奥迪rsqe-tron
爱豆车
受新能源汽车的冲击，如今豪华品牌在国内真的是彻底放下了身段。奔驰、宝马、奥迪这三大传统豪华品牌巨头都有纷纷入局新能源电动化领域，但是它们的车型在国内销量普遍低迷，纷纷贱卖来以价换市。奥迪在国内的推出的奥迪e-tron就是典型代表之一。
新车作为一款纯电中大型SUV，官方指导价54.68万元起售，如今终端优惠价有了超20万元的力度，大概率是亏本大贱卖了。
然而更愁人的是，即便如此，销量依然低迷，4月数据显示仅为12辆，在国内处于垫底的水平。真的是奥迪大型SUV国内贱卖都没人要，有点过于尴尬了。
奥迪早在5年前就有发布奥迪e-tron新车，当初最开始以进口形式引进国内，也是奥迪品牌的首款纯电车型。作为品牌的旗舰产品，进口版本售价是69.28万元到82.86万元之间。
新车是基于奥迪品牌的纯电平台打造，0-100km最快加速时间仅为5.7s，当时的NEDC续航里程达到470km，竞争力一般，所以当时销量同样很低迷，没什么人选购。
随后在2021年一汽奥迪e-tron纯电动车型正式上市，售价区间为54.68-71.88万元，动力这款国产奥迪e-tron的电机总功率为230kW（313Ps），总扭矩为550N·m，与进口版本相比动力稍弱，零百公里加速时间也更慢一些，但主要的是诸如门槛的价格下降了15万左右，按理说性价比提升了不少，但是依然卖不动！
一汽奥迪e-tron车长4米9，轴距2米9，与问界M7处于同一级别，但是在市场号召力相差很大。奥迪e-tron今年前4个月累计销量没有超过300辆，仅为298辆，而4月更是跌到只有12辆，基本是无人问津了。
作为以燃油车为主的奥迪，虽说奥迪e-tron是纯电平台开发，都与其它奥迪车型相比并没有太多颜值上的改变，相比其它专注新能源电动化领域的汽车品牌，稍显新意不足。
另外奥迪e-tron虽说是作为品牌电动化的旗舰产品，性能相对于目前国内市场上的电动车有点弱。如今国产电动车3多万级别基本都有不少超400多匹马力的车型，而部分高性能版本甚至还更高，零百公里加速时间纷纷进入3秒俱乐部，这就一定程度上削弱了其市场竞争力。
与此同时，奥迪e-tron还因电池存在起火风险而被大规模召回，势必打击消费者对产品的可信度，从而影响选购。
如此种种，一汽大众奥迪e-tron在国内贱卖也不卖座原因很多。但靠降价来带动销量的这种做法肯定都是被逼无奈之举，并不明智。还是需要好好规划，做好产品定位，一步一步来提升核心竞争力才是破局之道。
爱豆车
新车是基于奥迪品牌的纯电平台打造，0-100km最快加速时间仅为5.7s，当时的NEDC续航里程达到470km，竞争力一般，所以当时销量同样很低迷，没什么人选购。
随后在2021年一汽奥迪e-tron纯电动车型正式上市，售价区间为54.68-71.88万元，动力这款国产奥迪e-tron的电机总功率为230kW（313Ps），总扭矩为550N·m，与进口版本相比动力稍弱，零百公里加速时间也更慢一些，但主要的是诸如门槛的价格下降了15万左右，按理说性价比提升了不少，但是依然卖不动！
一汽奥迪e-tron车长4米9，轴距2米9，与问界M7处于同一级别，但是在市场号召力相差很大。奥迪e-tron今年前4个月累计销量没有超过300辆，仅为298辆，而4月更是跌到只有12辆，基本是无人问津了。
作为以燃油车为主的奥迪，虽说奥迪e-tron是纯电平台开发，都与其它奥迪车型相比并没有太多颜值上的改变，相比其它专注新能源电动化领域的汽车品牌，稍显新意不足。
另外奥迪e-tron虽说是作为品牌电动化的旗舰产品，性能相对于目前国内市场上的电动车有点弱。如今国产电动车3多万级别基本都有不少超400多匹马力的车型，而部分高性能版本甚至还更高，零百公里加速时间纷纷进入3秒俱乐部，这就一定程度上削弱了其市场竞争力。
爱豆车
奥迪早在5年前就有发布奥迪e-tron新车，当初最开始以进口形式引进国内，也是奥迪品牌的首款纯电车型。作为品牌的旗舰产品，进口版本售价是69.28万元到82.86万元之间。
