空间尺寸上，奔驰C级的车身长宽高分别为4882mm、1820mm、1461mm，轴距长度为2954mm，轴距在这一级别还是很有竞争力，反馈到空间上带来极为宽敞的体验。

实际的体验而言，我的身高是1米8，坐在后排保持一个舒适的坐姿，膝盖距离前排座椅足足有两拳的空间。

最近 2024 款奔驰 C 级新车上市啦，好多粉丝都可关注呢，还老问我这车子到底能不能买。那咱今儿就从价格、外观、动力、内饰、空间、配置、口碑这些方面，给新款奔驰 C 级和旧款好好对比分析一下，好让潜在买家能更明白地做选择哈：

价格

新款奔驰 C 级的售价大概在 33.48 万到 37.40 万元之间。跟旧款比，除了入门版的 C 200 L 运动版，其他四款 C260L 车型都降价了 1800 元呢，这价格调整让新款奔驰 C 级在市场上更有竞争力啦！

外观

新款奔驰 C 级的外观设计跟现款没啥大差别，但个性化选择可多了。新车颜色除了北极白非金属漆和曜岩黑、石墨灰等五款金属漆面，还能选装 MANUFAKTUR 贝母白和熔岩红定制车漆。而且新款 C 级还提供了三种样式的 18 英寸轮圈，看起来更有花样了。

动力

在动力这一块，新款奔驰 C 级没啥大改动，还是用的 1.5T 涡轮增压发动机加上 48 伏轻混动力单元，最大功率一个是 125kW，一个是 150kW，峰值扭矩分别是 250N·m 和 300N·m。传动系统配的是 9 速自动变速箱，顶配车型还有 4MATIC 四驱系统。C 350 e L 插混版车型用的是 2.0T 涡轮增压发动机再加上电机，最大功率有 230 千瓦，最大扭矩能达到 550 牛·米，WLTC 纯电续航里程能有 105 公里呢。

内饰

内饰方面，新款奔驰 C 级跟现款差不多，都有“蜻蜓”样式的方向盘和纵置中控大屏，还是那么豪华。新车配的是第二代 MBUX 智能人机交互系统，能支持 27 种语言交互，还多了“畅心醒神”等好几种自然主题，用起来可爽啦。

空间

新款奔驰 C 级的车身尺寸长、宽、高分别是 4882/1820/1461mm，轴距是 2954mm，跟旧款比，空间尺寸没啥大变化，但坐起来还是很宽敞舒服的。

配置

配置上的主要变化就是把标配的行车记录仪给取消了，变成了选装，选装价格是 1800 元。这可能是想降低成本，好把车型价格降一降。其他配置像轮圈样式、智能交互系统啥的，新款 C 级也提供了更多个性化选择和升级。

口碑

从旧款的口碑来看，车主觉得好的地方是：这车看起来既豪华优雅又青春运动，很符合车主的审美和用车需求。不满意的地方就是：驾驶员体验一般，C 级的调教太舒适了，油门、刹车都有点虚位，坐起来是很舒服，但驾驶员体验跟 3 系、A4 比就差挺多的。就算开了运动模式，发动机噪声大，换挡还顿挫，驾驶体验跟 3 系比还是差不少呢。

总的来说，新款奔驰 C 级在价格上更有优势，外观个性化、内饰智能化和动力系统都有适当升级调整，能满足大家对豪华轿车的期待。虽然空间和核心动力系统没啥大变化，但凭借品牌优势和产品力，新款 C 级还是市场上值得关注的豪华轿车之一。对价格敏感的朋友，可以再等等看，估计还有 2 到 3 万的下探空间呢。

而一直以来，国内消费者认可度最高的便是德系的BBA，也就是大家所熟知的奔驰、宝马和奥迪。尤其是它们的C级车型，在国内可谓是备受欢迎，不仅空间宽敞、内饰豪华，而且有时候还是身份的象征。因此，也让奔驰E级、宝马5系以及奥迪A6L车型满大街的随处可见。

