SF90的独特声音。这种声音在低转速时像是来自四缸发动机的尖锐音调，却不具有其低频嗡嗡声。严格来说，采用平面曲轴的V8发动机实际上是两台直列四缸发动机。因此，法拉利V8发动机的音色就像是编织的音调地毯。

从一个缸组到另一个缸组，均匀的点火让燃烧噪声在中高转速时更为频繁地回响；然后由具有攻击性的高音来接管，变成了转速的尖叫声，听起来就像带着直列四缸发动机的摩托车，只是声音会更丰满。浑厚，并不那么刺耳，直至转速达到8000转/分。

全力加速是什么感觉呢？赫尔穆特·埃伯林给我们留下了“骑在炮弹上”的印象。而我们则认为，与6000转/分时的296相比，它可能更为暴力。是的，它可以更早地发出雷鸣般的响声，踢出“最后一脚”（指给予动力）持续的时间也更长。就像卡丁车赛道上的拖拉机。这就是我们歪曲的印象，以便试着更好地描述这种体验。

就其潜力而言，SF90是一个富有竞争力的挑战者。它挑战着驾驶员，渴望竞争，要求他们不受限制地进入到下一个制动区、下一个转弯点、下一个加速点。它将胎面花纹块无情地推向道路，征服路面，使其沦为横向和纵向动态的过山车。由于纯电力驱动的前轴与混合动力后轴之间没有机械连接，因此转弯时不会出现我们从紧张的四轮驱动车辆上所了解的那种迟钝感。

令人奇怪的是，在转弯后，它的机械结构的重量并不会将其推出弯道，相反，这辆双座跑车将自己狠狠地压入弯道。毕竟，SF90比296又重了100千克，其重量似乎作用于地心上，仿佛引力会增加稳定性。前轴上的两台电动机的扭矩矢量则尽力消除横向动力学方程中的离心力。因此，SF90 Stradale以令人难以置信的表现回报了完美通过的路段，狂暴却又柔顺。

这一全球合作以及全新“法拉利惠普”队名，彰显了双方对于以性能驱动创新、赢取信任、

追求卓越的共同承诺

新闻亮点

· 惠普与知名汽车品牌法拉利的强强联手，彰显了双手共同的品牌价值，以及对于出色性能、持续创新、追求卓越、不懈信任的坚守。

· 法拉利将借助先进的惠普技术和服务，包括自适应电脑和设备、协作产品和服务以及卓越打印能力，提升赛道内外的表现。

· 惠普与法拉利的冠名合作涵盖法拉利F1车队、法拉利Esports车队、法拉利Esports系列赛以及参加F1 Academy系列赛的法拉利赛车，它们都将拥有新的队名和品牌标识：Scuderia Ferrari HP（法拉利惠普）。

美国 Palo Alto，2024年4月24日 - 法拉利和惠普正式宣布达成历史性的多年冠名合作。这两家全球知名公司的联手，标志着双方将携手共进，共同致力于推动可持续创新。法拉利F1车队、法拉利Esports车队和法拉利车手学院将借助惠普尖端技术，在赛场上实现更卓越的表现。

在即将于5月3日至5日举行的迈阿密大奖赛上，法拉利车队将首次以“法拉利惠普”队名参赛。在此之前，惠普品牌标识将首次出现在马拉内罗F1赛车上。法拉利Esports车队和车手玛雅·韦格（Maya Weug）在全女子方程式系列赛F1学院（F1 Academy）中驾驶的法拉利赛车也将使用这一新队名参赛。

惠普与法拉利宣布历史性冠名合作

融合历史传承与品牌愿景，打造深远影响

惠普和法拉利致力于通过技术和体育加速可持续创新，双方还将在各自的团队和社区中积极展开广泛宣传，为子孙后代创造持续的影响。

创新技术助力车队出色表现

通过本次合作，惠普卓越的高性能产品与服务，包括先进的自适应电脑和设备、高效的会议技术以及优秀的打印能力，将全面助力法拉利惠普车队及其他跃马车队。在赛道上，这些技术将助力车队实现更精准的训练，提升比赛表现；在赛道之外，它们将为车队提供强有力的支持，优化战略决策的制定与实施。

