在燃油轿车里面，大众速腾这款车，可以说是紧凑级燃油轿车综合产品力非常强的，很多家用消费者对于这款车都有不错的评价，可以说速腾这款车，能够在市场上持续热卖多年，也确实是实至名归，但是最近随着新能源崛起后，速腾在国内市场上的竞争压力非常大了，毕竟现在市场上，燃油车热度确实不高。

随着“价格战”愈发激烈，大众速腾这款车在市场上，只能够采取降价保量的措施，从多个地区的报价来看，速腾这款车目前直降5.2万，目前就连主打的1.5T版本车型，落地价格都在12万多点了，对于很多喜欢燃油紧凑级轿车的消费者来说，速腾这款车确实是很不错的选择，也正是因为价格优势，新车在5月份可是大卖175587辆。

速腾这款车，在外观设计方面，还是属于沉稳，耐看的类型，当然这两年升级过程中，也在努力营造运动既视感，它的前脸中网是由大量镀铬饰条组成，同时新车的大灯组还标配LED远近光，LED日间行车灯，点亮后有着不错的照明效果。同时新车的车身线条还是比较舒展，干练的，车身的腰线也是比较锋利，很有力量感，颜值确实符合消费者审美观念。

在空间方面的表现上，速腾的车身长宽高分别为4791x1801x1465mm，车身轴距达到了2731mm，从数据来看，已经达到了入门B级车水准，1米78的体验者做到后排，都能够轻松翘个二郎腿，比市场上主流的紧凑级轿车都要做得好。

同时在内饰方面，新车也比较注重质感的体现，它采用了大面积真皮和软质材料包裹，触感和乘坐舒适度，都是有不错的保证，新车的中控台采用倾斜式设计，中控屏幕的尺寸为8英寸和12英寸，并且支持CarPlay，CarLife，车联网，4G网络，语音识别控制系统，操作是很简单的。

在动力系统的设计部分，大众速腾搭载的是1.2T和1.5T涡轮增压发动机，1.2T达到了116马力，1.5T达到了160马力，最大扭矩为250牛米，传动系统为7挡双离合变速箱，两款发动机均可以使用92号汽油，而且这款车的燃油经济性表现也非常的出色，从实际日常体验来看，整车油耗能够控制在6L左右。

至于动力操控方面，新车的1.2T版本应付日常通勤还是没有问题的，毕竟现在城市道路非常哪个堵，大多数时间都是跑不起来，如果说经常出差、跑高速，显然1.5T版本更适合，1.5T版本在提速方面就有着明显的推背感，而且这款车底盘的设定也非常出色，即使在高速行驶状态下，新车的车身姿态依然控制的非常出色。

作为一款德系家用紧凑级轿车，速腾的产品素质在燃油轿车里面，确实没得说，但是现在国内汽车市场正处于燃油车向新能源车转变的时代，在这种局面下，插混车型的操控、经济性的表现确实不逊色燃油车，尤其是比亚迪秦L定价9.98万后，还是对这个级别市场造成了很大的冲击，要知道秦L可是中级车，所以说现在10万级燃油紧凑级轿车降幅都挺大的，这款速腾L在直降5.2万后，很值得考虑。

随着“价格战”愈发激烈，大众速腾这款车在市场上，只能够采取降价保量的措施，从多个地区的报价来看，速腾这款车目前直降5.2万，目前就连主打的1.5T版本车型，落地价格都在12万多点了，对于很多喜欢燃油紧凑级轿车的消费者来说，速腾这款车确实是很不错的选择，也正是因为价格优势，新车在5月份可是大卖175587辆。

速腾这款车，在外观设计方面，还是属于沉稳，耐看的类型，当然这两年升级过程中，也在努力营造运动既视感，它的前脸中网是由大量镀铬饰条组成，同时新车的大灯组还标配LED远近光，LED日间行车灯，点亮后有着不错的照明效果。同时新车的车身线条还是比较舒展，干练的，车身的腰线也是比较锋利，很有力量感，颜值确实符合消费者审美观念。

在空间方面的表现上，速腾的车身长宽高分别为4791x1801x1465mm，车身轴距达到了2731mm，从数据来看，已经达到了入门B级车水准，1米78的体验者做到后排，都能够轻松翘个二郎腿，比市场上主流的紧凑级轿车都要做得好。

同时在内饰方面，新车也比较注重质感的体现，它采用了大面积真皮和软质材料包裹，触感和乘坐舒适度，都是有不错的保证，新车的中控台采用倾斜式设计，中控屏幕的尺寸为8英寸和12英寸，并且支持CarPlay，CarLife，车联网，4G网络，语音识别控制系统，操作是很简单的。

在动力系统的设计部分，大众速腾搭载的是1.2T和1.5T涡轮增压发动机，1.2T达到了116马力，1.5T达到了160马力，最大扭矩为250牛米，传动系统为7挡双离合变速箱，两款发动机均可以使用92号汽油，而且这款车的燃油经济性表现也非常的出色，从实际日常体验来看，整车油耗能够控制在6L左右。

至于动力操控方面，新车的1.2T版本应付日常通勤还是没有问题的，毕竟现在城市道路非常哪个堵，大多数时间都是跑不起来，如果说经常出差、跑高速，显然1.5T版本更适合，1.5T版本在提速方面就有着明显的推背感，而且这款车底盘的设定也非常出色，即使在高速行驶状态下，新车的车身姿态依然控制的非常出色。

速腾这款车，在外观设计方面，还是属于沉稳，耐看的类型，当然这两年升级过程中，也在努力营造运动既视感，它的前脸中网是由大量镀铬饰条组成，同时新车的大灯组还标配LED远近光，LED日间行车灯，点亮后有着不错的照明效果。同时新车的车身线条还是比较舒展，干练的，车身的腰线也是比较锋利，很有力量感，颜值确实符合消费者审美观念。

在空间方面的表现上，速腾的车身长宽高分别为4791x1801x1465mm，车身轴距达到了2731mm，从数据来看，已经达到了入门B级车水准，1米78的体验者做到后排，都能够轻松翘个二郎腿，比市场上主流的紧凑级轿车都要做得好。

同时在内饰方面，新车也比较注重质感的体现，它采用了大面积真皮和软质材料包裹，触感和乘坐舒适度，都是有不错的保证，新车的中控台采用倾斜式设计，中控屏幕的尺寸为8英寸和12英寸，并且支持CarPlay，CarLife，车联网，4G网络，语音识别控制系统，操作是很简单的。