然而，一切事物的发展都不是一成不变的，虽然对于发展了上百年的燃油车，目前已经处于技术的巅峰时期，各方面都有着稳定可靠的表现，但放眼望去，马路上的绿牌车型却正在以肉眼可见的速度增加，销量占比已经高达1/3以上。看来即便是曾经风靡的BBA豪车，也依旧逃不过趋势的齿轮带来的命运转折。

毕竟，在油价居高不下的当下，新能源车型不仅拥有低廉的出行成本、强劲的动力性能以及出色的智能化表现，而且更是一种新兴的潮流，成为了众多年轻消费者的新宠。而在新能源的C级车领域，特斯拉Model S堪称是行业的先行者，它早在2014年前后就引入到国内，并且以极具前沿的姿态，率先让国内消费者看到了纯电车型的魅力，虽然有着高达百万元的售价，但依旧惹得众多商业大佬纷纷买单尝鲜。

而在国内的自主品牌当中，比亚迪“先下手为强”，早在两年前就推出了比亚迪汉，不仅以18.98万元的价格入局，而且还同时有插混和纯电两个版本可选，成为了新能源C级车领域第一批“吃螃蟹”的车型，因此它也获得了丰厚的市场回馈。

然而，当很多人认为，特斯拉和比亚迪两大新能源巨头，或将成为压垮C级燃油车最后一根稻草的时候，奇瑞终于出手了，而且是“百尺竿头，更进一步”，毕竟它旗下的星途品牌，不久前刚刚上市了一款高端新能源电轿，叫做星途星纪元ES，虽然它的价格区间仅为19.88-33.98万元，但它却拥有3秒级的提速、超过900km的续航以及L2+级的高阶智驾能力，它的出现，犹如一颗重磅炸弹砸向汽车市场，势必会掀起一场腥风血雨。

那么，对于星途星纪元ES，它到底都有哪些本领呢？下面就来介绍一下

首先，高颜值表现。外观方面，它采用了“风之美学”的设计理念，车头表现的宽扁低趴、造型简洁犀利，车身流线顺滑、英姿飒爽，充满了战斗气息，整体的设计，不仅融入了ISD风语交互灯、隐藏式电动门把手、无边框车门等潮流元素，而且还配备了驭风电动尾翼，展现出超跑般的非凡气质。

其次，大空间表现。尺寸上，星途星纪元ES的长宽高分别为4945mm*1978mm*1489mm/1467mm，轴距长度为3000mm，不仅参数表现十分优越，而且空间利用率领先同级，毕竟它的得房率高达70.2%，高出了同级平均水平10%左右。经过实际的测试体验，它的后排空间达到了975mm，即便是180的身高坐进去，腿部也拥有165mm的余量，为它的高舒适性奠定了良好的基础。

第三，超舒适表现。除了上面介绍的大空间之外，星途星纪元ES对于舒适性的打造可谓是用心良苦，对于它的“星云座椅”，所配备的电动调节、通风、加热以及按摩功能，可以说都是小儿科的配置。毕竟它不仅全系标配了空气悬架+CDC电磁感应系统，而且还有5A级的健康座舱和SS智能舒适停刹系统，能够带来更豪华、更高级的舒适体验。

第四，低能耗表现。作为一款C级豪华电轿，星途星纪元ES的风阻系数低至0.205Cd，比同级的特斯拉Model S（0.208Cd）还低了0.03Cd，要知道，对于电动车而言，风阻每降低0.01Cd，就有可能增加5-8km的续航。同时，星途星纪元ES还采用了800V超级快充，拥有全球同级车型11.7kWh的百公里最低耗电，CLTC最大续航达到了905km，配合29万级的价格，一举让它成为了同级的佼佼者。

