小米SU7后驱标准版搭载73.6度的磷酸铁锂电池包，品牌是比亚迪旗下的弗迪电池，CLTC纯电续航为700km。虽然小米对于自身的电耗很有信心，但是简单计算也能发现，这个数据大概率会有一定水分。宝马i3入门版搭载70度的三元锂电池包，电池供应商为宁德时代，CLTC续航526km，比较保守，所以很容易出现反向虚标的情况。不过充电方面，小米SU7表现更为出色，即便是400V平台，充电也仅需0.42小时，而宝马i3则需要0.52小时，不过差距也不算大。相对于续航充电方面的差异，两款产品的售后体系是大部分用户更在意的事情，宝马明显要比新势力车企小米更加完善。

造成成本高昂的原因有多方面，例如，电动汽车的研发、生产、销售等环节的投入较大；电动汽车的核心零部件，如电池、电机、电控等的供应链和产能不足，导致成本上升等。

另外从市场层面来看，欧美人民对电动车的需求也不是很高。

受地理环境、贸易便利程度等因素的影响，美国人经常需要长途驾驶。比如，位于西海岸华盛顿州的司机，每月平均驾驶里程是 380 多公里；而在全美人口最少的怀俄明州，司机每月驾驶里程数是前者的 5 倍以上。

更何况美国电动车的基础设施不完善，充电不方便。在美联社的一项调查中，近八成受访者表示，当地缺乏充电设施是他们不购买电动汽车的主要原因。不论是在美国的偏远农村、郊区，还是城市，这一问题都普遍存在。

因此，人们自然会因为担心续航里程而不选择电动车。

而在欧洲，“电比油贵”也是他们顾虑的原因之一。欧洲能源结构伴随着俄乌战争而与当初的计划完全背离。当初大量进口俄罗斯便宜天然气进行发电，不但关闭了煤电厂而且关闭了不少核电站。没有了廉价的天然气，发电成本大涨，电动车价格也随之水涨船高。

但其实从电动车的生命周期来看，电动车并不环保。

虽然电动车不烧油给消费者们带来了环保不烧油的直观印象。但是显然这种简单的逻辑经不起推敲。

在中国最常见的发电方式其实是火力发电。火力发电往往导致了大量的碳排放。

抛开能源环不环保不谈，从电动车的生命周期上来看，我们会发现其实电动车最大的污染源其实来自电动车的制造环节。

根据中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》， 2020年，我国乘用车车队生命周期碳排放总量，约为6.7亿tCO2e（吨二氧化碳当量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7亿吨碳排放，主要来自上游产业链的生产制造和运输环节。

而且不可否认的是，电动车使用的铅酸电池或者锂电池一旦废弃，如果管理不善，很容易造成环境污染。而我们国家在电动车锂电池的回收过程中其实找不到一个很完善的解决方法。

由于钴金属供应量有限，钴酸锂正极材料价格正在猛涨，报废电池进行回收再利用绝对有利可图。所以在这个行业中诞生了很多黑户企业，大量的电池流落到了它们手中而产生的污染问题很难监管。

03 中国车企或遭针对？

由于欧洲车企的退出，中国的新能源车企也纷纷感受到了压力。此情此景，不禁让人想到此前发达国家封锁日本氢能源的事件。中国电动汽车会重蹈日本的覆辙嘛？

由于国土面积狭小，化石能源极度匮乏，日本的石油、液化天然气(LNG)和煤炭对外依存度分别为99.7%、97.5%和99.3%，几乎完全依赖进口，一旦国际石油供应出现问题，日本的社会发展将面临停滞。由于日本的水电、地热能等清洁能源的开发空间很有限，福岛核电站事故后核能发电量也是断崖式下跌，在这种情况下，日本只能押宝氢能。

据不完全统计，从2011年到2022年期间，日本申请的氢能相关专利数量达到34624个，占全球的60%以上，在多个关键技术方面处于全球绝对领先地位。日本官方估算，到2030年，日本的氢气商业消耗量估计为每年30万吨，到2040年，将实现燃料电池车的全面普及。