在动力系统的设计部分，大众速腾搭载的是1.2T和1.5T涡轮增压发动机，1.2T达到了116马力，1.5T达到了160马力，最大扭矩为250牛米，传动系统为7挡双离合变速箱，两款发动机均可以使用92号汽油，而且这款车的燃油经济性表现也非常的出色，从实际日常体验来看，整车油耗能够控制在6L左右。

至于动力操控方面，新车的1.2T版本应付日常通勤还是没有问题的，毕竟现在城市道路非常哪个堵，大多数时间都是跑不起来，如果说经常出差、跑高速，显然1.5T版本更适合，1.5T版本在提速方面就有着明显的推背感，而且这款车底盘的设定也非常出色，即使在高速行驶状态下，新车的车身姿态依然控制的非常出色。

提及当下的汽车市场，恐怕人们最先想到的就是“卷”了。也是，当卷价格、卷配置、卷成本成为不断上演的车市戏码，车企之于新车销量的拼争，就显得格外惨烈了。而在整体市场仍处下行趋势、车企排名犹如“城头变幻大王旗”的背景下，一汽-大众5月仍然继续占据合资车企排名第一地位，也让人对这家头部车企更加关注。

整体市场表现欠佳，一汽-大众业绩亮眼

整体车市的疲态，保险量是最为直观的验证。今年5月份，乘用车市场保险总量为169.8万辆，同比减少2.7%；在这其中，传统燃油车板块的保险量为91.3万辆，同比大跌22.9%。与之成为巨大反差的是新能源汽车市场，5月份新能源汽车保险总量达78.5万辆，同比激增40.1%，从中不难看出“卷力值”逆天的新能源汽车，对于传统燃油车的冲击波当量之强。

身处这样的市场环境中，很多车企只能是疲于应对，却苦无破局的良方，但一汽-大众前行的步伐却依然稳健。5月份，一汽-大众保险数为116,979辆，在所有合资车企中排名第一。今年前5个月，一汽-大众累计保险数638,030万辆，同样是合资车企销量冠军。   

而在整体车市受“龙卷风”影响最大的传统燃油车市场，一汽-大众仍然是领先级的存在。5月，作为行业内唯一燃油车单月销量突破10万辆的车企，其保险数为110,593辆，全行业排名第一；1-5月，一汽-大众燃油累计保险数606,896，以领先第二名超30%的成绩排名行业第一。值得一提的是，一汽-大众也是全行业燃油车唯一的40万+车企。一汽-大众在燃油车领域的强大功力，由此可见一斑。

不仅如此，作为很早之前就布局新能源汽车市场的一汽-大众大众品牌，5月新能源车保险数为5,131辆 ，1-5月累计保险数达24,644辆，同比增速达14.5%，这样的表现，在合资车企阵营处于领先水平。

事实上，不同口径的统计数据，也验证了一汽-大众的良佳表现。乘联会统计的零售数据显示，5月一汽-大众销量124,029辆，合资车企排名第一；1-5月一汽-大众累计销量638,327辆，合资车企排名第一。5月燃油车销量116,858辆，排名行业第一；1-5月燃油车累计销量超60万辆，排名行业第一。   

新能源汽车方面，一汽-大众大众品牌5月销售7,171辆，1-5月累计销量34,776辆，同比增长5.6%。由此也不难发现，作为合资车企的领头羊，在“油电共进”战略指引下的一汽-大众，已经在新能源汽车领域占有一定话语权，并且在新能源汽车销售等方面，取得了长足的进展。

解构市场流量密码， 强化整体竞争力是根本

不少车企都在发力破解传播端的“流量密码”，这也不失为纾困解难的一个途径。而在目前竞争白热化的情形下，如何让产品销量保持很好的状态，才是车市最核心的“流量密码”。一汽-大众的“解密”方式，就是以强大的整体竞争力占据市场高位，这也是它能够胜出的最根本原因。

一直以来，一汽-大众都精准预判市场趋势，适时提出了“油电共进”的发展战略，在继续保持燃油车市场优势、打牢发展基盘的同时，开拓新的市场空间，重重发力新能源汽车市场，陆续推出一系列具备明显产品优势的新能源车型，形成油车、电车布局均衡、产品线丰富的良佳状态。   

以一汽-大众大众品牌为例，在油车领域，轿车方面有两厢车、三厢车、A级车、A+级车、B级车的全面布局，SUV则是实现了小型到紧凑型，从中型高端到中大型五座再到大型七座SUV细分市场的全覆盖。而在电车领域，ID.家族的ID.7 VIZZION、ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，组成一汽-大众纯电“三剑客”，分别占位纯电轿车、SUV市场。从全系车型的市场表现和产品表现来看，油电都全、油电都好、油电都值，已经成为一汽-大众最鲜明的产品标签，而这不仅让用户购车时有了更多的选择，也让其在面对行业竞争时有了更大的底气。

具体到产品层面，一汽-大众紧跟用户需求，持续推陈出新，拿出多个细分市场的重磅产品打造护城河，以此来满足用户的多样化的需求。与此同时，以高品质作为鲜明优势的一汽-大众，在承袭原汁原味的德系基因的基础上，始终坚持严格的质量标准，持续导入技术创新成果，确保旗下车型都具备更智能、更环保、更安全的高品质特征。所有这些，都使其全车系的产品竞争能力保持在极高的水平，而这也是一汽-大众不惧内卷的最大底气。   

一汽-大众在品质、技术与安全层面的优势，也得到了市场的认可，特别是人们耳熟能详的明星车型，更因其产品实力得到了消费市场的认可与肯定。产品销量是最有说服力的，作为同级市场的引领者，速腾5月的保险数达17,143辆，细分市场排名第一；1-5月，速腾保险数近9万辆，细分市场排名第一，领先第二名+第三名的总和。备受消费者喜爱的高尔夫，5月保险数3,191辆，1-5月累计保险数2.1万辆，在燃油两厢车细分市场排名第一。而迈腾虽然处于车型换代更新期，但5月保险量仍高达1.2万辆，1-5月保险数累计6.1万辆，细分市场前二。至于一汽-大众SUV的双旗舰揽境、揽巡，也是火力全开，1-5月，揽巡累计保险数1.3万辆，同比增速高达67.3%；1-5月“双揽”累计保险数2.1万辆，销量超越途昂家族24.4%。   

