宝马i3电动车交付延期
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SIJI斯基说
国内电动车产业摧枯拉朽之势的发展让我们成功实现弯道超车，取得了举世瞩目的辉煌成就。产品选择之多、造型之时尚前卫、智能化之先进、档次之高级，配置之丰富，无一不是引领全球电动车发展的趋势，这绝对是值得自豪的一件事情。
站在现在的角度来审视目前我们能接触到的电动车，当然有资格评判“油改电”这种产品是半成品，甚至是工业垃圾。我也一直在思考，为什么诸如BBA这种汽车巨头会推出一系列的油改电车型，是它们没有长远的发展战略？还是没有足够的电动车造车实力？理性点思考，长达百年的汽车品牌，它们能发展到今天这个地步，绝不是一朝一夕的运气，这两个问题显然是不成立的。既然如此，它们的油改电真的是工业垃圾吗？为此，我专门租了一辆宝马i3，试图找到答案。
结果显而易见，宝马i3真的狠狠的打脸了那些瞧不起“油改电”的人。（云评车只是理论，建议大家可以自己去体验一下）
宝马i3的设计没有什么可多说的，99%的3系，只是在前引擎盖的LOGO处、封闭式进气格栅、以及车尾的铭牌处等一些细节地方做了新能源的标识。说实话G20/G28系列的宝马3系颜值还是很能打的。
车内也没什么好说的，基本可以参考宝马3系，只是宝马i3作为一台纯电车，后排仍然保留了传动轴非常大的隆起，同时，中控也没有像纯电平台的电动车那样，设计很多储物空间，这其实也是“油改电”的一大弊端。当然了，如果非要硬夸这种“油改电”的好处，那么操作上手难度低勉强算一项吧。
当把宝马i3开起来的5分钟内，我对“油改电”释然了。
最开始开宝马i3，我并没有觉得它有什么特别，普普通通，平平常常，动力响应也没有那么鸡贼。但是让我绕着小区内部道路开了一圈之后，开始感觉到它的“功力”之深厚。首先是它的底盘滤震非常有韧性，动态的那种高级感跃然而上，当然这要归功于它的空气悬架，要知道这是一台落地20多万的车，居然给你一套空气悬架！非常不可思议。随后在高速高架和城区路段的两个小时行驶，让我对宝马的油改电彻底刮目相看。底盘的每一个动作都可以说是一台轿车的标杆水平。
这台35L的车型，动力参数虽然是现在主流2.0T高功率发动机的水平，但它给到的体感和燃油车完全不同，如果你舍得踩电门，它给到的不仅仅是一个推背感，而且从静止到起步是弹出去的。当然你也可以说这是电动车动力响应的特性，不过我想说的是，宝马i3的这种感觉与特斯拉、蔚来等电动车还是有些不同，i3的调教更加线性，也更多的兼顾了家用车的舒适性。
至于续航，应该是这台车给我的最大惊喜。我们好像已经习惯了现在电动车的虚标，看起来“安全感”十足的表显里程，实际打个8折成为了一件习以为常的事情，而宝马i3的表显却并没有“安全感”，即便是充满电的情况下，也只是显示400公里出头，70度的电池，这样的水平好像确实是行业垫底的水平？但是开起来，你就能感受到那种反向虚标的快乐。
严格意义上说，宝马i3的表显续航会更加扎实，这种扎实的续航是可以大大缓解我们对于电动车出行的续航焦虑。因为续航的焦虑其实是来自于我们对于出行里程与车辆可行驶里程的不可预估性，如果续航很扎实，那么我们可以根据车辆实际的动态里程来规划出行以及出行途中的补电，这种焦虑也就不复存在了。
坦白说，我曾经也对油改电不屑一顾，认为这是一种应付市场发展趋势的产品，很快就会淹没在电动车发展历史的长河中，甚至是被后人“唾弃”。但我从一个“键盘侠”，到接纳甚至是喜欢上这辆“油改电”，也就过了2天的时间。2天，我把能跑的地方都跑了一个遍，i3的那种低调、从容的深厚功力是很多新势力需要学习的。
潮畔汽车