而对于合资品牌来说，也一样可以充分利用。比如：宁德时代和比亚迪的电池，对于所有车企都是一视同仁。这也是合资品牌开始打“价格战”的底气。

比如宝马i3，降价达到10万多，而丰田bZ3降价也达到四五万。相对于自主品牌，合资品牌在定价上一向偏高，如果说燃油车还有品牌溢价，而在新能源时代则大打折扣。

尽管如此，主流合资品牌的品牌影响力仍是一张“王炸”，只要价格降到合理区间，就算产品相对落后，也同样不愁卖。

而且，主流合资品牌在制造、品控、营销和售后等方面也优势明显，这个体系的竞争力，使其在竞争中特别能熬，多数自主品牌靠的是先发优势和执行力获得的领先优势，很容易被合资品牌复制并超越。

掌握核心技术才是关键，三电和智能化仍是主战场

进入2024年，新能源车市场竞争将更激烈，由排位赛进入淘汰赛，而之前的成绩全部清零。对于品牌相对弱势的自主品牌，仍然只能靠技术突破。

在“三电”领域，虽然核心部件供应链是开放的，但是整合仍然考验企业实力，比如同样的电芯，做成电池包后，谁能做到重量更轻、安全性更强，考验设计和制造能力，而在软件层面，通过电池能量管理，可以提升续航里程，考验公司码农的实力。尤其是，随着小米的入局，企业间的实力对比更为直接，比如电机的转速之争就是一个例子。

宝马集团对电动汽车市场的前景也很有信心。齐普策表示，随着全球气候变化问题日益严重，各国政府纷纷出台政策支持新能源汽车的发展，电动汽车市场将迎来快速增长。此外，随着电池技术的不断进步和成本的降低，电动汽车的续航里程和性能将得到进一步提升，消费者对电动汽车的接受度也将不断提高。

然而，德国政府最近提出的关于终止电动汽车补贴的政策引起了业界的关注。据了解，德国政府此前在2022年将电动汽车补贴额度降低50%，并计划在2024年正式取消补贴。这一政策调整被认为是为了保护德国国内电动汽车产业，避免过度依赖外部竞争。

对于德国政府的这一政策，齐普策认为，虽然政府补贴的减少可能会对消费者的购车意愿产生一定的影响，但从长远来看，电动汽车市场的发展趋势依然非常明显。因此，公司预计的销量目标并不会受到政府这个政策的影响。。

为了应对市场变化，宝马集团正在加快产品布局和技术创新。据了解，宝马集团计划在未来几年内推出多款全新电动汽车车型，包括宝马i4、宝马i X等。此外，宝马集团还在积极研发固态电池技术，以提高电动汽车的性能和续航里程。据齐普策透露，宝马集团有望在2025年前实现固态电池的量产应用。

2023年9月，宝马在慕尼黑车展上公布了BMW Vision Neue Klasse概念车，Neue Klasse平台将在2025年在宝马电动车产品线开始应用。全新的模块化平台专为电动车设计，能够更有效地整合电动驱动系统和电池技术，同时提供高度的灵活性，能够适应不同类型的车型和设计，提高生产效率。

Neue Klasse是未来宝马下一代电动车的基石，为其它细分领域的尖端技术提供整合，其中就包括数字化和自动驾驶技术。

虽然在L4自动驾驶技术上投入了大量资金和精力，同时也获得了德国车企在德国的第一张半自动驾驶认证，但宝马近几年还是把重注押在了更容易落地的L3级自动驾驶技术上。

宝马3月10日开始与高通和Arriver Software共同开发新一代自动驾驶系统。5月3日，宝马与Ansys合作开发自动驾驶模拟器，用以验证L3级自动驾驶技术的安全性。之后宝马还在5月10日与瑞典Veoneer签署了下一代自动驾驶摄像头的供应协议。再加上之前购入黑莓旗下的终端软件QNX及相关技术支持，宝马一系列操作即将在最近两年收获成果。