第五，真智慧表现。星途星纪元ES搭载了星河AI座舱，15.6英寸的高清中控大屏，内置了Lion 5.0雄狮智云系统+8155芯片，并且搭载了讯飞星火Lion AI全场景语音助手，不仅拥有全时免唤醒服务，而且可见即可说反应快至毫秒级别。同时，它还拥有UWB数字智能钥匙，所配备的NEP高阶智能领航系统，融入了高速和城市的辅助驾驶，智驾级别和能力完全不输特斯拉，属于是全球第一智驾梯队的成员。

总的来说，新能源汽车已经成为了未来的大势所趋，无论传统的燃油车再怎么优秀，也无法逆转历史的潮流。而在新能源的C级车领域，特斯拉虽然是行业的先行者，但进口车的身份以及高高在上的价格，注定不会是走量车型。而对于比亚迪汉，它虽然拥有最低的门槛以及极强的实用性，但要论性价比和产品力的打造，还有一定的提升空间。而最终完成巩固，且给燃油车致命一击的，很有可能是奇瑞的星途星纪元ES，大家觉得呢？

咱们今天就来详细讲一讲，主要从空间和驱动系统的差异两个角度分析。

参考长城汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车等品牌的2-3DHT和E-CVT，其使用的均为插电混动专用变速器，缩写就是“DHT”。

• 优点是制造成本较低，可实现低油耗
• 缺点是限定驱动系统的类型

这些有两到三个前进挡的混动专用变速器基础架构和E-CVT相同，都是集成了驱动电机和发电机的专用变速器，集成度越高制造成本越低，在不使用高功率电动机的前提下则可以更低。

可是这些DHT都是按照“横置变速器”进行打造，需要与发动机连接，无法分开布局；所以DHT是横置机型就只能是前驱，但也可以增加后电机以实现四驱，不过用这种变速器主要是为控制制造成本，所以两驱车就只能打造成普通代步车。

比亚迪、红旗汽车和丰田汽车均打造过“纵置DHT/E-CVT”，其特点和纵置AT/DCT一样，变速器从窄小的横置机型变成了狭长的纵置机型；之所以要打造出纵置混动专用变速器，目的主要是腾出发动机舱两侧的空间，横置发动机加横置变速器会过多占用横向空间，两侧没有充足的空间去安装高标准的悬架。比如需要较大上方空间的双叉臂悬架就很难在横置DHT平台上使用，但是基础的麦弗逊无法使用中大型轿车、SUV和越野车。

于是这三家打造出了纵置DHT，可是这种变速器也有很大的缺点。

参考捷豹XEL/XFL、凯迪拉克CT4/5/6、宝马3系/5系、奔驰C级/E级，这些车的后排空间真的很大吗？

其实并不是很大，在这些车里的中大型车也就是帕萨特、凯美瑞、雅阁等车的空间标准，中型车里的凯迪拉克CT4和奔驰C级的后排空间进相当于普通小型燃油车！而这些车全部都是使用纵置发动机的后驱或四驱车，导致其空间小的原因正是发动机纵向布局并配合狭长的变速器，纵向布局不得不让发动机舱变得很长，驾驶舱的空间势必会被压缩。

所以纵置DHT也有相同的缺点，使用这种纵置混动专用变速器真的是不太理想。

反之，用横置DHT则不会占用过多的纵向空间，驾驶舱的空间足够大，所以驾乘体验会好一些，这就是鱼与熊掌不可兼得。

鱼与熊掌可以兼得。

横置DHT有空间的优势，两驱车没有操控的优势；纵置DHT没有空间优势，两驱车采用机械传动结构有操控的优势。

插电增程架构可以解决这个难题，增程汽车是用发动机发电，发动机只需要配合发电机；驱动电机是独立布局的，不需要和发动机刚性连接。

参考下图，这就是一套典型的增程驱动系统。

发动机配合一台小小的发电机仍旧采用横置布局，这样就能保证驾驶舱的尺寸足够大，重点是没有了变速器也就不用过多的占用发动机舱的横向空间，双叉臂之类的高标准悬架还是可以装车的。驱动电机体积小巧，可以直接放在后悬架之间的位置上，于是又能实现后驱。