在汽车工业的历史长河中，车型的命名规则往往承载着品牌的历史、文化和市场定位。近日，宝马宣布，将在未来的车型命名中进行一项重大调整：传统的“i”标志将不再出现在燃油车型上，而是成为电动汽车的专属徽章。这一变革意味着宝马正全力推进电动化战略，并以此来区分其日益增长的电动车型和传统的燃油车。
根据宝马官方声明，此举旨在消除市场上对电动车型和燃油车型之间可能存在的混淆。以往，宝马的电动车型和燃油车型在命名上存在一定的重叠，例如i4既可能代表一款电动车型，也与某些燃油车型的命名相似。现在，随着“i”前缀被专属于电动车，消费者可以更直观地识别宝马的电动车型。
宝马的命名规则一直遵循着严谨的逻辑。车型名称的首位数字通常代表车型所属的市场定位，随后的数字则反映了发动机的排量或是车型在系列中的功率等级。至于车尾的字母，则是对发动机技术的一种说明：“i”代表燃油喷射技术，“d”表示柴油发动机，而“e”则用于表示高效能源效率的混合动力车型。
然而，随着电动汽车的兴起，宝马决定对“i”进行重新定义。自宝马i3这款纯电动车型问世以来，“i”在宝马车型命名中的意义就开始发生变化。尽管i3的增程版配备了一个小型的汽油发动机，但“i”在车型名称中的位置被前置，强调了其电动属性。此后推出的i4、i5、i7以及iX等车型，更是将“i”作为电动车的标志。
宝马品牌和产品管理部高级副总裁伯恩德·克尔伯解释了这一变化的背后逻辑：“‘i’对我们来说，一直代表着创新和电动技术的先驱。随着电动汽车市场的不断扩大，我们希望将‘i’作为一个明确的标志，让消费者能够立即识别出这是一款电动车。”
此次命名规则的调整预计将在今年内开始逐步实施，随着宝马对1系、2系以及X3等车型的更新，新的命名规则将逐渐显现。虽然目前尚不清楚宝马是否会用新的字母来替代“i”在燃油车型中的位置，但分析人士认为，宝马可能会采取简洁的命名方式，以突出车型的核心特点。
在电动汽车日益成为市场主流的今天，宝马的这一举措无疑是对其电动化战略的有力支持。通过重新定义“i”标志，宝马不仅向消费者传递了其转型的决心，也为未来的电动车市场布局奠定了坚实的基础。
汽车大事记
但近日，梅赛德斯—奔驰集团宣布，将调整既定的2030年全电动化目标，决定未来十年里继续专注于燃油车的研发与生产。无独有偶，许多欧美大型车企如宝马、丰田、福特等都减缓研发电动车的研发。
“变脸”的背后，是他们玩不起了，还是制裁中国的一种手段？
01 大变脸！外资车企怎么了？
奔驰曾经于2021年制定下一个非常激进的全电动化目标：奔驰计划到2025年实现混合动力汽车与纯电动车销量占比50%，到2023年实现全电动车销售。
但是飞得更高，摔得更惨；在欧洲市场，2023年电动汽车仅仅占奔驰总销量的11%，而混动汽车占19%。看起来，奔驰不太适合新能源赛道。
既然不太适合，那么就算了。根据路透社的报道，奔驰集团CEO康林松表示奔驰将继续更新燃油发动机，并计划在未来十年继续生产燃油动力汽车。
在奔驰之前，宝马、福特、丰田等跨国车企其实早已对电动汽车有抵触情绪。
其实早在2020年，宝马就嗅到了一丝危机的味道；宝马宣布不会研发电动汽车专属平台。事实证明宝马汽车的决策是正确的。
即使奔驰以及奥迪即使投入大资金研发电动汽车平台，但是他们的电动车型一直都卖不动，月销量只有三位数。而宝马“油改电”的i3、iX3反而取得了不错的成绩，2023年的销量甚至逼近了十万台。
同奔驰一样，丰田也同样对电动车产生了180度的态度大转弯。此前，丰田汽车表现积极，提出了2030年新能源汽车占比75%，2030年累计推出30款电动汽车、雷克萨斯转型为纯电动车品牌、2030年在中国、北美、欧洲实现全电动化等一系列转型计划。