车队经理和车手身着“法拉利惠普”新队服

迈阿密大奖赛惊艳首秀

在迈阿密大奖赛之前，双方代表将出席法拉利惠普车队涂装的揭幕仪式，首款涂装专为迈阿密设计。法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）、法拉利惠普车队经理弗雷德·瓦塞尔（Fred Vasseur）、法拉利车手夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc）和卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）以及惠普公司总裁兼首席执行官恩里克·洛雷斯（Enrique Lores）将出席揭幕仪式。

法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚表示：“法拉利的创始人将不断进取的意志传承给了我们。在此基础上，我们在公路和赛道上持续创新，从推动碳中和到教育年轻一代，致力于创造可持续的未来。惠普与我们有着相同的价值观，是我们的理想合作伙伴。我们十分期待这次合作，与惠普共同迎接新的机遇和挑战。”

惠普公司总裁兼首席执行官恩里克·洛雷斯表示：“卓越的技术、出色的性能与精湛的工艺，正合力引领着未来的发展方向。惠普与法拉利的合作是天作之合，双方都拥有深厚的历史底蕴，历经了时间的洗礼与磨砺。此次携手合作，不仅为我们提供了触达全新受众群体的机会，更将有力推动双方业务增长，共同打造持久而深远的影响力，借助全球赛车舞台，加速可持续创新。”

在迈阿密大奖赛之前，双方代表将出席法拉利惠普车队涂装的揭幕仪式，首款涂装专为迈阿密设计。法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）、法拉利惠普车队经理弗雷德·瓦塞尔（Fred Vasseur）、法拉利车手夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc）和卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）以及惠普公司总裁兼首席执行官恩里克·洛雷斯（Enrique Lores）将出席揭幕仪式。

法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚表示：“法拉利的创始人将不断进取的意志传承给了我们。在此基础上，我们在公路和赛道上持续创新，从推动碳中和到教育年轻一代，致力于创造可持续的未来。惠普与我们有着相同的价值观，是我们的理想合作伙伴。我们十分期待这次合作，与惠普共同迎接新的机遇和挑战。”

惠普公司总裁兼首席执行官恩里克·洛雷斯表示：“卓越的技术、出色的性能与精湛的工艺，正合力引领着未来的发展方向。惠普与法拉利的合作是天作之合，双方都拥有深厚的历史底蕴，历经了时间的洗礼与磨砺。此次携手合作，不仅为我们提供了触达全新受众群体的机会，更将有力推动双方业务增长，共同打造持久而深远的影响力，借助全球赛车舞台，加速可持续创新。”

法拉利惠普赛车涂装

惠普和法拉利致力于通过技术和体育加速可持续创新，双方还将在各自的团队和社区中积极展开广泛宣传，为子孙后代创造持续的影响。

创新技术助力车队出色表现

通过本次合作，惠普卓越的高性能产品与服务，包括先进的自适应电脑和设备、高效的会议技术以及优秀的打印能力，将全面助力法拉利惠普车队及其他跃马车队。在赛道上，这些技术将助力车队实现更精准的训练，提升比赛表现；在赛道之外，它们将为车队提供强有力的支持，优化战略决策的制定与实施。

车队经理和车手身着“法拉利惠普”新队服

迈阿密大奖赛惊艳首秀

在迈阿密大奖赛之前，双方代表将出席法拉利惠普车队涂装的揭幕仪式，首款涂装专为迈阿密设计。法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）、法拉利惠普车队经理弗雷德·瓦塞尔（Fred Vasseur）、法拉利车手夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc）和卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）以及惠普公司总裁兼首席执行官恩里克·洛雷斯（Enrique Lores）将出席揭幕仪式。