其实，一汽-大众在“卷”产品力的同时，也不断回馈用户，助推产品竞争力的提升。以“双揽”车型为例，为了回馈广大用户的支持与期待，联袂推出众享款车型，指导价全系官降至高可达4.3万元，并加享限时1万元现金回馈。此外，现在试驾购车还额外可享至高2.3万元置换补贴（含国补）、蓝牙数字钥匙，并有机会抽取阿勒泰试驾活动的名额。

事实上，相比某些车企一味通过降价“讨好”消费者的做法，一汽-大众的“卷”是在让利消费者的同时，把用户服务和用户体验也卷到了一个新水准，从而全面提高了综合竞争力，促进了产品销量的冲高上扬。   

整体车市的疲态，保险量是最为直观的验证。今年5月份，乘用车市场保险总量为169.8万辆，同比减少2.7%；在这其中，传统燃油车板块的保险量为91.3万辆，同比大跌22.9%。与之成为巨大反差的是新能源汽车市场，5月份新能源汽车保险总量达78.5万辆，同比激增40.1%，从中不难看出“卷力值”逆天的新能源汽车，对于传统燃油车的冲击波当量之强。

身处这样的市场环境中，很多车企只能是疲于应对，却苦无破局的良方，但一汽-大众前行的步伐却依然稳健。5月份，一汽-大众保险数为116,979辆，在所有合资车企中排名第一。今年前5个月，一汽-大众累计保险数638,030万辆，同样是合资车企销量冠军。   

而在整体车市受“龙卷风”影响最大的传统燃油车市场，一汽-大众仍然是领先级的存在。5月，作为行业内唯一燃油车单月销量突破10万辆的车企，其保险数为110,593辆，全行业排名第一；1-5月，一汽-大众燃油累计保险数606,896，以领先第二名超30%的成绩排名行业第一。值得一提的是，一汽-大众也是全行业燃油车唯一的40万+车企。一汽-大众在燃油车领域的强大功力，由此可见一斑。

不仅如此，作为很早之前就布局新能源汽车市场的一汽-大众大众品牌，5月新能源车保险数为5,131辆 ，1-5月累计保险数达24,644辆，同比增速达14.5%，这样的表现，在合资车企阵营处于领先水平。

事实上，不同口径的统计数据，也验证了一汽-大众的良佳表现。乘联会统计的零售数据显示，5月一汽-大众销量124,029辆，合资车企排名第一；1-5月一汽-大众累计销量638,327辆，合资车企排名第一。5月燃油车销量116,858辆，排名行业第一；1-5月燃油车累计销量超60万辆，排名行业第一。   

新能源汽车方面，一汽-大众大众品牌5月销售7,171辆，1-5月累计销量34,776辆，同比增长5.6%。由此也不难发现，作为合资车企的领头羊，在“油电共进”战略指引下的一汽-大众，已经在新能源汽车领域占有一定话语权，并且在新能源汽车销售等方面，取得了长足的进展。

解构市场流量密码， 强化整体竞争力是根本

不少车企都在发力破解传播端的“流量密码”，这也不失为纾困解难的一个途径。而在目前竞争白热化的情形下，如何让产品销量保持很好的状态，才是车市最核心的“流量密码”。一汽-大众的“解密”方式，就是以强大的整体竞争力占据市场高位，这也是它能够胜出的最根本原因。

一直以来，一汽-大众都精准预判市场趋势，适时提出了“油电共进”的发展战略，在继续保持燃油车市场优势、打牢发展基盘的同时，开拓新的市场空间，重重发力新能源汽车市场，陆续推出一系列具备明显产品优势的新能源车型，形成油车、电车布局均衡、产品线丰富的良佳状态。   

以一汽-大众大众品牌为例，在油车领域，轿车方面有两厢车、三厢车、A级车、A+级车、B级车的全面布局，SUV则是实现了小型到紧凑型，从中型高端到中大型五座再到大型七座SUV细分市场的全覆盖。而在电车领域，ID.家族的ID.7 VIZZION、ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，组成一汽-大众纯电“三剑客”，分别占位纯电轿车、SUV市场。从全系车型的市场表现和产品表现来看，油电都全、油电都好、油电都值，已经成为一汽-大众最鲜明的产品标签，而这不仅让用户购车时有了更多的选择，也让其在面对行业竞争时有了更大的底气。

具体到产品层面，一汽-大众紧跟用户需求，持续推陈出新，拿出多个细分市场的重磅产品打造护城河，以此来满足用户的多样化的需求。与此同时，以高品质作为鲜明优势的一汽-大众，在承袭原汁原味的德系基因的基础上，始终坚持严格的质量标准，持续导入技术创新成果，确保旗下车型都具备更智能、更环保、更安全的高品质特征。所有这些，都使其全车系的产品竞争能力保持在极高的水平，而这也是一汽-大众不惧内卷的最大底气。   

一汽-大众在品质、技术与安全层面的优势，也得到了市场的认可，特别是人们耳熟能详的明星车型，更因其产品实力得到了消费市场的认可与肯定。产品销量是最有说服力的，作为同级市场的引领者，速腾5月的保险数达17,143辆，细分市场排名第一；1-5月，速腾保险数近9万辆，细分市场排名第一，领先第二名+第三名的总和。备受消费者喜爱的高尔夫，5月保险数3,191辆，1-5月累计保险数2.1万辆，在燃油两厢车细分市场排名第一。而迈腾虽然处于车型换代更新期，但5月保险量仍高达1.2万辆，1-5月保险数累计6.1万辆，细分市场前二。至于一汽-大众SUV的双旗舰揽境、揽巡，也是火力全开，1-5月，揽巡累计保险数1.3万辆，同比增速高达67.3%；1-5月“双揽”累计保险数2.1万辆，销量超越途昂家族24.4%。   

整体车市的疲态，保险量是最为直观的验证。今年5月份，乘用车市场保险总量为169.8万辆，同比减少2.7%；在这其中，传统燃油车板块的保险量为91.3万辆，同比大跌22.9%。与之成为巨大反差的是新能源汽车市场，5月份新能源汽车保险总量达78.5万辆，同比激增40.1%，从中不难看出“卷力值”逆天的新能源汽车，对于传统燃油车的冲击波当量之强。

身处这样的市场环境中，很多车企只能是疲于应对，却苦无破局的良方，但一汽-大众前行的步伐却依然稳健。5月份，一汽-大众保险数为116,979辆，在所有合资车企中排名第一。今年前5个月，一汽-大众累计保险数638,030万辆，同样是合资车企销量冠军。   

