不知道是不是提前说好的，国外车企最近纷纷“抵制”电动化，奔驰、宝马、奥迪、福特先后表示“推迟全面电动化的时间”，苹果干脆直接放弃造电动车了。

值得一提的是，有些车企甚至还吃了一口回头草，比如奔驰就宣布“将继续更新内燃机技术”，而且还要在2027年推出一系列搭载全新内燃机的车型。

当然，奔驰愿意继续研发内燃机是有原因的：去年，奔驰在欧洲地区的电动车销量占比只有11%，哪怕把混动部分加进来，也只有19%，换句话来说，奔驰的基本盘依旧是燃油车。美洲和亚洲地区，也是差不多的情况。

近期，有海外媒体首次拍摄到一组奔驰C级电动车的路试谍照，从目前的命名方式来判断，新车很有可能被称为奔驰EQC，而现有车型则会更名为奔驰EQC SUV。不过，有传闻称，奔驰品牌或将会从2024年开始逐步取消“EQ”品牌。据悉，新车预计会在2025年正式推出。

如谍照所示，测试车辆采用了非常全面的伪装遮盖，并且其车辆前大灯、尾灯以及两侧门把手也不是最终的生产版本。其他方面，奔驰C级电动车在尺寸上似乎与此前发布的奔驰CLA电动车相差不多，不过这两款车型采用的是不同平台，奔驰C级电动车应用的是MB.EA专属电动汽车架构，而奔驰CLA电动车则采用的是MMA平台。

其他方面，奔驰C级电动车在设计上要比奔驰EQE和EQS更具有线条感，该车很有可能融入Vision EQXX概念车的部分设计理念。另外，在新车推出之后，宝马品牌也将在同期推出采用Neue Klasse平台打造的首款车型，目前该车并没有确认是否被命名为宝马i3。

对于奔驰来说，同样确保销量应该需要让位于确保利润。上市公司的关键指标就是利润率，尤其是对于奔驰这样的豪华品牌来说，一旦为了冲击销量而导致品牌定位下滑，那显然是得不偿失。只要这个论调占据了上风，就意味着奔驰可能会将资源分配向燃油车倾斜，尤其是迈巴赫这样的高端车型。而奔驰首席财务官Harald Wilhelm在一次分析师电话会议上也证实了奔驰有可能采取这种做法。按照他的说法，当下奔驰依然会致力于实现其电动车相关的目标和计划。但是如果电动车的利润率低于预期，那么其将可以通过提高内燃机汽车产品组合的回报来提振收益。换句话说，现在的奔驰进退有据。进，可以发力电动车，加速企业转型；退，可以依靠燃油车，来确保销量和利润率。

△奔驰可以通过提升燃油车的销售比例来改善自己的利润率表现

跨国车企巨头的转型期阵痛

对于奔驰这样如今正处在向纯电动车全面转型过程中的企业来说，当下的挑战不可避免。

从政策风险来看，英国已经将全面禁售燃油车的时间从2030年推迟到2035年，而即便2035年后依然为燃油车的二手车交易开了后门。即便是对于电动车最为激进的欧盟，在未来禁售燃油车之后，可再生燃料的大门从来没有被关上过。而包括奥迪在内的不少德系品牌，早就已经完成了相关技术的研发。

△欧盟在未来禁售燃油车之后，可再生燃料的大门从来没有被关上过

从业务风险来看，电动车依然是不少企业的一个利润出血点。放眼全球车企，能够依靠纯电动车型就实现盈利的，只有特斯拉一家。而特斯拉为了达成盈利目标，对于成本的压榨已经无以复加。此外，还使用了一体化压铸这种工艺，虽然大幅降低了车身设计和制造的复杂程度，却给后期的维修埋了一个巨大的坑。

△电动车盈利还是面临不小的困难

从更为宏观的地缘政治风险来看，中国为了反制欧美对于中国的贸易打压，将对电池负极材料中必不可少的天然石墨进行了出口管制。在此之前，中国出口了全球90%的石墨。而使用人工合成石墨，不仅需要时间来研发，同时也会极大地推高电池成本。