但是在2022年，丰田对电动车的态度急转直下。丰田叫停了电动皇冠与电动FJ 酷路泽车型的生产计划，丰田汽车掌门人丰田章男更是在多个场合炮轰电动汽车，称电动汽车是“低级产品”，根本不环保。
福特汽车也在不久之前宣布停止电动化；除了销量不佳，福特电动车的安全性也是让他们停止电动化的一个重要原因；毕竟福特电动车曾经发生过F-150 Lightning在生产线上自燃的丑闻。
另一方面，福特在电动汽车上的亏损达到了40亿美元，足足达到了2022年的两倍。福特面对如此窘境，只能被迫转移阵线，停止电动化，向油电混合方向靠拢。
就连造车十年的苹果公司也同样陷入了电动汽车的泥沼之中。
从苹果汽车计划造车这10年以来，苹果的造车路线一直举棋不定、反复横跳，高管也频繁变动。在欧美车企纷纷放弃电动车市场后，苹果再也坐不住了。苹果在烧了数十亿美元之后却仍然颗粒无收。只能取消这个“劳民伤财”的计划。
02 放缓电动化，意欲何为？
首先，从欧美国家的政策上来看，电动化早已不再迫在眉睫。
英国将原定的2030年燃油车禁售令推迟到了2035年执行。欧美国家早已退出“巴黎协议”。继续做燃油车已经没有所谓的协议限制了。美国拜登政府也将在今日放宽2030年减少尾气排放并提高电动汽车销量的目标。
其次，欧美汽车巨头在电动汽车领域的投入过多，远大于收入和回报。例如福特汽车在2023年的财报中显示，电动汽车业务的亏损额仍然高达47亿美元。
造成成本高昂的原因有多方面，例如，电动汽车的研发、生产、销售等环节的投入较大；电动汽车的核心零部件，如电池、电机、电控等的供应链和产能不足，导致成本上升等。
另外从市场层面来看，欧美人民对电动车的需求也不是很高。
受地理环境、贸易便利程度等因素的影响，美国人经常需要长途驾驶。比如，位于西海岸华盛顿州的司机，每月平均驾驶里程是 380 多公里；而在全美人口最少的怀俄明州，司机每月驾驶里程数是前者的 5 倍以上。
更何况美国电动车的基础设施不完善，充电不方便。在美联社的一项调查中，近八成受访者表示，当地缺乏充电设施是他们不购买电动汽车的主要原因。不论是在美国的偏远农村、郊区，还是城市，这一问题都普遍存在。
因此，人们自然会因为担心续航里程而不选择电动车。
而在欧洲，“电比油贵”也是他们顾虑的原因之一。欧洲能源结构伴随着俄乌战争而与当初的计划完全背离。当初大量进口俄罗斯便宜天然气进行发电，不但关闭了煤电厂而且关闭了不少核电站。没有了廉价的天然气，发电成本大涨，电动车价格也随之水涨船高。
但其实从电动车的生命周期来看，电动车并不环保。
虽然电动车不烧油给消费者们带来了环保不烧油的直观印象。但是显然这种简单的逻辑经不起推敲。
在中国最常见的发电方式其实是火力发电。火力发电往往导致了大量的碳排放。
抛开能源环不环保不谈，从电动车的生命周期上来看，我们会发现其实电动车最大的污染源其实来自电动车的制造环节。
根据中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》， 2020年，我国乘用车车队生命周期碳排放总量，约为6.7亿tCO2e（吨二氧化碳当量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7亿吨碳排放，主要来自上游产业链的生产制造和运输环节。
而且不可否认的是，电动车使用的铅酸电池或者锂电池一旦废弃，如果管理不善，很容易造成环境污染。而我们国家在电动车锂电池的回收过程中其实找不到一个很完善的解决方法。
由于钴金属供应量有限，钴酸锂正极材料价格正在猛涨，报废电池进行回收再利用绝对有利可图。所以在这个行业中诞生了很多黑户企业，大量的电池流落到了它们手中而产生的污染问题很难监管。
