夏利n3发动机
黄师傅开车
1999年，随着奥拓的上市，夏利竞争压力增大，于是全系换装了电喷发动机，搭载1.3L丰田8A发动机的金夏利，也是这个时候上市的。这时候，夏利已经成为了一个车系，更多选择更多欢笑，累计销量差不多有60万辆，此时距离夏利正式投产只有不到15年。除此以外，夏利甚至还出过加长版，B柱位置加长了8厘米，后排腿部空间宽敞了一点，售价比普通版贵了一万块钱，听起来不多，但比起普通版31800的售价足足贵出了三分之一，堪称夏利王中王。早年间还测试过两款不同尾灯的旅行版，以及厢货版，只是最终都没量产，反倒被吉利拿去做了豪情的原型车。
同时，因为市场上的选择开始变多，夏利不得不打起价格战，2001年一次就降了2.3万元，一把屠龙刀砍向大动脉，从最早的10万出头，降到后期甚至只有三四万块钱，北京亚市一天就能卖出400多辆，堪称“平民快乐车”。
经历了整个九十年代的辉煌后，天津人并没把这点小小的挫折当回事，2002年成为首个出口到美国的中国轿车品牌后，大伙更是信心满满的走向了新世纪，但消费者和市场却给了他们一个大鼻窦，大人，食大便啦！这次不起眼的降价，成了夏利由盛转衰的开始。
败也出租
回想一下，2000年前后，中国轿车市场都有什么车型？好一点的，别克君越、本田雅阁、大众帕萨特、现代索纳塔，差不多的有别克赛欧、起亚千里马、大众宝来和polo、海马323，再低一档的自主品牌，奇瑞风云、吉利美日、豪情，选择五花八门。而天津这边有什么？各种型号的夏利。
当人们越来越有钱，买车时关注的就不再是车本身，质量、性能、款式至少得占一样，所以用脚后跟想都知道，口袋稍微充裕点的人都不会选择夏利，民用市场开始渐渐下滑。偏偏上世纪末，北京还短暂的有过一个政策：限制两厢车驶入长安街之类的道路，民用市场是混不下去了，夏利心想，还好有出租车，但没想到，真正给予自己致命一击的，反倒是赖以发家的出租车市场。咋回事呢？
坐过夏利的贵宾都知道，这玩意只是看起来像个车，真开起来坐起来并不比拖拉机好多少。在引入国内之前，夏利的原型车主要搭载的就是1.0L三缸机，油耗低但动力巨差，当做出租车，满载上坡时候得关空调，站起来蹬，不然真容易上不去，三缸机抖的印象，最早也是夏利带来的。
但出租车公司不在乎，它只是个赚钱机器，便宜省油就够了，坐起来舒不舒服并不在考虑范围。但问题是，进入新千年尤其入世之后，全国经济突飞猛进，有些城市看着满地跑的夏利，觉得没面子，而且各地汽车产业风起云涌，地方保护机制越来越多，有的城市开始对夏利下了逐客令，最典型的就是夏利的大本营：京津地区。
为了迎接2008年奥运，北京开始优化出租车，夏利被逐步替换为伊兰特和捷达。2004年前后，开始每年淘汰两三万辆，2010年，最后2.3万辆也淘汰完成，北京市场的丢失，是夏利全国崩盘的缩影，剩下的半壁江山也完了。
天津人民的解决办法也很简单：找外援。先是勾搭上了丰田，除了发动机还沿用老款的丰田8A系列外，几乎原版引进了1999年款的丰田Platz，改名叫夏利2000，就是2000年的夏利的意思。这车今天看不算难看，但当时确实不太能接受，所以销量很差，反正我长这么大只见过一次，查了一下销量，只生产了一年左右，一万多台，算是扑街。
2002年，夏利又与一汽搭上了关系，一边擅长生产小排量轿车，但没法生产中级车，赚不到钱；一边是当时实力最雄厚的汽车集团，但没有小型车产品，双方怎么看都是珠联璧合。于是在6月份，天汽把50.98%的夏利股本和75%的华利股权划拨给一汽，成为了天津一汽夏利，想着能背靠大树，做大做强再创辉煌。但没想到，这却是坠落的开始。
二者合体之后，立马推出了夏利品牌的新车，三厢的绅雅和两厢的骏雅，这俩加一起，又被称为夏利A系列。
虽然宣传说有156项改进，但基本看不出来，尤其是发动机，还是那台老的丰田8A，开空调还是上不去坡。2004年，夏利又推出了新车型：N3，换了外形、加了配置，但实际上还是20年前的老夏利拉皮，基本看不到一汽的贡献。
百行汽车家
经常留意车市资讯的网友不难发现，从车企投放的新品和发展重点来看，三缸发动机的车型产品份额逐渐增多，越来越多的家用车开始向此靠拢。不过关于这一发动机，坊间的争议破大，多数人都坚信三缸发动机“抖”不能买，也有人觉得三缸发动机符合行业发展主流，不能用旧眼光来看，可以支持。当然，还有一部分人表示“三缸发动机没想的那么差，但也别吹得那么好”。
三缸发动机的缸数是奇数，发动机两边放置的气缸数无法做到均等，每个活塞在做上下冲程循环时，无法做到每次完整的冲程过程中，活塞都能作完一次整的做功。因此就会出现动力的空档，导致动力输出的连续性得不到保证，这就容易产生发动机抖动问题。
由于自身机械结构原因，三缸机先天的噪音和抖动就比四缸机要大，早期的三缸机基本都是用于一些廉价的车型，比如奥拓、夏利N3、比亚迪F0等，这些车上的三缸机既没力，又抖得像患上了帕金森症，声音还特别难听，实在难以给人好感。从那开始，廉价、乏力、抖动大和噪音大就成为三缸机的标签，对消费者来说，这样的三缸机除了能拉低车型价格，减少一点点油耗之外，显然没有别的好处。
三缸机正在革四缸机的命
如今市面上搭载三缸机的品牌和车型越来越多了，不论是合资品牌别克、福特、本田、宝马还是自主新贵领克都在将三缸发动机引入到自己的产品当中。
在产品布局方面，三缸机也从小型车跨越到中型车和中大型车；细分市场则从轿车，逐步蔓延至SUV和MPV领域。
根据IHS预测，未来5年，国内销售三缸车的汽车品牌预计超过60个。到2025年三缸车预计保有量欧洲将达到3000万辆、北美为400万辆、中国则可达到5000万辆。
在《中国制造2025》中，中国将“节能与新能源汽车”作为重点领域发展突破。与此同时，“国六”排放标准、“双积分”政策、4阶段燃油限制遍准等产业政策即将陆续实施，上述严格的标准表明了中国要走节能减排之路的决心。
其实从正常驾驶的角度分析，三缸机并没有以动力换油耗，相反小排量三缸机也可以有迅猛的初段驾驶感受，早期的福特1.0T威力不少人已经领略到，但这仅仅是初段驾驶感受，产品的中后段二次再加速能力，纵然有涡轮以及直喷加持，但仅仅只有999cc气缸容积的小排量发动机，只能用疯狂的工作状态来满足你的超车欲望，这取而代之的就是高转速以及振聋发聩的发动机咆哮声。