上一期我们聊了“闭式空气悬架系统”，本期介绍另一个被越来越多国内车企关注的悬架类型 —— 双腔空气悬架。

 空气悬架底盘布置图

设计匹配合理且调校精良的空气悬架，能在多数路面和工况下为驾乘者带来柔软舒适的行驶体验。近几年国内乘用车空气悬架产业发展迅速，不少车企，如：理想、蔚来、小鹏、岚图、极氪、领克、沃尔沃、比亚迪、高合、智己、阿维塔、奇瑞等均推出了自己的空气悬架车型。

2022年以前，国内绝大多数空悬车型搭载的还是单腔空气悬架，而自2022年开始，将双腔空气悬架纳入车型配置的车企开始增多。目前搭载了双腔空悬的已面世车型有小鹏G9、极氪009ME、领克09EMP、沃尔沃EM90等。

 配备双腔空气悬架的车型

双腔空气悬架，是指在空气弹簧内设有主和副两个腔室，两个腔室之间设有唯一通道由电磁阀控制开通和封闭。当通道打开时，主腔室和副腔室连通，有效工作腔容积是主、副两腔室的容积之和，较大容积带来较“软”的悬架，此为低刚度模式；当通道被封闭时，副腔室不再是有效工作腔，有效工作腔容积只是主腔室容积，较小的容积带来较“硬”的悬架，此为高刚度模式。通常双腔空气悬架的高刚度和低刚度模式存在40~50%的刚度差异。

 低刚度模式                                                高刚度模式

有了如此显著的刚度可调空间，双腔空气悬架可以用来提升车辆的驾控性能和安全性能。比如：紧急刹车时，可将前轴空气弹簧切换至高刚度模式，从而降低车身向前“俯冲”的程度；再比如：高速转弯时，可将空气弹簧切换至高刚度模式，从而减少车身向外侧倾斜的程度。由此提升车辆的行驶安全性和平顺性。

另外，有了双腔空气悬架，可使其高刚度和低刚度模式分别对应车辆的“运动模式”和“舒适模式”，结合电控减振器，以及动力、转向、制动等系统的模式切换，为车辆带来迥然不同的驾驶风格。

悬架作为连接车身与车桥的装置，从1934年第一个由螺旋弹簧组成的被动悬架开始，经历了非独立悬架、独立悬架、主动悬架到空气悬架等里程碑式迭代。在汽车电动化与智能化的加持下，空气悬架市场持续放量。

据盖世汽车统计，空气悬架2022年国内月度装载量呈现上升趋势，至11月份单月装载量突破3万台，渗透率已达2.3%；预计到2025年，空气悬架渗透率上涨到15%左右，市场规模接近380亿，年复合增长率达到41.3%，空气悬架正迈进巨量市场。

相比传统悬架，空气悬架为汽车具有哪些优势？

契合电动化与智能化趋势，或成为中高端车型增量配置

相比于传统悬架，空气悬架在用户广泛关注的车辆安全性、驾乘舒适性和能耗经济性等诸多方面呈现更优特性。

提高安全性和操作稳定性。当汽车转向或急加速，将控制减振器输出阻尼力有效抑制俯仰和侧倾；当汽车横向失稳或紧急制动时，可通过阻尼力控制四个车轮的跳动，减小车轮的动载荷从而增强轮胎的抓地力，行车更安全。

较理想的舒适性。可通过改变空气弹簧的活塞形状、气囊体积、气囊内压的方式降低车身偏频并控制在人体较为舒适的1Hz左右，从而人体不会出现头晕等症状；还可过滤高频噪音，改善车内声音品质；主动抬高或降低车身来增强通过性或方便上下车，驾乘体验升级。

能源经济性。高度控制阀可自动调节车身高度，当车速较高时通过降低车身减小风阻，从而减少能耗，对于燃油车来说可降低2-3%的油耗，而电动汽车可降低5%左右电耗。

总体来看，空气悬架的性能优势正响应了汽车电动化和智能化催生出的新需求。电动汽车由于增加了电池质量，车的簧上质量变重导致弹簧行程压缩，汽车行驶在颠簸路面时的减震能力则会相应减弱，所以需要更硬的弹簧刚度或压缩行程以支撑底盘，这也将降低驾乘舒适度。空气悬架的重要特点之一便是刚度曲线可以自由设计，以上难题便迎刃而解。

另外，空气悬架降低能耗的特性指向电动汽车的“里程焦虑”提高续航，其电控系统、传感器等装置将更好与智能系统相融合，助力汽车完成性能与体验的双重升级。

 目前，空气悬架在新势力品牌车型的渗透率持续升高，已成为蔚来ES8、ET7，理想L9、L8、L7，小鹏G9等系列的标配。

本土企业强势崛起，国产化进程加速

面对巨量空气悬架市场，本土企业“卷”向空气弹簧、可变阻尼减震器、空气压缩机等关键技术。随着本土企业在以上关键部件的研发中多点突破技术壁垒，整套系统的成本将持续下降至万元以内。孔辉汽车科技深耕悬架领域多年，具备整个系统集成的开发能力、控制器硬件开发能力，有完整的研发产业链，于2021年6月开始为岚图FREE供货空气悬架系统，近年来市场份额持续逐渐攀升。