△中国对天然石墨出口的管制，将使得电池成本面临再一次的大幅上涨

综合这些因素来看，其实奔驰应该放缓全面转型电动车的进程。至少在中国和美国两大市场上，电动车受到消费者的青睐程度相比于欧洲还是存在一定的差距。尤其是在中国市场，根据乘联会披露的今年1-8月的销售数据，纯电动车型的零售量同比增长幅度仅为19.7%；而包括增程式在内的插电混动车型的增幅接近90%。在国内市场上，混动车型比起纯电动更加受到消费者青睐。这些都值得奔驰注意。

与中国的合作将成为制胜的关键

对于奔驰来说，要想在智能电动车领域取得更大的成功，和中国力量的合作势在必行。不久前，同为欧洲车企的大众和Stellantis先后入股了小鹏和零跑，来快速补齐自己在智能电动车领域的短板，其实就是一个最好的例证。

奔驰也曾经传出有和蔚来合作，引入蔚来的换电模式，但据说由于没有得到吉利和北汽两大股东的认同，这个方案最终无疾而终。不过说实话，换电模式是一种重资产的营运模式。前期不仅需要建设大量的换电站，同时租赁电池对于主机厂来说也是一笔不小的开支。如果没有办法得到源源不断的投资的话，奔驰需要给换电砸下数以十亿甚至上百亿的资金来运营换电。因此，除了蔚来之外，包括特斯拉在内的大部分车企都站在了超充一边。

△蔚来的换电模式不一定适合奔驰

和吉利合作，对于现在的奔驰来说是最容易达成的合作模式。之前将一半股权以及整车工程开发都交由吉利负责的smart品牌，如今正在迎来收获的季节。在国内市场初步站稳脚跟的smart，正在欧洲市场大力提升自己的销量，而且其布局速度明显快于宝马旗下的MINI品牌。不久前，网上甚至传出奔驰将为旗下的入门级车型CLA的燃油版引入吉利的雷神混动系统。

△深化和吉利的合作是奔驰提升竞争力最“短平快”的做法

保利润对于奔驰来说是正确的做法。但是在竞争对手纷纷打价格战的情况下，奔驰唯有在技术上的突破，才能在确保自己豪华品牌调性和豪华品牌价格定位的同时，能够维持终端销量。在这种情况下，奔驰需要思考电动车战略的推进速度，同时也要更进一步考虑和中国车企的合作。只有这样，才能让自己的智能电动化之路越走越宽。

值得一提的是，在三家公司的半年报当中，只有宝马公布了在中国市场的纯电动车销量，为4.49万辆，同比增长283%。

而放眼三家公司在全球纯电动车市场的表现，宝马也同样是销量最高的，达到15.29万辆，同比增速高达101.5%。排名第2位的奔驰销量为11.29万辆、同比增长93%，奥迪以7.56万辆、同比增长51.2%的水平排名垫底。

“2024年提前挑战BBA，做豪华品牌第一。”在理想汽车第二季度财报沟通会上，李想的野心显露无疑。还有人发现，近期逐步被曝光的理想纯电新车——MEGA，官方对其期待的定语也在逐步简化——“50万元以上销量第一”。

于此同时，随着蔚来拿到CYVN Investments RSC Ltd的7.385亿美元战略性股权投资、大众汽车入股小鹏，中国三大造车新势力无论在中国车市还是资本市场，都让德系三大豪华品牌不得不提高警惕。

记得在2021年，奔驰、宝马、奥迪几乎同时发布了各自的新能源规划。其中，同样面对2025年的时间点，奔驰的计划是纯电和插混车型销量占比达到50%；宝马预计将完成全球第200万辆纯电动车的交付；而奥迪则计划到2025年推出超过20款电动车型，并将于2026年开始，全球车型全面切换为纯电动产品。

多年前，有关“为什么消费者会花30万买新势力不买BBA”的疑问，还仅仅是停留在市场研究部门的课题之一，随着时间的推移，传统豪华品牌的纯电动产品尚未对新势力带来威胁，但新势力的表现，已经明显削弱了传统豪华品牌在市场上的话语权。