而在整体车市受“龙卷风”影响最大的传统燃油车市场，一汽-大众仍然是领先级的存在。5月，作为行业内唯一燃油车单月销量突破10万辆的车企，其保险数为110,593辆，全行业排名第一；1-5月，一汽-大众燃油累计保险数606,896，以领先第二名超30%的成绩排名行业第一。值得一提的是，一汽-大众也是全行业燃油车唯一的40万+车企。一汽-大众在燃油车领域的强大功力，由此可见一斑。

不仅如此，作为很早之前就布局新能源汽车市场的一汽-大众大众品牌，5月新能源车保险数为5,131辆 ，1-5月累计保险数达24,644辆，同比增速达14.5%，这样的表现，在合资车企阵营处于领先水平。

事实上，不同口径的统计数据，也验证了一汽-大众的良佳表现。乘联会统计的零售数据显示，5月一汽-大众销量124,029辆，合资车企排名第一；1-5月一汽-大众累计销量638,327辆，合资车企排名第一。5月燃油车销量116,858辆，排名行业第一；1-5月燃油车累计销量超60万辆，排名行业第一。   

新能源汽车方面，一汽-大众大众品牌5月销售7,171辆，1-5月累计销量34,776辆，同比增长5.6%。由此也不难发现，作为合资车企的领头羊，在“油电共进”战略指引下的一汽-大众，已经在新能源汽车领域占有一定话语权，并且在新能源汽车销售等方面，取得了长足的进展。

解构市场流量密码， 强化整体竞争力是根本

不少车企都在发力破解传播端的“流量密码”，这也不失为纾困解难的一个途径。而在目前竞争白热化的情形下，如何让产品销量保持很好的状态，才是车市最核心的“流量密码”。一汽-大众的“解密”方式，就是以强大的整体竞争力占据市场高位，这也是它能够胜出的最根本原因。

一直以来，一汽-大众都精准预判市场趋势，适时提出了“油电共进”的发展战略，在继续保持燃油车市场优势、打牢发展基盘的同时，开拓新的市场空间，重重发力新能源汽车市场，陆续推出一系列具备明显产品优势的新能源车型，形成油车、电车布局均衡、产品线丰富的良佳状态。   

以一汽-大众大众品牌为例，在油车领域，轿车方面有两厢车、三厢车、A级车、A+级车、B级车的全面布局，SUV则是实现了小型到紧凑型，从中型高端到中大型五座再到大型七座SUV细分市场的全覆盖。而在电车领域，ID.家族的ID.7 VIZZION、ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，组成一汽-大众纯电“三剑客”，分别占位纯电轿车、SUV市场。从全系车型的市场表现和产品表现来看，油电都全、油电都好、油电都值，已经成为一汽-大众最鲜明的产品标签，而这不仅让用户购车时有了更多的选择，也让其在面对行业竞争时有了更大的底气。

具体到产品层面，一汽-大众紧跟用户需求，持续推陈出新，拿出多个细分市场的重磅产品打造护城河，以此来满足用户的多样化的需求。与此同时，以高品质作为鲜明优势的一汽-大众，在承袭原汁原味的德系基因的基础上，始终坚持严格的质量标准，持续导入技术创新成果，确保旗下车型都具备更智能、更环保、更安全的高品质特征。所有这些，都使其全车系的产品竞争能力保持在极高的水平，而这也是一汽-大众不惧内卷的最大底气。   

一汽-大众在品质、技术与安全层面的优势，也得到了市场的认可，特别是人们耳熟能详的明星车型，更因其产品实力得到了消费市场的认可与肯定。产品销量是最有说服力的，作为同级市场的引领者，速腾5月的保险数达17,143辆，细分市场排名第一；1-5月，速腾保险数近9万辆，细分市场排名第一，领先第二名+第三名的总和。备受消费者喜爱的高尔夫，5月保险数3,191辆，1-5月累计保险数2.1万辆，在燃油两厢车细分市场排名第一。而迈腾虽然处于车型换代更新期，但5月保险量仍高达1.2万辆，1-5月保险数累计6.1万辆，细分市场前二。至于一汽-大众SUV的双旗舰揽境、揽巡，也是火力全开，1-5月，揽巡累计保险数1.3万辆，同比增速高达67.3%；1-5月“双揽”累计保险数2.1万辆，销量超越途昂家族24.4%。   

而在产品销量方面，一季度速腾聚创的激光雷达出货量为12.04万台，其中ADAS激光雷达销量达11.62万台，同比增长542%，激光雷达产品类别的毛利率也从2023年第一季度的毛损率58.5%改善到今年第一季度的10.6%。

不难看出，虽然双方仍然处于亏损之中，但却纷纷交出了十分有前景的财报，这无疑大幅提振了行业信心。

崛起外因：高阶智驾的下沉效应

看完了财报表现之后，我们再来分析为什么激光雷达企业突然迎来了春天。笔者将其概括为外因和内因，外因便是高阶智驾的下沉效应。

目前激光雷达企业的主要赢利点大概分为两方面：Robotaxi和ADAS。而对于以上企业来说，Robotaxi在他们的业务中只占一小部分，如禾赛今年一季度的激光雷达销量为59101台，其中ADAS激光雷达交付达52462台，速腾聚创今年一季度的激光雷达销量为12.04万台，其中ADAS激光雷达销量达11.62万台。

不难看出，ADAS激光雷达业务才是激光雷达企业主要销量，而利好其销量的主要有两方面原因。

首先就是高阶智驾的下沉效应。要知道，现如今的新能源汽车行业，如果用一个字概括，那就是“卷”，车企卷技术、卷配置、卷价格已经成为一种常态。以往搭载激光雷达的高阶车型价格较高，甚至要30多万元、40几万元，但到了现在，20多万元的车型已经成为激光雷达的战场，越来越多的车型都开始标配激光雷达，甚至有低于20万元的车型也选择搭载了激光雷达。

举个例子：如零跑C10的增程210智驾版，就选择搭载了128线的激光雷达，这在过去完全是想都不敢想的事。

同时，“新能源汽车的下半场为智能化”几乎已经被行业奉为圭臬，而2024年更是被许多车企视为城市智能驾驶的大年，纷纷开始布局、落地城市智能驾驶功能，这无疑成为了激光雷达爆发的推动力。

另一方面，新能源汽车的渗透率仍然在不断提高，在今年4月上半月，国内的新能源车零售渗透率已经突破50%大关，乘联会数据显示，5月第三周（13日~19日）国内的新能源乘用车上险量达16.8万辆，渗透率达50.2%，首次超过燃油车。