新车是基于奥迪品牌的纯电平台打造，0-100km最快加速时间仅为5.7s，当时的NEDC续航里程达到470km，竞争力一般，所以当时销量同样很低迷，没什么人选购。
随后在2021年一汽奥迪e-tron纯电动车型正式上市，售价区间为54.68-71.88万元，动力这款国产奥迪e-tron的电机总功率为230kW（313Ps），总扭矩为550N·m，与进口版本相比动力稍弱，零百公里加速时间也更慢一些，但主要的是诸如门槛的价格下降了15万左右，按理说性价比提升了不少，但是依然卖不动！
车轱辘
奔驰、宝马、奥迪一直以来都是当之无愧的豪华品牌，这不仅仅因为他们在销量上长期位列高端市场的前三甲，更是因为BBA有着相对稳固的价格体系，与动辄打七折甚至六折的二线豪华品牌形成了鲜明的对比。但在新能源汽车市场，BBA的价格体系已经彻底崩塌。
五折促销成常态，20万降幅也无济于事？
对于向新能源汽车的转型，BBA虽然不是合资车企中的先行者，但截止到目前也已经推出了多款纯电车型，旗下新能源汽车数量在合资车阵营也是名列前茅。但是和大多数合资车一样，即便是BBA，在新能源汽车市场也没有话语权，为了促进销量不得不对旗下新能源车型进行打折促销，其降幅一度超过了20万元。
在奥迪这边，目前一汽奥迪在售的纯电车型有奥迪e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron三款车型，起步价分别为54.68万元、24.38万元以及28.99万元，都不便宜。但为了促进销量，这三款奥迪纯电SUV现在都有着丰厚的降价优惠，其中奥迪e-tron降得最狠，在全国很多城市都有超20万元的降价，部分车型的最高降幅甚至达到了28.55万元，最低只需要30万元出头便可入手。
至于奥迪Q2L e-tron和Q4 e-tron，因为定位问题，降幅虽然没有奥迪e-tron那么夸张，但也都有着超10万元的降幅，直接在官方指导价的基础上打了5-6折。
宝马的情况同样好不到哪儿去，目前国产宝马在售新能源汽车有宝马i3、i5、iX1以及iX3四款车型，且均是“油改电”而来，表现较好的也就只有宝马i3以及iX3两款车型，官方指导价分别为35.39-41.39万元和40.5-44.5万元。
在降价方面，宝马i3和iX3降幅均超过了10万元，其中宝马i3普遍有着15万元的降价优惠，最低入手门槛仅为20万元左右，比燃油版的宝马3系还要更便宜。而宝马iX3降幅则更大，部分车型的最高降幅已经超过了18万元，最低入手门槛同样来到了20万元出头，入手价远低于燃油版的宝马X3。
最后就是奔驰，奔驰为了转型新能源汽车，特意打造出了EQ系列车型，拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQE SUV在内的多款纯电产品，这些奔驰纯电动汽车都有一个共同点，就是无底线的降价。以奔驰EQA为例，官方指导价为32.2万元的奔驰EQA，现在经销商给出的参考价仅为16.1万元，直接打了个五折。
同样，奔驰EQB、EQC等车型降幅也普遍在10万元以上，至于EQE和EQE SUV，降幅更是超过了20万元，身为中大型轿车的奔驰EQE现在的入手价还不到30万元。反观奔驰E级，即便是为了冲销量，也没能给出超20万元的降幅，如果奔驰E级降价超20万元，必会被无数人哄抢。
“打骨折”无人问，没了内燃机的BBA一文不值？
无论是奔驰还是宝马和奥迪，即便已经对旗下新能源汽车给出了史无前例的降价优惠，但在销量上却一直不见起色，难道BBA的新能源产品就如此不堪吗？
由于BBA均未完整地公布今年一季度国内纯电动汽车销量表现，车轱辘这里就引用2023年的销量数据。2023年，宝马在华纯电动汽车销量为9.99万辆，奥迪纯电汽车销量为3.1万辆，奔驰则只给出了同比增长100%的模糊概念。
毫无疑问，即便是在新能源汽车市场表现最好的宝马，年销量也不到10万辆，其销量表现与二流新势力品牌相当。反观今年才发布首款车型的小米汽车，其小米SU7上市仅40多天，锁单量就已经超过了10万台，与BBA新能源产品形成了鲜明对比。
车轱辘