03 中国车企或遭针对？
由于欧洲车企的退出，中国的新能源车企也纷纷感受到了压力。此情此景，不禁让人想到此前发达国家封锁日本氢能源的事件。中国电动汽车会重蹈日本的覆辙嘛？
由于国土面积狭小，化石能源极度匮乏，日本的石油、液化天然气(LNG)和煤炭对外依存度分别为99.7%、97.5%和99.3%，几乎完全依赖进口，一旦国际石油供应出现问题，日本的社会发展将面临停滞。由于日本的水电、地热能等清洁能源的开发空间很有限，福岛核电站事故后核能发电量也是断崖式下跌，在这种情况下，日本只能押宝氢能。
据不完全统计，从2011年到2022年期间，日本申请的氢能相关专利数量达到34624个，占全球的60%以上，在多个关键技术方面处于全球绝对领先地位。日本官方估算，到2030年，日本的氢气商业消耗量估计为每年30万吨，到2040年，将实现燃料电池车的全面普及。
日本发展氢能源如火如荼。但是其他国家十分眼红，因此将日本的氢能源技术封锁，不跟进氢能源。而日本国内市场非常小，想要发展氢能源就必须依靠海外市场，但海外国家的封锁导致了不能形成良性闭环。因此日本氢能源车只能一直陷入苦于高成本、难制取、存储、运输等问题的情况，不能大面积推广。
如果欧洲日韩同样孤立中国新能源车，那中国新能源车是否会陷入败局？
中国的情况与日本不同，日本市场太小，缺资源，没有海外市场的推动，凭借日本公司本身的力量并不能形成良性产业闭环。但中国市场庞大，人口众多，产业链成熟，也能把整个产业带动起来，形成良性内循环。
然而这只是缓兵之计，对中国电动车来说，难道就完全安全了吗？
对于汽车产业而言，中国电动车企业或许在未来可能会在贸易壁垒的隔离中，失去车企们最在意的国际化机会的原因。
这也意味着，2018年前后的一轮产能膨胀，以及近十年来新能源汽车产能建设共同导致的汽车产能过剩，像当初家电那样靠走出去来化解的难度正在变得更大。
如果产能无法顺利消化，那么国内市场就会一直处于无利、甚至亏损的运营状态之下。试想一下，中国汽车产业的总体利润持续下降，而丰田、奔驰、宝马等企业的利润在持续攀升，而资本又在抽离，那么中国车企的竞争力，长远来看是升是降？
似乎结果就只有两个，过剩的产能硬着陆，这在2024年就会出现，今明两年，必须有大批羸弱的产能被淘汰。另一个就是在非主流国际市场的出口量的大突破。这非常困难。
“淘汰燃油车”这句话看来显得为时过早。Win or die？中国的电动车企还有很长的路要走。
车少说车
官方数据显示，宝马i3顶配车型的0-100公里/小时加速时间仅为5.6秒，这样的性能表现在同级别电动车中是非常出色的。
此外，宝马i3还配备了空气悬挂系统，这套系统能够根据驾驶模式自动调整悬挂硬度，提供运动和舒适的驾驶体验。
在续航和充电速度方面，宝马i3的表现也相当不错。顶配车型搭载了一块容量较大的电池，CLTC纯电续航里程达到592公里，满足大部分用户的使用需求。
此外，新车还支持快充，快充时间从现款车型的0.68小时缩短至0.53小时，大大提升了充电效率。
总的来说，宝马i3顶配车型在外观设计、性能、续航和充电速度等方面的表现，都让其成为了一款值得入手的豪华电动车。
当然，消费者在选择购买时，还需结合自身需求和预算，综合考虑。
然而，尽管宝马i3顶配车型的价格已降至28.97万，但在配置方面，仍有进一步提升的空间。
例如，在智能辅助驾驶方面，宝马i3提供的功能相对较少，这对于追求科技和智能驾驶的消费者来说，可能是一个需要注意的问题。
此外，随着新能源汽车市场的不断发展，竞争日益激烈，宝马i3在未来的发展中，如何保持自身的竞争优势，也是一个不小的挑战。