通过前文的分析，便不难理解为什么奥迪会急于与中国本土车企合作，加速纯电动车型的推出。

早在多年前，行业内就有过电动化适配小型化，将成为潮流的论调，最近两、三年时间里的市场表现，其实也验证了这个论调的正确性。先是以宏光MINIEV为代表的A00级小电动车红极一时，在A00级市场逐渐呈现出颓势之后，A0级纯电小车又开始走俏，逐渐成为新能源领域的又一个主流细分市场。

6月进入到轿车销量前20的三款A0级车型都是纯电产品。事实上，6月销量排名前5位的A0级车型，都是电动小车。曾经细分市场上的“王牌”燃油车型如飞度、POLO等，都已经泯然众人，飞度的月均销量还能维持在5000辆上下，POLO的月均销量已经不足2000辆。

比亚迪已经是A0级细分市场上的绝对王者，目前靠着海豚和海鸥两款产品，就贡献了A0级轿车市场小一半的份额。其中海豚已经畅销多时，当前的月销量稳定在了3万辆上下，是国内纯电小车市场上的销量冠军。唯一有可能对海豚的市场地位形成威胁的，是比亚迪近期在小型电动车市场上投放的另一款车型——海鸥。4月底海鸥正式投放市场，5月销量破万，6月再接再厉突破了月销2万辆的门槛。靠着更低的售价，海鸥进一步实现了比亚迪纯电车型的市场下探，在10万元以内的新能源车市场上，也确立了比亚迪的领跑者地位。

海鸥，图片来源：比亚迪

因为海豚瞄准的其实是10万元以上的A0级纯电市场，所以真正和海鸥形成直接竞争关系的，其实是五菱的缤果。在宏光MINIEV逐步失去了市场号召力之后，上汽通用五菱也顺势完成市场的向上突破（尤其是在新能源积分价格“跳水”了之后，再靠着宏光MINIEV赔本赚吆喝显然已经不明智），推出了A0级产品缤果，靠着尺寸和售价方面的优势，缤果上市后迅速上量，已经成为上汽通用五菱旗下新的“爆款”车型。此外，上汽通用五菱的另一款新车宝骏云朵也即将投放市场，目前，这款定位为A级电动车的产品，市场热度相当不错，后续很有可能会成为上汽通用五菱在新能源市场上的另一个支柱。

A级车市场：自主、日系和德系三足鼎立

国内A级家轿市场的整体格局相对稳定，热销的产品基本上都是大家的熟面孔，毕竟这个细分市场的体量最大，能够热销的产品，都是经历过终端用户千挑万选的车型，想要意外“爆冷”的难度，不是一般的大。6月进入轿车销量前20榜单的A级车共有9款，而且分散的很平均，自主和德系、日系各占了3个席位。

秦PLUS继续领跑着国内轿车市场，是6月唯一一款月销量破4万辆的车型。本来就已经建立起了不错的群众基础，再加上冠军版车型的低价攻势（另外随着新工厂的陆续投产，产能也不再是问题），秦PLUS车系迅速就开启了更加猛烈的市场“第二春”，把月销量稳定在了4万辆以上的历史高位。

AION S是另外一款迎来中期爆发的自主纯电家轿。2019年AION S就已经投放市场，但之后两年左右的时间里，AION S都没有真正意义上的打开私人用车市场，月销量长期维持在5、6千辆的水平。进入2022年下半年之后，广汽埃安才算是迎来了市场大爆发，AION S作为广汽埃安在轿车市场上的重要布局，销量直接拔高了一大截，最近几个月，更是交出了月销量持续破2万辆的高光表现。

逸动近期的表现也不错，6月份也实现了销量重新突破2万辆，是当前电动车当道的自主轿车市场上，少数几款还能走量的燃油车产品。盖世汽车整理的销量数据显示，6月销量破万的自主轿车共有12款，其中油车只有3款，逸动之外，6月销量破万的自主油车还有帝豪和MG5。

A级家轿市场，是德系和日系为主的合资品牌，还能维持住市场基本盘的少数几个细分市场之一。6月热销的合资家轿基本还是大家熟悉的“老几位”，轩逸、朗逸、速腾、宝来和卡罗拉等，都是国内家轿市场上的“常青树”。目前，在自主新能源产品的冲击之下，这些产品的市场表现也都面临着不小的考验，但只要祭出了“降价大法”，依旧不愁没客户。