也就是说，新能源汽车的规模正逐渐扩大，智能驾驶最终则会演变为科技平权的结果。届时，高阶智驾逐渐下沉，激光雷达的适用范围将越来越广，需求增加之后，厂商的出货量自然也会增加。

崛起内因：技术降本与规模化降本

在行业早期，激光雷达的成本过于昂贵，导致很多车企望而却步，甚至马斯克炮轰激光雷达也不难理解，因为这会直接导致利润的受损。关于此点，可以查看笔者此前的文章：马斯克的回旋镖，终于扎到了自己

但到了现在，激光雷达的成本正在大幅度降低。有行业人士表示，一台20万元的新能源汽车，其智驾方案成本大约在8000元左右。要知道，在几年前的一颗激光雷达，都远不止这个价格。

在降本之后，激光雷达路线也让车企看到了成功的可能性，它和纯视觉路线就像是两条各有所长的大路，都能通向实现自动驾驶的“罗马终点”。然而，根据目前的行业情况来看，由于纯视觉路线对研发、算力等需求较大，所以只有较少的企业坚持此路线，大多数厂商还是选择激光雷达的路线。

而厂商降本的方法主要分为两种，笔者将其概括为技术降本和规模化降本。

技术降本上，则是通过对激光雷达的架构进行改进，提高各个板块的集成度，使其结构变得更加简单，达到降本。

有消息称，速腾聚创CEO邱纯潮表示，现在量产产品的架构还不是终点，未来速腾量产的激光雷达产品可以由5个收发模组变为一个，进一步降低内部元器件的数量和系统复杂程度，带动成本继续往下走。

另一方面则是规模化降本。结合前文的高阶智驾下沉、新能源汽车份额提升，以及本段的激光雷达降本，我们可以得出一个结论，那就是激光雷达的需求正在逐渐增多。而随着产量规模扩大，激光雷达就必然经历规模化降本效应，这也是所有工业品的基因。

简单来说就是，激光雷达销量越多，成本也就越低。

仔细想想，这句话符合很多行业的发展规律，在行业初期，几乎所有的企业都处于低谷，盈利艰难、亏损、裁员成为常态，企业也处在努力无数次的状态，直到行业风口出现，抓住风口的企业会如同张弛一样“守得云开见月明”，而没有抓出风口的企业，自然也就被行业淘汰，当下火热的激光雷达企业便是如此。

此前，国内激光雷达第一股禾赛科技，在上市之后股价便遭遇大幅下跌，而在国外的多个海外激光雷达企业也过得十分艰难，破产、合并成为常态，就连Tier1巨头博世也宣布放弃了激光雷达的研发。

而在新能源汽车行业内，激光雷达也受到了许多质疑，前有马斯克表示“用激光雷达的都是傻子”，后有纯视觉和激光雷达的路线之争愈演愈烈，也给激光雷达企业的前途蒙上了一层不确定性。

然而，今年激光雷达行业仿佛迎来了拐点。有消息称，禾赛科技相关人士表示预计今年第四季度实现盈利，速腾聚创也在一季度财报发布后计划2025年实现盈亏平衡，余承东此前也透露今年一季度华为智选车BU已经扭亏为盈，行业巨头的接连发声，让激光雷达行业仿佛迎来了春天。

根据种种迹象来看，在激光雷达行业，那只存在于一两次的机会或许真的已经开始出现。

好看的财报，莫大的信心

在很多行业中，巨头的发展情况也往往代表着一定的行业风向。而在今年一季度，国内的激光雷达巨头们交出了一份利好的财报。

从2024年1-3月的激光雷达装机量来看，国内市场的巨头主要有速腾聚创、华为技术、禾赛科技、图达通等几家企业，以完成IPO的禾赛科技和速腾聚创为例。

先看禾赛科技的财报。2024年第一季度，禾赛的激光雷达总交付量达59101台，同比增长69.7%，其中ADAS激光雷达交付量达52462台，同比增长68.1%，实现了季度总交付量、ADAS产品交付量同比增长的三连跳，Robotaxi+ADAS综合毛利率达38.8%。

禾赛科技今年一季度的净亏损为1.07亿元，同比去年缩小10.08%，也说明其亏损正在收窄。禾赛联合创始人及 CEO李一帆表示：“在第一季度，我们在季节性因素以及Robotaxi业务需求较去年放缓的情况下，依然展现了出色的财务韧性。”

再看速腾聚创的财报表现，则显得更加有底气。财报显示，今年一季度速腾聚创的总收入达3.6亿元，同比增长149.1%，亏损情况也出现了大幅改善。

而在产品销量方面，一季度速腾聚创的激光雷达出货量为12.04万台，其中ADAS激光雷达销量达11.62万台，同比增长542%，激光雷达产品类别的毛利率也从2023年第一季度的毛损率58.5%改善到今年第一季度的10.6%。

不难看出，虽然双方仍然处于亏损之中，但却纷纷交出了十分有前景的财报，这无疑大幅提振了行业信心。

崛起外因：高阶智驾的下沉效应

看完了财报表现之后，我们再来分析为什么激光雷达企业突然迎来了春天。笔者将其概括为外因和内因，外因便是高阶智驾的下沉效应。

目前激光雷达企业的主要赢利点大概分为两方面：Robotaxi和ADAS。而对于以上企业来说，Robotaxi在他们的业务中只占一小部分，如禾赛今年一季度的激光雷达销量为59101台，其中ADAS激光雷达交付达52462台，速腾聚创今年一季度的激光雷达销量为12.04万台，其中ADAS激光雷达销量达11.62万台。

不难看出，ADAS激光雷达业务才是激光雷达企业主要销量，而利好其销量的主要有两方面原因。

首先就是高阶智驾的下沉效应。要知道，现如今的新能源汽车行业，如果用一个字概括，那就是“卷”，车企卷技术、卷配置、卷价格已经成为一种常态。以往搭载激光雷达的高阶车型价格较高，甚至要30多万元、40几万元，但到了现在，20多万元的车型已经成为激光雷达的战场，越来越多的车型都开始标配激光雷达，甚至有低于20万元的车型也选择搭载了激光雷达。

举个例子：如零跑C10的增程210智驾版，就选择搭载了128线的激光雷达，这在过去完全是想都不敢想的事。

同时，“新能源汽车的下半场为智能化”几乎已经被行业奉为圭臬，而2024年更是被许多车企视为城市智能驾驶的大年，纷纷开始布局、落地城市智能驾驶功能，这无疑成为了激光雷达爆发的推动力。