法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚表示：“法拉利的创始人将不断进取的意志传承给了我们。在此基础上，我们在公路和赛道上持续创新，从推动碳中和到教育年轻一代，致力于创造可持续的未来。惠普与我们有着相同的价值观，是我们的理想合作伙伴。我们十分期待这次合作，与惠普共同迎接新的机遇和挑战。”

惠普公司总裁兼首席执行官恩里克·洛雷斯表示：“卓越的技术、出色的性能与精湛的工艺，正合力引领着未来的发展方向。惠普与法拉利的合作是天作之合，双方都拥有深厚的历史底蕴，历经了时间的洗礼与磨砺。此次携手合作，不仅为我们提供了触达全新受众群体的机会，更将有力推动双方业务增长，共同打造持久而深远的影响力，借助全球赛车舞台，加速可持续创新。”

活动现场，法拉利458 Speciale、Ferrari FF、F8 Tributo、California等10台跃马经典车型集结亮相，一展无与伦比的意式超跑风范。销售顾问引领现场来宾近距离观赏跃马杰作，为车友们详细解读每台展车的超凡设计与出色性能，并悉心介绍易手车寄售服务。此外，法拉利专业技师亦在现场与跃马车友们深入互动，详尽讲解法拉利认证易手车的严苛检测流程和标准，解答车友们关于易手车评估、检测、保养等疑问。活动期间还设有试驾环节，来宾可以亲身体验法拉利认证易手车的品质保障、精湛工艺与跃马标志性的驾趣激情。

每一台跃马跑车都独一无二，历久弥珍，其独特之美超越时间界限，印证了无与伦比的设计与无可匹敌的性能。而法拉利卓尔不群的品牌本色宛如纽带，糅合了每一台超凡法拉利跑车所迸发的激情以及品牌归属感。

一如其名，法拉利认证易手车项目为跃马易手车提供官方认证计划，涵盖一系列全面的易手车品控检查服务，并为符合条件的易手车授予法拉利官方认证标志，旨在为购买跃马易手车的客户提供安心无忧的品质保障。法拉利专业技师将对车辆进行涵盖机械、电气设备、车身以及内饰部件四大方面共计101项品控技术检测。对于不符合标准的车辆部件，技师将使用法拉利原厂零件进行更换，确保每一台认证易手车都呈现法拉利历久弥新的隽永品质。

通过法拉利认证的易手车则会出具检测报告与修理清单，并如实记录于法拉利行车护照中，确保车况公开透明。同时，每台法拉利认证易手车均享有两年无里程限制的原厂保修服务及全天候24小时道路救援服务，为每一段跃马之旅保驾护航。

面向所有跃马品牌车辆，法拉利还推出置换专属服务，置换车辆在回购前历经原厂专业检测评估，流程标准透明，跃马车主可尊享卓越的回购价格，轻松置换心仪的法拉利座驾。

此外，法拉利针对认证易手车推出了智慧贷、等额本息、气球贷等灵活多样的金融服务，为广大跃马拥趸提供量身定制的金融解决方案，令您距离梦想座驾更进一步。

借由本次体验日活动，法拉利成都总经理尹琦女士也对法拉利认证易手车项目表达了热忱的展望：“法拉利认证易手车体验日活动在中国举办，对于跃马品牌与法拉利成都而言皆意义非凡。通过认证易手车体验日活动，我们希望能为跃马车友提供更多深入接触法拉利品牌的机会，全方位了解、感受跃马品牌的独特魅力。未来，我们也将继续助力跃马品牌进一步完善法拉利认证易手车在成都的服务体系，以便捷、优质的服务体验，更好地满足成都地区跃马车主的需求。”

-完-

关于法拉利官方授权经销商 – 成都骏意汽车销售服务有限公司

成都骏意汽车销售服务有限公司，是运天（中国）投资有限公司附属公司，同时也是法拉利指定的四川地区官方唯一授权经销商。公司于2005年开业，全新换新升级的展厅位于成都市火车南站西路1669号，法拉利重视每位客人独一无二的专属体验，而不仅只是提供标准化的产品和服务，除了全新升级的法拉利展厅落成，每一位成都骏意员工的专业服务更是让您的旅程难忘及富有意义。我们将致力于一同将您的完整品牌体验衍生至每个角落。