这里着重聊一聊型格，作为思域的姊妹车型，型格在广汽本田投放之初，是被给予了跑量重任的，但型格上市后，正赶上国内新能源车消费市场的大爆发，思域都不可避免的被波及了，更勿论顶着思域“姊妹车”头衔的型格了。型格上市两年左右的时间里，销量破万的情况并不多见，今年6月超1.6万辆的月销量，更是把月销纪录拔高了一大截，后续能否维持，我们拭目以待吧。

型格，图片来源：广汽本田

B级车市场：外资为主的格局依旧牢固

自主品牌正在全面领跑的国内汽车市场上，B级车是少有的例外，目前依旧是外资车的天下，德系和日系的“明星级”B级车，依旧都还是细分市场上比较有号召力的产品。最近两年最大的改变，可能就是在电动化的潮流之下，美系电动车特斯拉Model 3异军突起，成为了国内市场上最畅销的B级车。

最近两年，特斯拉在国内市场上的品牌影响力可谓是与日俱增，市场表现也是屡创新高，Model 3已经稳稳占据着B级车市场销冠的位置。但不得不说的是，大家此前比较担心的局面——“特斯拉在国内新能源市场上一家独大”的情况，并没有出现，比亚迪、广汽埃安和一众头部新造车势力，成功“阻击”了特斯拉对国内电动车市场的渗透，成为新能源领域的重要参与者，甚至已经对特斯拉的市场扩张产生了不小的威胁。特斯拉短期内多次降价换量，就是最好的说明。

同样，在高端轿车的销量前十榜单中，出现了宝马i3的身影，2月份宝马i3的销量为2976辆，呈现出较好的上升势头，这说明高端豪华轿车的消费者如果转向电动车，仍然会优先考虑BBA，虽然宝马i3并不是一款特别优秀的电动车，但相对于奔驰和奥迪来说，“有”就是最大的优势。如果算上宝马i3的销量，事实上宝马3系和奔驰C级的销量并没有太大的差距，豪华B级轿车反倒是奥迪A4L落后了。

10年前大家都觉得电动汽车是天方夜谭甚至嗤之以鼻，那么到了电动汽车满街跑的2023年，相信除了有经常跑长途需求（300km以上）的朋友依然会坚定站台燃油车外，大部分人都已经接受了电动车，也有更多人跃跃欲试。“汽车电动化是一个不可逆的趋势”，现在说这句话应该没多少人会反驳了吧？逐年上涨的电动汽车市占率也说明了一切。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年我国新能源汽车市占率已经来到了25.6%，每卖10台车里就有2-3台是新能源车。并且从2013年开始新能源车也是在不停发展，虽然其中依然有大量的非纯电动汽车，例如比亚迪宋PLUS DM-i等，以及低速电动车如宏光MINIEV等，并且还有一部分是网约车销量，但总体而言我们在路上和身边朋友当中，也能经常看到新购入新能源车的存在，光是我身边入手了插混、纯电的车主就有二十好几个。

但大家有没有发现，在新能源时代，似乎我们看到的更多是SUV产品，轿车往往也是B级、C级甚至D级，销冠选手如朗逸、轩逸、卡罗拉、速腾等紧凑级家用轿车的尺寸，为什么很少出现在新能源汽车上？

我总结了几个我的看法，希望能尽量讲清楚这个原因。

1. 市场

SUV好卖受众广这点没有任何异议了吧，除了中国以外，我们来看看其他国家的TOP3销量。美国人民钟爱皮卡，销量TOP3全是皮卡，光福特F系列一年就能卖65万台，汽油不要钱似的；德国销冠依然是万年高尔夫，但紧随其后的是途观和T-Roc；英国这边的销冠是逍客，这是我没想到的，第三名是Model Y。所以哪怕是钟爱A0级小车的欧洲人，也抵挡不了SUV的诱惑（除了神奇的意大利）。

并不仅是中国消费者，几乎全球主流汽车市场都对于空间更大的车情有独钟，如果国内的用车环境跟漂亮国类似，那我相信精品皮卡也会抢占掉一部分SUV市场。所以电动车做成SUV、越野车甚至皮卡等，会比做轿车更容易卖出去。