这就是增程驱动平台的特点，其可以做到空间和操控的均衡，是目前看来最理想的混动架构，没有之一。

电动机不需要纵置，增程系统的所有优点都能体现于纯电动平台之上。

电动机可以实现后置后驱则两驱车就没有必要用前置前驱，于是现在主流的新电动汽车基本都用了后驱；四驱自然是“前后横置电机”的组合，小巧的电动机可以留出安装高标准悬架的空间，又能不占用过多的纵向空间，所以电动后驱车的空间可以和前驱燃油车一样大，操控感又能和后驱燃油车一样好，这就是纯电动汽车的优势，当然也是增程车的优势。

总结：插电混动架构的设计理念还是延续了燃油车，横置、纵置这两个概念只要存在，其空间和操控特点就会与燃油车不无二致；纯电动汽车的设计理念和燃油车已经没有关系，能够做到空间和操控的理想均衡；插电增程汽车则是摆脱燃油车设计理念的束缚，以电驱动平台为基础进行开发，需要做的只是找到增程器（发动机加发电机）与整个驱动平台的均衡。

空间层面，2924cm的车长与2747mm的较长轴距，确实给CT5带来相当不错的建筑及实用面积。就实际体验来说，身高正常的成年男性能够在CT5的前排获得超过一拳的头部空间与足称开阔的驾驶视野。来到后排，CT5的腿部空间足够充裕，较长的椅垫也能给乘坐者相当不错的身体承托，只是运动外形带来的下落式车顶流线很大程度压缩了后座头部空间，并且基于后驱车的特质，CT5的后排中央凸起也确实有些显眼。

并不仅是中国消费者，几乎全球主流汽车市场都对于空间更大的车情有独钟，如果国内的用车环境跟漂亮国类似，那我相信精品皮卡也会抢占掉一部分SUV市场。所以电动车做成SUV、越野车甚至皮卡等，会比做轿车更容易卖出去。

2. 没必要

电动车跟传统燃油车最大的不同点是动力总成和储能方式的变化。成年人总是会“既要也要”，我想要车内纵向空间更大又不想拉长轴距，那就把后驱改成前驱；我想要操控强重心低，那就直列改水平对置，压低车身高度；我想要完美50:50的配重比，那就把发动机扔前后轴中间等等。但慢慢你会发现，改了这头又缺了那头，汽车诞生之初到现在就没有哪台燃油车能同时满足大空间、动力炸裂、操控强、短轴灵活、重心低、油耗低等这些功能，所以才有了多种多样对应不同场景下使用的车型。

但以上这些问题到了电动车上瞬间迎刃而解，电机强大的扭矩和瞬时响应让0-100km/h加速随随便便超跑级别；动辄两三百公斤的电池放底盘，重心想高都难；电机尺寸相比燃油车引擎也小了特别多，总布置工程师喜笑颜开；少了布置问题，前后轴距轮距调整更方便；至于油耗那就更不成问题了。

可以说电车很容易做成“既要又要”的车型，那为什么很少做紧凑级轿车？

因为没必要。紧凑纯电SUV就能满足操控要求，同时升高的这点重心在大块电池包面前不值一提，多出来的这点风阻系数对续航里程的影响无足轻重，并且都已经紧凑级了，自然电量会有所限制，大部分消费者更多还是用这种车型在城市代步，速度不高的前提下，风阻对续航的影响只会更小。所以对于车企来说，与其做一台空间更小的紧凑级轿车，为啥不做SUV呢？

3. 电池包布置

这点是重中之重，也是为什么很多车企在造电动车的时候，首选是造一台SUV或者中大型轿车。

不要忽略了，电池包并不是板子，而是一个大方块，甚至比越野车的大梁都厚，同时也没有比车底空间更大更好布置电池包的地方。这就带了一个问题，为了放下这块电池包，注定要么侵占离地空间，要么侵占乘坐空间，要么就两边都占一点，你选一个。