在电池方面，宝马联合了行业巨头宁德时代和远景动力分别对应中国、欧洲市场（宁德）和美国市场（远景），用于现有规划中未来新产品的电池供应。另外，在可预料的下一个风口——固态电池方面，宝马也保持了技术跟进。

宝马与其主要电芯研发合作伙伴Solid Power合作开发基于硫化物电解质的全固态电池，并且不断强化合作力度，并计划于2025年前后推出测试车。同时在另外一条赛道上，宝马也投资了英国材料商Nexeon和电池制造商llika Technologies，参与了硅基固态电池的研发工作。

固态电池技术被很多主机厂视为颠覆当前液态电解质电池固有产业格局的机会，都期望在新的业态成型之前占得先机，不再被供应商掣肘。

如果宝马能够在未来保持在技术上的身位优势，避免再现之前“Project i”后时代的滑坡，那么将有机会在很长一段时间确保其在豪华电动车板块的领先。

从中国来到中国去

11月10日，宝马旗下著名的数字设计公司BMW Designworks宣布在上海设立工作室。Designworks入华算是宝马本土化战略的一环。在其负责的产品数字化设计方面，取中华文化精髓融入宝马全球设计的同时，针对中国市场特点进行本地化优化也是其落地上海的原因之一。

宝马在中国的影响力曾经被对手奔驰和奥迪稳压一头，奔驰的成功商人座驾、奥迪的“官车”背景，都是让宝马难以绕开的大山。

当然这样也不都是坏事，相对空白的品牌形象背景操作性也更丰富。而电动车这条赛道，是宝马在中国市场不容有失的重要品牌力驱动点。

与奔驰联手在中国大力部署充电网络，是构成宝马中国电动化战略的重要一环。根据计划，宝马将与奔驰一起在中国境内建设至少1000座大功率充电站，充电桩总数将超过7000个，预计在2026年底前投入使用。

除了特斯拉以外，外国品牌，尤其是豪华品牌在华直接部署公用充电网络十分少见。目前中国境内的公共充电网络主要由特来电、星星、云快充、国家电网以及小桔等第三方运营，其中前三位的运营商都拥有20-30万数量级的公用充电桩投入运营。而直接由主机厂运营的公用充电网络也基本集中于自主品牌以及新势力手中。

宝马在华做“桩”规模虽然与头部运行商相比体量不大，但其入局后对用户信心的培养起了关键作用，不仅解决了有与无的问题，也拉平甚至反超了主要对手。

另外，在很多普通用户并不关注的电池回收方面，宝马在中国也完成了部署。宝马与浙江华友循环合作，对动力电池进行回收再利用，业务已覆盖所有在华销售的BMW电动车型。截至2023年11月底，宝马已经完成了超过1000吨再生原材料的提炼再利用。

顾名思义，增程式电动车仍然是一种纯电驱动的车型，电机用于驱动车轮，而增程器 (RE) 是一种小型发电机，可在需要时运行，提高电动汽车的续航。增程器可以是内燃机，也可以是外燃机或其他机械装置。通过串联配置联接至发电机，如果电池的容量下降到指定的数值，比如10%，增程器就会开始运行。相较于PHEV插电式混动汽车，一般增程式电动车的增程器仅用于给电池充电，不会直接参与驱动。

增程式电动车的历史

可以追溯的早期增程式电动车由美国公司AC Propulsion开发，发布于2000年，采用强化钢管空间框架和玻璃纤维车身组成，配备AC-150单档位电动系统，由于续航较短，AC Propulsion 制造了便携式内燃发电机，安装在拖车上，可以拖在汽车后面，并在行驶过程中为电池供电。该拖车采用 500 cc川崎摩托车发动机，配备40L油箱，由于当时电池成本高，车辆价格达到8万美元，没有得到消费者认可。