在降价方面，宝马i3和iX3降幅均超过了10万元，其中宝马i3普遍有着15万元的降价优惠，最低入手门槛仅为20万元左右，比燃油版的宝马3系还要更便宜。而宝马iX3降幅则更大，部分车型的最高降幅已经超过了18万元，最低入手门槛同样来到了20万元出头，入手价远低于燃油版的宝马X3。
最后就是奔驰，奔驰为了转型新能源汽车，特意打造出了EQ系列车型，拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQE SUV在内的多款纯电产品，这些奔驰纯电动汽车都有一个共同点，就是无底线的降价。以奔驰EQA为例，官方指导价为32.2万元的奔驰EQA，现在经销商给出的参考价仅为16.1万元，直接打了个五折。
同样，奔驰EQB、EQC等车型降幅也普遍在10万元以上，至于EQE和EQE SUV，降幅更是超过了20万元，身为中大型轿车的奔驰EQE现在的入手价还不到30万元。反观奔驰E级，即便是为了冲销量，也没能给出超20万元的降幅，如果奔驰E级降价超20万元，必会被无数人哄抢。
“打骨折”无人问，没了内燃机的BBA一文不值？
无论是奔驰还是宝马和奥迪，即便已经对旗下新能源汽车给出了史无前例的降价优惠，但在销量上却一直不见起色，难道BBA的新能源产品就如此不堪吗？
由于BBA均未完整地公布今年一季度国内纯电动汽车销量表现，车轱辘这里就引用2023年的销量数据。2023年，宝马在华纯电动汽车销量为9.99万辆，奥迪纯电汽车销量为3.1万辆，奔驰则只给出了同比增长100%的模糊概念。
毫无疑问，即便是在新能源汽车市场表现最好的宝马，年销量也不到10万辆，其销量表现与二流新势力品牌相当。反观今年才发布首款车型的小米汽车，其小米SU7上市仅40多天，锁单量就已经超过了10万台，与BBA新能源产品形成了鲜明对比。
在车轱辘看来，BBA新能源汽车之所以被市场边缘化有多方面的原因。就比如在外部环境上，燃油车时代的高端市场，除了BBA外也就只剩下雷克萨斯、凯迪拉克和沃尔沃可以选择，高端市场的竞争并不大；而在新能源赛道，BBA既要与二线豪华品牌的纯电车型竞争，更要与国产高端新能源品牌竞争，同时还有特斯拉这一标杆在高端新能源汽车市场大杀四方，BBA在新能源赛道所感受到的竞争压力远超燃油车市场。
而在BBA内部，虽然BBA都多次强调转型的决心，但在对产品的打造上很难看到BBA转型的诚意，特别是宝马，在售的多款纯电车型均是“油改电”而来，难道宝马转型的决心就是用“油改电”来敷衍了事？另外在对产品的定价上，BBA也都传承了燃油车时代高溢价的毛病，奥迪Q2 e-tron这样的小型纯电SUV就敢定价24.38万元，妥妥地将国内消费者当韭菜，即便是后期进行降价促销，也无法扭转新能源产品没有竞争力的事实。
车轱辘
都知道现在的新能源汽车市场尤为内卷，价格战更是愈演愈烈，但大多数新能源车企给出的降价优惠也就小几万元，就这还被扣上了背刺老车主的标签。殊不知，面对新能源汽车市场的价格战，国产新能源车企并不是其中的积极分子，其降价幅度与BBA相比根本不值一提。
奔驰、宝马、奥迪一直以来都是当之无愧的豪华品牌，这不仅仅因为他们在销量上长期位列高端市场的前三甲，更是因为BBA有着相对稳固的价格体系，与动辄打七折甚至六折的二线豪华品牌形成了鲜明的对比。但在新能源汽车市场，BBA的价格体系已经彻底崩塌。
五折促销成常态，20万降幅也无济于事？
对于向新能源汽车的转型，BBA虽然不是合资车企中的先行者，但截止到目前也已经推出了多款纯电车型，旗下新能源汽车数量在合资车阵营也是名列前茅。但是和大多数合资车一样，即便是BBA，在新能源汽车市场也没有话语权，为了促进销量不得不对旗下新能源车型进行打折促销，其降幅一度超过了20万元。
在奥迪这边，目前一汽奥迪在售的纯电车型有奥迪e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron三款车型，起步价分别为54.68万元、24.38万元以及28.99万元，都不便宜。但为了促进销量，这三款奥迪纯电SUV现在都有着丰厚的降价优惠，其中奥迪e-tron降得最狠，在全国很多城市都有超20万元的降价，部分车型的最高降幅甚至达到了28.55万元，最低只需要30万元出头便可入手。