其次，虽然新车的价格降低了，而且后面我们也还会聊到，特别是在低配车型的配置方面，还有一定优化升级。但终端用户对于大面积选装空气悬架，以及选装价格方面仍然有不太满意的地方。即便现阶段选装空气悬架还有优惠权益。但无论通过店内工作人员的表述，还是随便翻一下各大论坛，都能够很容易的寻找到相关的“吐槽”信息。最后一点则是新款小鹏G9的出现，使其与现款小鹏G6的定价产生了一定的重合。完全不在一个等量级上的尺寸优势，使得部分家庭购车用户，产生了“一步到位”的想法。特别是两款车型的颜值风格大相径庭。而小鹏G9无疑更符合国内用户的主流审美，从而蚕食了少量小鹏G6中高配车型的潜在用户。

我们接下来总结一下这一波针对新款小鹏G9的探店。首先，降价对订单肯定是有帮助的。特别是在打了大半年价格战的情况下，眼下的消费者已经对简配降价的操作免疫。除了大尺度的价格让步之外，配置水平至少不能出现太大的波动，甚至还要加配降价。比如小鹏G9这一波不仅价格门槛降低了4.6万元，而且对比两个年款的最低配，新款在座椅、扬声器等肉眼可见的细节上还有明显升级，同时选装自由度也要更高。

但这并不意味着越便宜越好。即便小鹏在快充功率上做到了一视同仁，即便低配的配置与选装空间都很给力，但续航一般的磷酸铁锂版本，吸引力仍然有限。不过这仍然是次要的，因为终端用户最终还选择为更高阶的XNGP买单。于是造成新车次顶配身份的702 Max版本，成为最受欢迎的那个。哪怕这一配置车型在没有标配空气悬架的情况下，指导价已经突破了30万元大关。

而聊到空气悬架，就不得不提一点。选装文化是很好，但也不要给用户在硬核配置上纠结的空间。毕竟在新势力车企纷纷内卷的情况下，空气悬架这种大件，选装价格较高。但在中大型新能源SUV上，不选又有点遗憾。而小鹏的上市权益甚至还加重了这种纠结。而隔壁理想的办法似乎值得借鉴。要么有，要么没有，客户只用回答“yes or no”。效果看起来是一样的，但在实际决策中，其实并没有把问题留给客户，从而加速决策过程。

2024款小鹏G9首次采用双腔空气悬架，不仅拥有更广泛的刚度调节范围，还配备了智能调节车高以及迎宾取物等高端智能功能，使其能够在复杂的路况下表现自如。

从图表可以看出，除顶配外，同等续航下Pro和Max相差2.6万，差在XNGP高阶驾驶辅助、电吸门、更多方向盘功能、更多座椅功能、香氛这五个方面。我个人感觉还是很值的，单是业界领先的XNGP高阶驾驶辅助功能就已经值回票价了，同时我还建议选装空气悬架，小鹏G9的双腔空气悬架体验非常优秀，到10月底之前选装会有8折优惠。如果是我，我会在570 Max的基础上选装空气悬架，选完后车价为30.99万。

22款小鹏G9在上市后销量一直不好，30.99万起售的570 Plus入门版车型既没有空悬也没有高阶驾驶辅助，就剩空间大一个优势。而体验良好的双腔空气悬架只有39.99万起售的650四驱版车型才有，两驱版连选装都无法选装，而要想体验XNGP高阶驾驶辅助，必须购买34.99万的570 Max车型，这个价格已经高于同时期发布的理想L7，接近38.6万起售的老款蔚来ES6了。蔚来能换电，理想没有里程焦虑，这两个核心卖点的感知度都比较明显，而小鹏G9只有800V平台这一个感知不明显的优势，再加上品牌力不如理想和蔚来，G9的销量在22年12月突破4000辆后一路下滑，月均只有1000辆以下。

现在2024款改款之后，G9的产品力明显加强，除了800V平台这个核心卖点以外，加2.6万就能拥有XNGP高阶驾驶辅助，加2.5万就可以选装双腔空气悬架，如果全要，30.99万的价格G9就能拥有800V平台、XNGP高阶驾驶辅助、双腔空悬三个核心卖点。作为对比，31.98万起售的理想L7无800V和空悬，36.8万起售的蔚来ES6无800V和空悬，高阶驾驶辅助需要订阅，并且表现也不如XNGP，这时候小鹏G9的性价比就很高了。

小鹏G9的出色驾控有很大一部分原因是因为它采用了双腔空气悬架。空气悬架大家都比较熟，一般只会在一些豪华品牌车型上使用，不过近几年随着中国品牌探索高端市场，也有一些车型开始采用空气悬架了。但小鹏G9这个还不是普通的空气悬架，而是双腔空气悬架。

顾名思义，双腔空气悬架也就是说它有两个腔体，更多的腔体自然是能带来更大软硬调节范围，舒适的时候够柔软，运动的时候够紧绷。小鹏G9是50万以内唯一采用双腔空气悬架的车型。那这跟保时捷有什么关系呢？因为保时捷很多车型都配备的是双腔空气悬架甚至三腔空气悬架，目的就是为了带来更好的驾控体验。