现在让我们代入一下工程师的视角，来想象一下设计制造过程：

拿到供应商的数模后我们左右观看，这尺寸当然是放在中间左右最好啦，既保证了离地间隙，又不会过分侵占乘员空间，完美，这弄一台跟轩逸雷凌卡罗拉一样的紧凑型电动轿车那还不是手到擒来。

现在把电池包尺寸加进去看看空间怎么样，诶这个头部空间貌似满足不了95%人体模型，哪怕座椅调到最低的情况头顶也剩不了多少地方，往下拉又满足不了最小离地间隙要求，万一磕到电池包就玩大了，那就稍微拉高一点车顶试试看？

完了，这怎么越拉越像个SUV，算了算了，还是拉回原来的状态，从座椅下手，能多低给我降多低，尽可能让臀点接近地板来降低坐姿，反正丢给供应商做就完事了！

供应商满脑子黑线：“你这个高度，根本不够我们在底下放个电机的啊，这咋搞电动座椅？要么你们就干脆换成手动座椅，还省钱。”

“那可不行，用户肯定会抱怨的，不行不行，你试试看把座椅弄薄一点不就完事了？”

一周后样品装车，车辆主观评价工程师：“你这个座椅把我坑惨了，开个半个小时屁股又酸又疼，坐垫又薄又硬，这指定会引起用户抱怨，还有就是人机工程莫名其妙，腿托完全支撑不到大腿前部，后排也一样，这跟板凳有什么区别？不说了你这个肯定是高风险红色项，不改就等着上会找老板讨论吧。”

最后，搞鸡毛的紧凑级轿车！

哎等等，你刚才不是说电动车也有B级C级轿车，它们遇到的情况难道不一样？

区别来了，由于B、C级拥有更长的轴距，所以前后轴中间的面积是更大的，同样的电量或者稍微大点的电量可以由厚度让给长度和宽度，重点车型甚至可以重新开发电池包中的模组来适配这套底盘。同时B级C级电动车的售价会相对更高，成本也随之上升，又或者是厂商通常会通过这类长度超过5米的中大型轿车来确定豪华品牌/高端车型的身份，因此就能花更多的钱去开发新产品，至于紧凑级轿车这种，没必要浪费开发费用，将就着能用通用模组是最好的方案。

说到这我相信大家都能理解了吧，再举几个例子来看看——

smart大家都知道的，一直以来都是以小而著称，那么再看看重新开发的纯电smart，也就是精灵#1，虽然看图片好像都是这样没啥区别，但实际大家去店里看一下实车就知道，这尺寸就比油版的要大得多，活脱就是台紧凑型SUV。

OK你说精灵#1跟奔驰跟Smart没啥关系，都不是一个团队开发的东西，名字虽然一样但完全不同……那好，我们现在再看看最近要发布的极氪X，从尺寸、比例什么的来看，跟ID.3的感觉是差不多的，采用的是类似领克02 Hatchback的设计，但吉利却干脆将它定位为紧凑型SUV。

通过某头部汽车网站的搜索指引，找到纯电-轿车这一栏的时候你会发现，但凡是紧凑级尺寸（4.6、4.7m左右）的纯电轿车，要么就是长得像SUV，例如：极星2、ID.3；要么就存在车内坐姿过高的问题，例如：小鹏P5、微蓝6。同时相比之下，紧凑级新能源SUV要比轿车多得多。而更大一点B级轿车，依然会因为电池包多少存在一些坐姿过高的问题，例如：蔚来ET5、深蓝SL03。

而像比亚迪海豹的做法，则是通过自家的CTB技术，把电池直接镶在底盘上，再加上自家的刀片电池，去掉了原来外部电池包壳体之后，节省下大量的Z向空间，这种设计无论是布线、总布置、能量密度、人机工程、扭转刚度等都能得到相当大的自由度和优势。然而，又有几家车企能这么玩，要知道BYD的“主业”是搞电池的。