活动现场，法拉利458 Speciale、Ferrari FF、F8 Tributo、California等10台跃马经典车型集结亮相，一展无与伦比的意式超跑风范。销售顾问引领现场来宾近距离观赏跃马杰作，为车友们详细解读每台展车的超凡设计与出色性能，并悉心介绍易手车寄售服务。此外，法拉利专业技师亦在现场与跃马车友们深入互动，详尽讲解法拉利认证易手车的严苛检测流程和标准，解答车友们关于易手车评估、检测、保养等疑问。活动期间还设有试驾环节，来宾可以亲身体验法拉利认证易手车的品质保障、精湛工艺与跃马标志性的驾趣激情。

每一台跃马跑车都独一无二，历久弥珍，其独特之美超越时间界限，印证了无与伦比的设计与无可匹敌的性能。而法拉利卓尔不群的品牌本色宛如纽带，糅合了每一台超凡法拉利跑车所迸发的激情以及品牌归属感。

一如其名，法拉利认证易手车项目为跃马易手车提供官方认证计划，涵盖一系列全面的易手车品控检查服务，并为符合条件的易手车授予法拉利官方认证标志，旨在为购买跃马易手车的客户提供安心无忧的品质保障。法拉利专业技师将对车辆进行涵盖机械、电气设备、车身以及内饰部件四大方面共计101项品控技术检测。对于不符合标准的车辆部件，技师将使用法拉利原厂零件进行更换，确保每一台认证易手车都呈现法拉利历久弥新的隽永品质。

通过法拉利认证的易手车则会出具检测报告与修理清单，并如实记录于法拉利行车护照中，确保车况公开透明。同时，每台法拉利认证易手车均享有两年无里程限制的原厂保修服务及全天候24小时道路救援服务，为每一段跃马之旅保驾护航。

面向所有跃马品牌车辆，法拉利还推出置换专属服务，置换车辆在回购前历经原厂专业检测评估，流程标准透明，跃马车主可尊享卓越的回购价格，轻松置换心仪的法拉利座驾。

此外，法拉利针对认证易手车推出了智慧贷、等额本息、气球贷等灵活多样的金融服务，为广大跃马拥趸提供量身定制的金融解决方案，令您距离梦想座驾更进一步。

借由本次体验日活动，法拉利成都总经理尹琦女士也对法拉利认证易手车项目表达了热忱的展望：“法拉利认证易手车体验日活动在中国举办，对于跃马品牌与法拉利成都而言皆意义非凡。通过认证易手车体验日活动，我们希望能为跃马车友提供更多深入接触法拉利品牌的机会，全方位了解、感受跃马品牌的独特魅力。未来，我们也将继续助力跃马品牌进一步完善法拉利认证易手车在成都的服务体系，以便捷、优质的服务体验，更好地满足成都地区跃马车主的需求。”

面向所有跃马品牌车辆，法拉利还推出置换专属服务，置换车辆在回购前历经原厂专业检测评估，流程标准透明，跃马车主可尊享卓越的回购价格，轻松置换心仪的法拉利座驾。

在视觉呈现上，法拉利Alto与现有车型有着截然不同的设计风格。前端造型犀利，带有醒目的分流器和贯穿饰板的LED灯条，不仅增强了车辆的运动感，还赋予了其独特的识别度。车身两侧线条流畅，前翼子板和车门饰板的设计新颖独特，完全摒弃了传统翼子板镜的束缚，展现出一种简约而不失时尚的美感。

更为引人注目的是车辆的后部设计。LED灯条与独立的LED尾灯相互辉映，形成强烈的视觉冲击。而位于醒目扩散器上方的F1风格第三刹车灯，不仅提升了车辆的安全性，更在细节之处彰显出法拉利的品牌精神。