另一方面，新能源汽车的渗透率仍然在不断提高，在今年4月上半月，国内的新能源车零售渗透率已经突破50%大关，乘联会数据显示，5月第三周（13日~19日）国内的新能源乘用车上险量达16.8万辆，渗透率达50.2%，首次超过燃油车。

也就是说，新能源汽车的规模正逐渐扩大，智能驾驶最终则会演变为科技平权的结果。届时，高阶智驾逐渐下沉，激光雷达的适用范围将越来越广，需求增加之后，厂商的出货量自然也会增加。

崛起内因：技术降本与规模化降本

在行业早期，激光雷达的成本过于昂贵，导致很多车企望而却步，甚至马斯克炮轰激光雷达也不难理解，因为这会直接导致利润的受损。关于此点，可以查看笔者此前的文章：马斯克的回旋镖，终于扎到了自己

但到了现在，激光雷达的成本正在大幅度降低。有行业人士表示，一台20万元的新能源汽车，其智驾方案成本大约在8000元左右。要知道，在几年前的一颗激光雷达，都远不止这个价格。

在降本之后，激光雷达路线也让车企看到了成功的可能性，它和纯视觉路线就像是两条各有所长的大路，都能通向实现自动驾驶的“罗马终点”。然而，根据目前的行业情况来看，由于纯视觉路线对研发、算力等需求较大，所以只有较少的企业坚持此路线，大多数厂商还是选择激光雷达的路线。

而厂商降本的方法主要分为两种，笔者将其概括为技术降本和规模化降本。

技术降本上，则是通过对激光雷达的架构进行改进，提高各个板块的集成度，使其结构变得更加简单，达到降本。

有消息称，速腾聚创CEO邱纯潮表示，现在量产产品的架构还不是终点，未来速腾量产的激光雷达产品可以由5个收发模组变为一个，进一步降低内部元器件的数量和系统复杂程度，带动成本继续往下走。

另一方面则是规模化降本。结合前文的高阶智驾下沉、新能源汽车份额提升，以及本段的激光雷达降本，我们可以得出一个结论，那就是激光雷达的需求正在逐渐增多。而随着产量规模扩大，激光雷达就必然经历规模化降本效应，这也是所有工业品的基因。

简单来说就是，激光雷达销量越多，成本也就越低。

举个例子，一款激光雷达包括研发、设计、工厂建立、产线搭建，以及工资等等成本，但这些成本中的很大部分都是一次性投入，也就是说随着产品卖得越多，平摊在每个产品身上的成本也就越低。

同时大规模的出货量，也让激光雷达厂商有了更多跟上游芯片、物料等供应商谈判的资格，获得更低的物料采购成本，让激光雷达的成本再度下降，厂商与供应商之间的拉锯就像一场没有硝烟的战争，有了大规模的出货量后，激光雷达厂商就相当于有了不败的底牌。

以上，便是激光雷达崛起的内因。

尾声

从亏损到看见盈利的希望，激光雷达厂商的ADAS业务已经看到了很好的前景，而在Robotaxi领域，目前国内的网约车高达数百万，一旦Robotaxi也实现规模普及，那必然会和ADAS一样，成为激光雷达爆发的另一个拐点。

也就是说，在种种因素叠加之下，激光雷达行业已经构建了一份美好的蓝图，而对于企业来说，在巨头仍处在盈利艰难的情况下，能否顶住亏损压力，熬到风口来临，才是赌赢未来的关键。

同时，“新能源汽车的下半场为智能化”几乎已经被行业奉为圭臬，而2024年更是被许多车企视为城市智能驾驶的大年，纷纷开始布局、落地城市智能驾驶功能，这无疑成为了激光雷达爆发的推动力。

另一方面，新能源汽车的渗透率仍然在不断提高，在今年4月上半月，国内的新能源车零售渗透率已经突破50%大关，乘联会数据显示，5月第三周（13日~19日）国内的新能源乘用车上险量达16.8万辆，渗透率达50.2%，首次超过燃油车。

也就是说，新能源汽车的规模正逐渐扩大，智能驾驶最终则会演变为科技平权的结果。届时，高阶智驾逐渐下沉，激光雷达的适用范围将越来越广，需求增加之后，厂商的出货量自然也会增加。

崛起内因：技术降本与规模化降本

在行业早期，激光雷达的成本过于昂贵，导致很多车企望而却步，甚至马斯克炮轰激光雷达也不难理解，因为这会直接导致利润的受损。关于此点，可以查看笔者此前的文章：马斯克的回旋镖，终于扎到了自己

但到了现在，激光雷达的成本正在大幅度降低。有行业人士表示，一台20万元的新能源汽车，其智驾方案成本大约在8000元左右。要知道，在几年前的一颗激光雷达，都远不止这个价格。

在降本之后，激光雷达路线也让车企看到了成功的可能性，它和纯视觉路线就像是两条各有所长的大路，都能通向实现自动驾驶的“罗马终点”。然而，根据目前的行业情况来看，由于纯视觉路线对研发、算力等需求较大，所以只有较少的企业坚持此路线，大多数厂商还是选择激光雷达的路线。

而在特斯拉主导的纯视觉路线暴露越来越多的缺陷，神话破灭之时，激光雷达和4D毫米波雷达的崛起，成为映照风口浪尖的两个亮点。

一方面，此前据Yole统计，2022年，4D毫米波雷达的市场规模仅为2亿美元。到2028年，这个数字将提高到22亿美元，期间年复合增长率高达49%。另一方面，激光雷达在国内的禾赛科技和速腾聚创两家巨头的带动下，制造成本飞速下降。

现在，车企用4D毫米波雷达还是激光雷达，也正在成为“TO BE OR NOT TO BE”的问题。

4D雷达，大有可为？

其实，毫米波雷达并不是什么新技术，但是传统的提供测量距离、速度和水平角度的3D雷达，除了便宜没啥优点。直到4D毫米波雷达（也叫成像雷达）出世。

顾名思义，4D成像雷达是在传统雷达基础上加上一个垂直角度检测、提高了输出点密度且具备更高分辨能力的雷达。换句话说，4D毫米波雷达“进化”出了类似激光雷达的点云成像效果，同时能够弥补纯视觉算法偏弱无法覆盖全场景的问题，清晰度上，部分指标近似达到16线数的激光雷达。

遇到下雨、大雾等天气，它的侦测范围仍可以达到300米左右。同时，4D雷达还具有足够高的动态范围，能区分远距离的较小障碍物。进而，能够识别出如路标、静态物体和较远距离以外的物体，这是传统的3D毫米波雷达无法做到的。