但无论如何，宝马i3顶配车型价格的下调，无疑为消费者提供了更多的选择。
这款曾经让人望尘莫及的豪华电动车，如今已变得更加亲民。
蜀锦传媒
在新能源时代很多传统车企就面临着转型过慢的问题，丰田就是一个典型的例子，丰田最早在特斯拉被人们所熟知前就进行了入股，那时候丰田是很想在新能源车上面有所作为的，毕竟丰田在混动（不过也仅限于HEV）领域是很有话语权的。十多年过去了，丰田却并没有像当时人们预想的那样在纯电车领域继续领跑，甚至前掌门人还大肆炮轰整个电动车，让人摸不着头脑。当然这其中涉及了很多纠葛，在此也不做过多的讲述了。其实丰田和日产将电用在汽车上是很早的，但是现在却反而落后了。
其实像凯迪拉克、捷豹路虎在新能源领域都没有什么大的突破，至于丰田总是被人们拿到台面上来说是因为前掌门人发表的很多言论实在是太过于经典，甚至品牌都被吃瓜群众在茶余饭后当成了揶揄的对象。
直到现在，包括雷克萨斯、捷豹路虎、林肯这几个豪华品牌依然没有一个特别好的纯电平台，纯电车型的数量就更少了，几乎处于可有可无的状态。沃尔沃有浩瀚架构，而凯迪拉克也有奥特能平台，只是人们对于品牌的认知并非是以电动车见长，所以销量依然不佳。没有像样纯电平台的品牌，在新能源领域自然更加吃力。
别说二线品牌，就是一线的BBA在纯电车型市场也不乐观。宝马是三个品牌当中表现最好的，但是也是在三四十万的车优惠十多万的情况下才有的，百分之十几的占比也不算高，如果没有优惠结果可想而知。
那么是什么情况造成了一向对于进口/合资车型迷信的中国消费者，在新能源车这一块突然就对中国品牌感兴趣了呢？
中国品牌在新能源领域表现很强势
在购买商品的时候两者对比才是感知差距最明显的方式，传统品牌新能源车型在新能源时代之所以没有燃油车那么吃香是因为高价低配。举一个比较直观的例子，宝马i3入门级车型官方起售价为35万，但是小鹏P7在各个方面不比i3差，起售价却只要22万，别忘了还有个25万售价的MODEL 3。
消费者在体验两者之后就有了一个直观的感受，在产品差不多的情况下为什么要多花十多万去买一台所谓的豪华品牌，因此i3只有在优惠10万的情况下才能重新吸引消费者的目光，宝马iX的优惠幅度更是超过了20万。
不只是宝马、奔驰奥迪同样如此，EQ系列不论是国产还是进口车型都有巨大的优惠。简单来说，豪华品牌新能源车型上的溢价几乎没有了，因为中国品牌在新能源车型上做到了足够出色。消费者的本质更多的是购买更好的产品而非更贵的产品，奈何燃油车时代中国品牌实在太让人失望，因此不得已去选择贵出很多的豪华品牌。
中国品牌在新能源时代由于直接换了一条赛道，所以相比于燃油车有了巨大的突破，不论是新势力造车的蔚来、小鹏、理想，还是传统品牌旗下的阿维塔、极氪这样的品牌都有着非常出色的软硬件水平，并且价格还足够低。
这里用极氪007来举例子：一款B+级车型，搭载100kWh容量电池组，3.5秒破百动力的车型售价仅需要26万，如果这放在i3上面起码得50万起步。即便是极限操控会有好那么一丝的表现也已经不重要了，消费者不会多花一倍的价格来买多出来的那么一丝操控。燃油车时代中国品牌是造不出高性能车，如今可以很容易的量产媲美BBA的纯电车型，消费者自然会选择价格更为便宜的那一个。
奔驰、宝马和整个大众集团是有实力并且也做出了好的电动车，销量不够理想更多的是价格问题而非产品问题。到了日系品牌这边就不一样了：虽然我们卖的贵，但是我们产品差啊。都快火烧眉毛了，大家都在奋力拼搏不想掉队，而一些日系品牌还在妄想依靠信仰和故事让消费者买单，的确是想太多。
小车的大世界
宝马i3顶配车型的价格更是降至28.97万，这款原本定价41.39万的豪华电动车如今性价比极高，吸引了不少消费者的关注。在外观设计上，宝马i3采用了家族式的“双肾”格栅和扁平化大灯，展现了运动与优雅的设计理念。