2. 没必要

电动车跟传统燃油车最大的不同点是动力总成和储能方式的变化。成年人总是会“既要也要”，我想要车内纵向空间更大又不想拉长轴距，那就把后驱改成前驱；我想要操控强重心低，那就直列改水平对置，压低车身高度；我想要完美50:50的配重比，那就把发动机扔前后轴中间等等。但慢慢你会发现，改了这头又缺了那头，汽车诞生之初到现在就没有哪台燃油车能同时满足大空间、动力炸裂、操控强、短轴灵活、重心低、油耗低等这些功能，所以才有了多种多样对应不同场景下使用的车型。

但以上这些问题到了电动车上瞬间迎刃而解，电机强大的扭矩和瞬时响应让0-100km/h加速随随便便超跑级别；动辄两三百公斤的电池放底盘，重心想高都难；电机尺寸相比燃油车引擎也小了特别多，总布置工程师喜笑颜开；少了布置问题，前后轴距轮距调整更方便；至于油耗那就更不成问题了。

可以说电车很容易做成“既要又要”的车型，那为什么很少做紧凑级轿车？

因为没必要。紧凑纯电SUV就能满足操控要求，同时升高的这点重心在大块电池包面前不值一提，多出来的这点风阻系数对续航里程的影响无足轻重，并且都已经紧凑级了，自然电量会有所限制，大部分消费者更多还是用这种车型在城市代步，速度不高的前提下，风阻对续航的影响只会更小。所以对于车企来说，与其做一台空间更小的紧凑级轿车，为啥不做SUV呢？

3. 电池包布置

这点是重中之重，也是为什么很多车企在造电动车的时候，首选是造一台SUV或者中大型轿车。

不要忽略了，电池包并不是板子，而是一个大方块，甚至比越野车的大梁都厚，同时也没有比车底空间更大更好布置电池包的地方。这就带了一个问题，为了放下这块电池包，注定要么侵占离地空间，要么侵占乘坐空间，要么就两边都占一点，你选一个。

现在让我们代入一下工程师的视角，来想象一下设计制造过程：

拿到供应商的数模后我们左右观看，这尺寸当然是放在中间左右最好啦，既保证了离地间隙，又不会过分侵占乘员空间，完美，这弄一台跟轩逸雷凌卡罗拉一样的紧凑型电动轿车那还不是手到擒来。

现在把电池包尺寸加进去看看空间怎么样，诶这个头部空间貌似满足不了95%人体模型，哪怕座椅调到最低的情况头顶也剩不了多少地方，往下拉又满足不了最小离地间隙要求，万一磕到电池包就玩大了，那就稍微拉高一点车顶试试看？

完了，这怎么越拉越像个SUV，算了算了，还是拉回原来的状态，从座椅下手，能多低给我降多低，尽可能让臀点接近地板来降低坐姿，反正丢给供应商做就完事了！

供应商满脑子黑线：“你这个高度，根本不够我们在底下放个电机的啊，这咋搞电动座椅？要么你们就干脆换成手动座椅，还省钱。”

“那可不行，用户肯定会抱怨的，不行不行，你试试看把座椅弄薄一点不就完事了？”

一周后样品装车，车辆主观评价工程师：“你这个座椅把我坑惨了，开个半个小时屁股又酸又疼，坐垫又薄又硬，这指定会引起用户抱怨，还有就是人机工程莫名其妙，腿托完全支撑不到大腿前部，后排也一样，这跟板凳有什么区别？不说了你这个肯定是高风险红色项，不改就等着上会找老板讨论吧。”

最后，搞鸡毛的紧凑级轿车！

哎等等，你刚才不是说电动车也有B级C级轿车，它们遇到的情况难道不一样？

区别来了，由于B、C级拥有更长的轴距，所以前后轴中间的面积是更大的，同样的电量或者稍微大点的电量可以由厚度让给长度和宽度，重点车型甚至可以重新开发电池包中的模组来适配这套底盘。同时B级C级电动车的售价会相对更高，成本也随之上升，又或者是厂商通常会通过这类长度超过5米的中大型轿车来确定豪华品牌/高端车型的身份，因此就能花更多的钱去开发新产品，至于紧凑级轿车这种，没必要浪费开发费用，将就着能用通用模组是最好的方案。