有人辞官归故里，有人漏夜赶科场。去年，博世退出激光雷达的研发，将资源重新分配到毫米波雷达和其他传感技术上。而我在今年北京车展期间安波福的发布会上也得知，安波福也无意激光雷达，还是主攻4D毫米波雷达。

而曾在2019年豪言使用纯视觉来实现FSD的特斯拉，也在去年年底宣布，将在第4代自驾车平台重新纳入一颗4D毫米波雷达。这让业内很多人还激动了好一阵子呢。

不过，从价格来看，4D毫米波雷达更容易接受，但性价比还谈不上太高。而“无论激光雷达的成本再怎么降低，它依然会比毫米波雷达贵几倍，两者之间会维持在5到10倍的差距。”某雷达厂商这个说法不是太对哈。

根据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库显示，2024年第一季度，前三的激光雷达装机量，速腾聚创、华为技术、禾赛科技分别为116097、41833、34259台，实际上，装机方面还是比4D毫米波雷达抢先了一步的。

当然，激光雷达正在喊“进入200美元时代”，但目前的主流价格在2500元左右。北京车展时速腾聚创发布MX的价格降到了200美元级别，较此前M1 Plus/M2的500美元降了一倍多。而且，速腾聚创宣布先后获得智己汽车、小鹏汽车全新车型定点。速腾聚创CEO邱纯潮还表示，目标是让15万元的车也能配置激光雷达。

而目前4D毫米波雷达整体价格约在千元，且价格正在快速向传统毫米波雷达靠近。比如，据相关数据，Arbe的4D毫米波雷达价格在690~1036元，采埃孚、大陆等Tier1的单价为1036~1381元。

从上车应用来看，根据Arbe的预测，4D毫米波雷达将于2024年在欧洲与北美市场L1~L4级别自动驾驶车型中开始列装。

国内，肯定是比国外要快的。比如，蔚来新一代车型已经确定安装4D毫米波雷达。蔚来NT3.0平台车型将全系标配一颗来自赛恩领动的4D毫米波雷达。乐道首款车型L60同样去掉激光雷达增加4D毫米波雷达，据说上市即可用城区NOP+。

不过，总的来说，目前4D毫米波雷达价格还偏贵，中低端车主要还是以普通3D毫米波雷达为主，高端车更多是装配激光雷达。这也是目前4D毫米波雷达看不到多少装机量数据的原因。

随着未来价格下降，在中低端车型，4D毫米波雷达将逐渐替代普通3D雷达。而在高端车型，4D毫米波雷达和激光雷达（Lidar）将会共存，互为补充而不是互相替代，这是共识。

4D雷达的“进化”

在5RXV方案成为主流的当下，简单说说技术方面，4D毫米波雷达的核心是MMIC芯片。

按照业内说法，其发展经历四个阶段，第一阶段是射频前端加处理器，第二阶段是单芯片SoC加数模结合，第三阶段是小分离SoC到大分离，第四阶段是单芯片能够满足OEM对高阶智驾的需求。

而且，MMIC（Monolithic Microwave Integrated Circuit的缩写，即单片微波集成电路）芯片工艺经GaAs、SiGe已发展至CMOS时代。很明显，集成度更高的CMOS MMIC在成本、尺寸和研发周期上占据优势，未来CMOS工艺会逐步普及。

按照业内人士的分析，基于CMOS工艺的MMIC占系统总成本比重相较SiGe能下降一半（36%下降至18%），结合SoC化，CMOS工艺的毫米波雷达体积进一步缩小、雷达适配性更好，同时前端射频芯片的需要量从AsGa和SiGe的7-8颗、2-5颗降低至1颗，雷达模块设计复杂度和难度大幅降低，研发周期大大缩短。

此外，4D毫米波雷达系统通常采用MIMO（多输入多输出）天线技术，以提高分辨率和探测能力。因此，“4D成像雷达需要更多的MIMO通道，更强的运算能力和更多的存储资源。”加特兰CEO陈嘉澍博士曾对媒体强调过。这也让我想起《黑客帝国》那句台词：“枪！更多的枪！”

当然，毫米波雷达的芯片市场，同样一直都是被海外巨头垄断的市场。

据Yole统计，毫米波雷达市场是被大陆集团、博世、海拉、安波福、电装和Veoneer这六大公司掌控。芯片主要被NXP、英飞凌等厂商等控制。

而进入4D毫米波雷达阶段，整体竞争格局变化不大，但有不少新的竞争对手涌现。比如，收购 Steradian的瑞萨，早在2019年推出车载4D毫米波雷达产品的Arbe，Mobileye，Altos Radar等。

国内，累计出货800万颗雷达芯片的加特兰已经加入战局，最近刚推出基于Andes平台的双片级联的成像雷达解决方案。可以说，这块蛋糕大家怎么都还是想“啃”一口的。

而就技术路线来看，4D毫米波雷达大致可分为多芯片级联、单芯片集成、虚拟孔径成像、超材料的“进化”路线。

目前乘用车已上量或将要上车的多以级联为主，其中主要为二级联和四级联。而集成化的单芯片方案成熟后将有性价比/成本优势，将成为企业未来布局重点，业内预计5~8年内落地。

最近，华为也发布了高精度4D毫米波雷达。数据很亮眼。支持泊车模式，垂直视野可达60°，相较传统雷达垂直视野18°有3倍提升，距离精度5厘米，相较传统雷达20厘米精度提升4倍。

此外，已确定搭载4D毫米波雷达的车型包括宝马iX、理想L7、飞凡R7、蔚来等。其中飞凡R7的前向雷达采用采埃孚的FRGen21，四级联12T16R，供应商为TI、赛灵思，角雷达采用海拉的4D毫米波雷达。理想L7 Pro款的前向雷达则采用了森思泰克的STA77-6，二级联6T8R，供应商为TI。