车身线条流畅，整体造型紧凑，让人一眼就能感受到其与众不同的气质。
车内设计同样精致，配备了宝马最新的内饰设计语言，包括全液晶仪表盘和悬浮式中控屏，科技感十足。
在性能方面，顶配车型搭载了宝马最新的eDrive电力驱动系统，最大功率可达286马力，峰值扭矩为400牛·米，搭配后置后驱的动力布局，使得车辆在加速时更加稳定。
官方数据显示，宝马i3顶配车型的0-100公里/小时加速时间仅为5.6秒，这在同级别电动车中是非常出色的。
此外，宝马i3还配备了空气悬挂系统，这套系统能够根据驾驶模式自动调整悬挂硬度，提供运动和舒适的驾驶体验。
在运动模式下，悬挂会变得紧致，提高车辆的操控稳定性；在舒适模式下，悬挂则更加柔软，保证了乘坐的舒适性。
值得一提的是，宝马i3在市场上的优惠幅度也相当可观，高达12.42万，这样的优惠力度无疑让这款车型更具吸引力。
对于家庭用户来说，这款车型在性能、舒适度和性价比方面都表现出色，无疑是一个理想的选择。
总结来说，宝马i3顶配车型降价至28.97万，不仅展现了宝马在新能源汽车市场的诚意，也让消费者在选择电动车时多了一个优质选项。
言车有徐
值得注意的是，不仅是二线豪华品牌，就连BBA也开始遭到了不少人的质疑。毕竟若是只看新能源领域的发展潜力，大多数造车新势力确实走在了它们的前列，卖得也比BBA电动车更好，这也使得网上冒出了“传统豪华品牌不行了”“BBA是杂牌电动车”的声音。那作为一线豪华品牌，它们真的被新势力干趴下吗？答案显然是为时尚早。
众所周知，衡量一家车企的兴衰，那销量必然是最直接也是最有力的表现，而从今年的市场行情来看，BBA依旧是高端领域不可撼动的“三座大山”。具体来看，宝马在2023年卖得最好，全年累计销量达到了82.49万辆，同比增长4.2%；排在宝马之后的则是奔驰汽车，2023年在华累计销售了76.5万辆，与2022年基本持平；第三名的奥迪卖得也还不错，2023年在华销量72.86万辆，同比增长13.5%。
可以说，在如今新能源汽车快速霸占市场的背景之下，BBA还能实现正增长，其实也侧面证明了燃油车依旧拥有非常大的市场，同时BBA的地位不是那么好撼动的。
一方面来看，BBA的影响力很深远。在国内豪华汽车市场，大家都有对各大品牌进行分级，而BBA依靠着无法跨越的销量与品牌价值排在了第一梯队。也就是说，即便新能源汽车在快速狂飙，但BBA的强大底蕴可不是其他品牌能够随意撼动的，更别提汽车市场的法则本就是“弱肉强食”，品牌强大的会吞噬品牌弱的，而理想这样的新势力崛起之后，最先干掉的肯定是同处于新势力阵营的其他若是品牌，再来是影响力更弱的二线豪华品牌。
另一方面来看，在电气化不可逆转的背景之下，BBA其实也在加强转型，从三大车企发布的财报可以看出，这里面出现得最多的关键词便是“电气化”。比如说奔驰，便计划在2025年实现插混和纯电占比达50%，并将投资数十亿欧元，而奥迪也计划未来五年在电动化和数字化领域投资约280亿欧元。除此之外，为了能够提振电动车的销量，BBA也给出了非常大的优惠，像是宝马i3，在终端市场的价格降到了20万左右，这也很大程度上提升了该车的性价比，愿意为其买单的也不在少数。
My车轱辘
目前，宝马品牌在中国市场共有6款在售纯电车型，其中i3和iX3是最受欢迎的纯电产品。消费者之所以愿意选择宝马纯电动车型，首先离不开旗下车型的产品力过硬，无论是设计、空间还是续航，都是能满足消费者的需求。而且宝马旗下产品的操控性也是其他车企难以比拟的，比如宝马i3全系搭载了可调节软硬和高低的空气悬挂，加上后置后驱的驱动形式，在驾乘质感上确实是无可挑剔。