至于奥迪Q2L e-tron和Q4 e-tron，因为定位问题，降幅虽然没有奥迪e-tron那么夸张，但也都有着超10万元的降幅，直接在官方指导价的基础上打了5-6折。
宝马的情况同样好不到哪儿去，目前国产宝马在售新能源汽车有宝马i3、i5、iX1以及iX3四款车型，且均是“油改电”而来，表现较好的也就只有宝马i3以及iX3两款车型，官方指导价分别为35.39-41.39万元和40.5-44.5万元。
在降价方面，宝马i3和iX3降幅均超过了10万元，其中宝马i3普遍有着15万元的降价优惠，最低入手门槛仅为20万元左右，比燃油版的宝马3系还要更便宜。而宝马iX3降幅则更大，部分车型的最高降幅已经超过了18万元，最低入手门槛同样来到了20万元出头，入手价远低于燃油版的宝马X3。
最后就是奔驰，奔驰为了转型新能源汽车，特意打造出了EQ系列车型，拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQE SUV在内的多款纯电产品，这些奔驰纯电动汽车都有一个共同点，就是无底线的降价。以奔驰EQA为例，官方指导价为32.2万元的奔驰EQA，现在经销商给出的参考价仅为16.1万元，直接打了个五折。
同样，奔驰EQB、EQC等车型降幅也普遍在10万元以上，至于EQE和EQE SUV，降幅更是超过了20万元，身为中大型轿车的奔驰EQE现在的入手价还不到30万元。反观奔驰E级，即便是为了冲销量，也没能给出超20万元的降幅，如果奔驰E级降价超20万元，必会被无数人哄抢。
“打骨折”无人问，没了内燃机的BBA一文不值？
无论是奔驰还是宝马和奥迪，即便已经对旗下新能源汽车给出了史无前例的降价优惠，但在销量上却一直不见起色，难道BBA的新能源产品就如此不堪吗？
文武车道
据悉，奥迪A6L在笔者所在的城市终端市场优惠幅度将高达10万元，这也意味着奥迪A6L入门版车型售价已跌破33万元。而奥迪A6L的大幅降价，也使得奥迪A4L在消费者中逐渐不“香”了，销量自然也受到了一定的影响。
另外奥迪Q5L在一些地区终端优惠也超过了10万元。而在大降价的刺激下，一汽奥迪销量确实出现了上涨。2023年一汽奥迪结束了连续三年销量下滑的局面，实现了销量同比增长。不过，遗憾的是，2023年一汽奥迪销量仍远远落后于奔驰、宝马。据新任一汽奥迪销售公司副总经理的张强透露，今年第一季度一汽奥迪销量同比增长11%，达到了14.8万辆。但同期奔驰、宝马销量分别为16.89万辆、18.75万辆。不得不说，一汽奥迪在一线豪华品牌中还是掉队了。
对于履新一汽奥迪中方一把手的李凤刚而言，奥迪销量的上涨自然可以当做是“邀功”的资本，但对于一汽奥迪的发展而言，不断的大幅降价，无疑是饮鸩止渴。要知道，蔚来、腾势的售价早已进入一汽奥迪的售价“阵地”，而且其月销量保持在万辆以上。除此之外，奔驰、宝马对一汽奥迪的不断“排挤”也让其市场份额不断缩水。因此，从这个角度来看，一汽奥迪更像是“杀鸡取卵”。
此外，一汽奥迪在新能源市场也面临着诸多困境。其实一汽到底在新能源的布局上并不算晚，早在2019年就进口导入了奥迪e-tron。但几年下来，一汽奥迪在新能源市场并未取得可观的成绩。2023年奥迪e-tron系列累计销量仅3万余辆。除了销量低迷之外，奥迪e-tron的品质也令人不敢恭维。
文武车道
据悉，奥迪A6L在笔者所在的城市终端市场优惠幅度将高达10万元，这也意味着奥迪A6L入门版车型售价已跌破33万元。而奥迪A6L的大幅降价，也使得奥迪A4L在消费者中逐渐不“香”了，销量自然也受到了一定的影响。
另外奥迪Q5L在一些地区终端优惠也超过了10万元。而在大降价的刺激下，一汽奥迪销量确实出现了上涨。2023年一汽奥迪结束了连续三年销量下滑的局面，实现了销量同比增长。不过，遗憾的是，2023年一汽奥迪销量仍远远落后于奔驰、宝马。据新任一汽奥迪销售公司副总经理的张强透露，今年第一季度一汽奥迪销量同比增长11%，达到了14.8万辆。但同期奔驰、宝马销量分别为16.89万辆、18.75万辆。不得不说，一汽奥迪在一线豪华品牌中还是掉队了。