第一款大规模量产的增程式电动车是雪佛兰沃兰达，通用汽车于2006年开始研发，2010年12 月中旬开始销售，这款车也曾引入国内，价格接近50万，续航方面，以2013款为例，纯电续航里程为61公里，配备1.4L的内燃机增程器，避免使用昂贵的大容量电池，相较于当时主流的丰田轻混，雪佛兰的能耗更小。

除了雪佛兰，早期的增程式电动车还包括宝马，宝马i3配备22度的电池组，可以选装增程器，来自宝马C650 GT踏板车中使用的 647 cc 两缸汽油发动机，油箱容量为 9 L，当电池电量降至 6% 时，增程器就会启动。可以将续航里程从130公里扩展到300公里。

根据宝马的资料，i3发布之初，增程器的选装超出了预期，有大约60%的人选择了增程版。随着时间的推移，电池技术发展，电池容量增加，到 2016 年，只有不到 5% 的 i3选装增程器，而凯迪拉克 ELR和菲斯克卡玛等车型也销量不佳，增程式电动车慢慢销声匿迹，直到理想ONE的出现，再一次将增程式电动车拉人消费者的眼帘。

增程器的类别：

活塞内燃机

直接来自燃油车的活塞内燃机是常见的增程器，从小排量车型上直接移植意味着更低的制造成本，比如赛利斯SF5就使用了风光ix5的1.5T四缸发动机，如今大部分增程式电动车则使用定制开发的增程器。

燃气轮机

捷豹C-X75是一款超级跑车，曾出现在007电影中，配备4个电机，产生778马力，但电池只有15度，靠Bladon Jets的微型燃气轮机来发电，可以将续航增加到900公里，但由于燃气抡机需要大面积的进气空间，成本高昂，这款车最终没有量产。

关于电池的安全则是重中之重，全新BMW i3采用行业领先的电控系统对电池组内部电芯的电压及温度进行实时监控，保证每一个电芯始终处于完美状态，让电池更稳定、更耐用。水冷方式的冷却系统可实现更好的散热，始终保持电池包处于良好状态以应对外界温度的变化。

电池包外部的铝合金高强度材料及内部多道加强梁、侧方缓冲结构、模组吸能的设计。可以说让动力电池的安全固若金汤。

另外电池包拥有IP67民用最高级别的防尘、防水及阻断火源的效果；4个防爆泄压阀以及燃爆式放电装置可在3毫秒内进行断电，并迅速调节内外的压力平衡，避免电池起火风险，为安全构建最强的保障。

动力方面，宝马i3s HomeRun版将电机的功率从170马力提升到了181马力，并配备了更大更高效的电池组，其续航里程也有所提升，达到了150英里，约为241公里。这样的数据在如今激烈的市场竞争之下，就显得有点跟不上节奏了。

据悉，宝马莱比锡工厂停产i3之后，将继续为相关车型生产各个零部件，例如电驱系统、电池等，并计划从明年开始生产配备了纯电动系统的下一代Mini Countryman。

内饰方面，新车在前挡风玻璃后方设计了一体式联屏设计，并且新车还将配备HUD抬头显示，具体的座舱布局暂时没有露出。宝马官方表示将在全球范围内推出i3轿车版、i3旅行版车型供消费者选购，同时基于Neue Klasse平台所打造的纯电动车型，将采用宝马集团的第六代电池，能量密度将提高20%以上，续航里程和充电速度将提高30%。

此外该平台也将提供75-150kWh的电池组选项，而宝马全新一代i3车型预计将配备75-80kWh电池组，以平衡续航里程和车身整体重量。

而产品阵容方面，宝马官方也表示将在全球范围内推出i3轿车版、i3旅行版车型供消费者选购，其内部代号BMW NA1。同时基于Neue Klasse平台所打造的纯电动车型，也将采用宝马集团的第六代电池，能量密度将提高20%以上，续航里程和充电速度将提高30%；此外该平台也将提供75-150kWh的电池组选项，而宝马全新一代i3车型预计将配备75-80kWh电池组，以平衡续航里程和车身整体重量。