再来说一下，车企选择4D毫米波雷达而没有选激光雷达的原因，往往是在于几点：

首先，作为一种光学雷达，激光雷达光学传感器跟人眼一样有天生缺点，雨雾天气、强光天气、有干扰情况下都不工作，但毫米波雷达却可以做到全天候、不受天气、不受光线影响；

其次，毫米波雷达对速度测量更加精确，也比光学传感器在处理复杂场景上更具优势；

再者，随着主动安全的普及，包括最近美国NHTSA出台的2029年所有车都要标配AEB系统，就必须要毫米波雷达配合。

不过，最后这点是有BUG的，去年的AEB之争同样扭转了激光雷达战局。激光雷达的优势同样明显。这点也是前面激光雷达装机量背后的“潜台词”。

4D雷达的算法大关

虽说传统毫米波雷达升级至4D毫米波雷达成为趋势，硬件的天花板突破了，不过，拦路虎在于，系统对算法能力的要求反而更高。

因为4D毫米波雷达的点云数量大幅增加，如何剔除不必要的点云、再把它应用到功能层级当中，就是一个挑战了。不过现状是，当前，大多数车企并不具备毫米波雷达的算法能力。

长期以来，毫米波雷达厂商们提供的往往是软硬一体化的方案，对车企来说，毫米波雷达直接输出感知结果，只需将这个结果与其他传感器的识别结果做融合就行。但是，4D毫米波雷达算法的壁垒高，只有极少数车企才能搞定。

这就很令车企尴尬。传统毫米波雷达的算法，只需做一些简单的数据聚类处理，而4D毫米波雷达的算法要做目标分类，需要围绕着AVP、HWP、TJA等做功能，这些功能通常是由算法公司或算法很强的硬件科技公司来做。

所以，这就逼得主机厂要上车就不得不亲自上阵做自己并不擅长的算法，这是一件很痛苦的事。同时，能否提供4D毫米波雷达的算法，也就成为能不能上车的一个关键原因。

不过，当下算法正在成为“核心竞争力”，雷达厂商也不想轻易交出“灵魂”。反正这得博弈一阵的。当然，4D毫米波雷达上车的事情，也就没那么快喽。

值得一提的，就是4D毫米波雷达跟摄像头的前融合很难做。否则，无法将4D毫米波雷达的技术优势充分发挥出来。

比较有意思的是，长期以来的软硬一体“黑盒子”模式下，大多数主机厂都没有“见过”毫米波雷达的原始数据，也就不怎么了解这些数据的特性，因而，多数公司得从头开始学习4D毫米波雷达（比学习激光雷达要晚5~6年），更别提立马就将4D毫米波雷达跟摄像头做前融合了。

难做之处还在于，4D毫米波雷达的MIMO通道数多、数据量比较大，对算力的要求比较高，传感器端的算力是不够用的，前融合就需要放在域控制器里做。

但是，如果将主控芯片放在域控制器中，不仅4D毫米波雷达的高数据速率和数据压缩会给集中式架构带来挑战，而且天线和处理器之间信号传输的带宽和速率也会影响到探测精度。

要解决上述矛盾，4D毫米波雷达厂商需要对中央域控制器有足够深刻的理解，或者是跟一家域控制器厂商或芯片厂商深度绑定。而目前，只有像极少数厂商能做到。

此外，前融合还需要做联合标定，这也是个“烫手山芋”。这是因为，4D毫米波雷达对于语义信息的理解不够准确、对目标分类也不准确。

再加上，摄像头没有距离信息，那么，在两者联合标定时，如何将置信度、可靠性在视觉和4D毫米波雷达点云层级就做好，在什么情况下哪个传感器的准确度更高？所有这些，都是要解决的问题。

激光雷达“跨越鸿沟”

就业内现状而言，很多工程师不相信短期内4D毫米波雷达能取代激光雷达。毕竟，这俩是异构的。

有业内的工程师对媒体说过，“从我们的测试数据来看，现阶段，4D毫米波雷达不仅无法取代激光雷达，而且，与成熟的3D毫米波雷达相比，其优势也不是那么明显。”

目前的局面就是，激光雷达和4D毫米波雷达各自发展，还无法深度攻入对方的领域。激光雷达已引发了车企之间的一轮军备竞赛。而4D毫米波雷达市场，还存在测试标准、政策层面等问题，大多数主机厂似乎仍持观望态度，说实话还欠点火候。

实际上，激光雷达对于车企来说，反而会更好上手。

说起激光雷达（Lidar），作为一种利用激光进行测距、测形和其他相关测量的技术，其发展历程可以追溯到20世纪初期，1917年爱因斯坦提出了受激辐射理论，提供了理论基础。

激光雷达真正的快速发展，始于1960年代。而激光雷达上车，则是从21世纪初开始，随ADAS渗透率提升迎来快速发展。

激光雷达最先用于地图测绘领域，但高精度要求使得激光雷达成本居高不下。比如，百度自动驾驶汽车采用的Velodyne机械式激光雷达价格曾高达70万元/台（64线，8万美元）。

随着Velodyne将激光雷达用到DARPA无人驾驶汽车挑战赛，首次将激光雷达带入了自动驾驶领域。其后，随着ADAS等下游应用的发展，激光雷达产业链企业不断增多，成本也开始下降。

实际上，相比10多年前的一个典型32线激光雷达，现在的旗舰产品提升到了512线，提高16倍，点云密度提升80倍，价格却已经不到当时的1/100。随着激光雷达覆盖更多车型，“门槛”逐渐下探至20万元以下车型，激光雷达也不再是顶配车型的“特权”。

所以，在新能源汽车渗透率高歌猛进的当下，激光雷达的装机量也在快速突破。同时，发展方向也从机械式激光雷达转向了固态激光雷达。经过多年的发展，固态激光雷达的基本框架已经比较清晰。目前主流有三种方案：基于相控阵、Flash、MEMS。

比较起来，基于MEMS的激光雷达，技术上更容易实现，价格也比较低廉，因此被主机厂看好。当然，也有业内人士也认为，TOF（Time of Flight）与FMCW（Frequency Modulated Continuous Wave）的分类，要远比“机械旋转、MEMS、转镜、棱镜、Flash”这样的分类重要得多。

另外，激光雷达主要是基于两个波长之一的传感器，分别是905纳米和1550纳米。技术上，905nm的激光脉冲能量要求小于150nJ，就属于Class 1等级的人眼安全激光器了。华为用的是1550纳米波长，毕竟测距远，而且对眼睛的安全性比905纳米高40倍。

而国内的禾赛科技选择了905nm路线。这里面有它自己的考量，虽说激光能量会有损失。在去年发布ET25测距达到250米之后，终结了“905nm测距不行”这个话题。

最后说下，禾赛科技CEO李一帆认为，2024年必然是激光雷达“跨越鸿沟之年”。（参见我的文章《激光雷达战局，被AEB之争改变》）不过，就像他说的，能够预测未来，是每个人都希望具备的“超能力”。实际上，还是需要依靠创新、产品设计迭代来找到一条持续服务行业的路。

而在不断创新的进化下，无论是4D毫米波雷达、激光雷达，都在快速而潜移默化地改变着市场格局。