对于履新一汽奥迪中方一把手的李凤刚而言，奥迪销量的上涨自然可以当做是“邀功”的资本，但对于一汽奥迪的发展而言，不断的大幅降价，无疑是饮鸩止渴。要知道，蔚来、腾势的售价早已进入一汽奥迪的售价“阵地”，而且其月销量保持在万辆以上。除此之外，奔驰、宝马对一汽奥迪的不断“排挤”也让其市场份额不断缩水。因此，从这个角度来看，一汽奥迪更像是“杀鸡取卵”。
文武车道
据悉，奥迪A6L在笔者所在的城市终端市场优惠幅度将高达10万元，这也意味着奥迪A6L入门版车型售价已跌破33万元。而奥迪A6L的大幅降价，也使得奥迪A4L在消费者中逐渐不“香”了，销量自然也受到了一定的影响。
另外奥迪Q5L在一些地区终端优惠也超过了10万元。而在大降价的刺激下，一汽奥迪销量确实出现了上涨。2023年一汽奥迪结束了连续三年销量下滑的局面，实现了销量同比增长。不过，遗憾的是，2023年一汽奥迪销量仍远远落后于奔驰、宝马。据新任一汽奥迪销售公司副总经理的张强透露，今年第一季度一汽奥迪销量同比增长11%，达到了14.8万辆。但同期奔驰、宝马销量分别为16.89万辆、18.75万辆。不得不说，一汽奥迪在一线豪华品牌中还是掉队了。
汽车扒一扒
原因是多方面的，一方面，燃油车的价格在持续降低，通过挤压利润水分的方式来冲击新能源车型的进攻速度，相比于油车，新能源“天生”不需要缴购置税，购车成本要更低。
在油车开启降价策略之后，落地价已经和新能源车型拉平，不少用户在反复对比过后依然选择了油车。
另一方面，新能源车型本身的定价就不低，同尺寸的新能源车型定价要比燃油车更高，考虑到工薪阶层消费基数庞大的客观因素，新能源车型并不具备太多的价格优势。
最为关键的是，新能源车型的价格不稳定，过去两年的强势渗透率，是建立在价格不断下调的基础上达成的，数据显示，新能源车型的综合降价幅度超过了30%，这意味着过去第一批选择新能源车型的用户群体，购车资产至少蒸发了60%以上。
新能源之所以在过去5个月没有明显的增长，是因为有不少用户群体都已经对新能源车型有了一个成熟的认知，新技术、新产品的新鲜感已经不能刺激更多人转化。
新能源的渗透率不会永远增长，行业为了平衡产业的稳定发展，会在未来逐步取消对新能源车型的补贴政策。
比如说，新能源车型的购置税补贴已经在逐步取消，30万以上的新能源车型尤其明显，一部分价格“超标”的车型，比如说坦克700、仰望系，已经没有了购置税的补贴支持。
所有车辆都应该缴纳购置税，新能源车型之所以不需要缴纳是因为有“补贴”存在，但这个补贴随时都有可能取消。
另一个是，新能源车型在一部分超大型城市的路权已经平等，比如说北京，PHEV以及REEV车辆已经和燃油车一样开始限行限号，这是一个重要的信号。
行业预期新能源的渗透率在稳定到45%-50%之后，就将会逐步拿掉新能源车型的各种补贴，让其进入到一个自主发展的区间。
毕竟，伴随着机动车销量的增多，拥堵的路况无法为新能源车型提供不限行的特权，这将会影响到所有人的正常出行，而持续补贴购置税，也将会减少巨大的收入。
另外，电能的过量消耗以及燃油的消耗减少也都应该处于一个合理的区间，新能源车型数量的继续增多会让天平失衡。
从燃油车的视角来看，的确燃油车的大盘在缩水，但对于一些头部燃油车企业来说，尤其是全球企业全球车型，比如说大众、丰田、本田这些企业，大量的全球车型，加上数百万的累计销量，其实造车成本已经非常低。
大量的燃油车还拥有巨大的利润空间，比如说一台配置合理的迈腾终端价格依然需要18万左右，一台汉兰达的价格还需要25万左右。
其实燃油车的利润空间还没有真正开始遭到挤压，电动化的发展，淘汰了二线燃油车企业，现代、起亚、福特、通用等品牌的市场份额已经丢失大半，但头部燃油车企业的市场份额依然稳固，虽然价格有所下调，但利润空间并没有丧失太多。
在未来电动化补贴滑坡的大环境趋势下，其实头部燃油车企业的胜算依然比较大，毕竟目前大多数新能源企业都有着明显的亏损问题。