八代戈蓝

然而，引擎盖下的那一具2.0 V6发动机，则与如此凶狠的外观丝毫沾不上边。当年CEFIRO凭借着V6二字吸引了无数车主前来选购，戈蓝试图如法炮制，但却搭配了一具型号为6A12的2.0 V6引擎，这具引擎在上代戈蓝中就已经在使用，最大马力仅有133ps，在同级车中表现也只比丰田Corona Premio的128ps好一些，更何况前者还是个四缸引擎。日规的GDI引擎也因此全数缺席。这具引擎不仅动力表现差强人意，还没什么改装升级的空间，油耗表现也让不少车主叫苦连天，很多人都直接换上MIVEC的引擎来摆脱困扰。或许是因为实在“名不副实”，这代戈蓝在台湾当地也有着“鸡蛋”/“G蛋”的外号（Galant的发音与闽南语中“鸡蛋”相似）。不过好在戈蓝搭配了同级车唯一的4速INVECS-II SPORTS MODE智慧型手自一体变速器，算是在动力配置方面增添了一份姿色。

尽管在舒适性配置上下了很多功夫，小改之后的戈蓝扮相依旧非常凶猛，所以销量也没有太大变化，在同级车中表现只能算平平。为了刺激销量增长，中华搬出来了原来用在菱帅上的老套路——推出特仕车。2000年4月，戈蓝的首款特仕车JAZZ正式上市，JAZZ以戈蓝原本较为平价的SEi次低配车型为蓝本，进一步升级配置而来，诉求为“敲醒灵魂的超重低音对话”。既然和“重低音”有关，音响则是特仕车升级的重点，JAZZ搭载了松下的2-Din大面板音响主机，附有数字等化器、DSP环场音效设定的功能；除了SEi标配的6个喇叭之外，JAZZ还在后窗增加了一个8寸重低音喇叭，这在当时的同级车上还是首次配置。

除了音响的升级之外，JAZZ还使用了全新的麂皮+真皮双拼的座椅与内饰材料，配色也由原来的黑色改为黑色+浅蓝色的双拼色，原本SEi装备的核桃木纹饰板到了JAZZ上也改为更年轻化的仿钛银色金属色调面板，极具个性。

虽然JAZZ特仕车增加了这么多超值配置，售价也仅从74.8万元（新台币，下同）小幅调整至76.5万元，不过戈蓝的特仕车并没有像菱帅那样有那么多的专属标志，仅在车尾能够体现，相当低调。当然，JAZZ特仕车在产品末期成功创造了一波话题，无疑是成功的。

JAZZ特仕车的车尾

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前面提到，戈蓝的运动化造型在同级一片高级化外观设计中独树一帜，十分个性，但在经历前期的销量骤增之后，后期销量则并未有明显突破。在经过考量之后，中华还是选择了追随高级化的潮流，如法炮制，将八代戈蓝做全面高级化包装。镀铬直瀑式中网、双色车身、晶钻大灯/尾灯、镜面抛光轮毂便放到了戈蓝身上，如此一来，八代戈蓝原有的凶猛造型变得奇怪无比，与原先的外观反差甚大。

大改款后的八代戈蓝，外观变得十分奇怪

2000年9月2日，奇奇怪怪的大改款八代戈蓝正式上市，或许是受到了豪华化包装的影响，在宣传上也不得不“以柔克刚”，广告语改为了“雅仕侠风”，与“绝对房车”相比温柔了太多。中华除了在外观上大费工夫之外，内饰也进行了大幅修改。双色内饰的色调由黑/米改为了更为柔和温馨的灰/米色，真皮座椅的造型也趋向舒适，核桃木纹饰板的范围也有扩大，部分区域还加入了镀铬装饰来点缀，门板内部还增添了更多隔音材料，为了豪华化真是下足了工夫。另外，大改款戈蓝的前座车窗开关从门板上被挪到了档把下方，在使用上并没有先前那么顺手，这项设计无疑是个败笔。

重新小幅改款的内饰（大屏幕车机并非原厂配置）

“雅仕侠风”延续了先前配置的前/后泊车雷达、行动通讯音响等科技配置（冷热藏温箱则并未继续搭载），更是首度搭载了松下出品的卫星导航系统以及G-NET双向护卫领航系统，G-NET这一系统可提供即时行车资讯、卫星导航、SOS紧急求救、防盗保全等贴心服务，十分实用。值得一提的是，据车友透露G-NET这套系统是和自家裕隆的行动秘书PVA其实是一套系统，只不过称呼不同而已，PVA于2002年升级为TOBE系统之后，中华则并没有跟进。或许是因为这套系统仅作为EXi顶配车型的选装配置，且价格不菲，选装的人则少之又少。

大改款车型的车尾亦有变化，值得一提的是尾灯由华人自行设计

动力是大改款戈蓝的另一项重点诉求，先前车型所搭载的6A12引擎动力薄弱让诸多车主叫苦不迭，这次中华在改款时对动力做出了升级。不过，升级的办法不是更换新引擎，而是在原有6A12的基础上升级电脑控制系统，马力由133ps升级至142ps，再搭配重新设定齿比的手自一体变速箱，试图为这个“鸡蛋”找回一丝冲劲。

在行走系统上，中华更是做了巨大改善。不仅在悬挂上采用了上叉臂、下双连杆及三连杆附加防倾杆的设计（此段摘抄自当时杂志的试驾报告），减震器还搭载了同级车首创的EASS三段式可调减震系统，提供H（硬）、M（适中）、S（软）三种软硬度供调节，在最硬的模式有着同时期雅阁的优秀操控，而调到最软则有着和风度A33相媲美的舒适度。在结构上，该系统采用步进马达带动转轴调整油压阀门大小，达到改变阻尼系数的目的，不容易故障漏油，可靠性高。不过这一高级配置仅在售价为84.8万元的EXi天窗版以上的车型才有搭载，为高配车专属。

这就是电子避震器调整机构：步进马达，位于减震器基座的上端

尽管中华在动力和行走机构上下了不小工夫，不过台湾地区的消费者重视外观甚于重视引擎，八代戈蓝原本赖以生存的凶猛外观被改的面目全非，怪里怪气，许多消费者被这副怪样的戈蓝劝退，再加上先前车型搭载的2.0V6发动机有着“吃油怪兽”特征的不利消息通过互联网一路传开，八代戈蓝的销量从此发生巨大转折，大幅受挫，一路下跌。

面对这种不利情形，中华还是使出了推出特仕车的招数以应对颓势。2001年6月9日，戈蓝JAZZ特仕车得以重出江湖，这次的JAZZ除了加装较去年更高级的新型2-Din炫光数字音响及重低音喇叭之外，还将EXi车型的三段可调减震系统、光感应自动大灯、防夹电动天窗作为标配，更加入了装置于后视镜上的LMD穿透式转向辅助灯，这项配置乃是当时首创的高级安全配备，在打转向灯的同时后视镜上的灯组也同时亮起，有助于提醒后车，确保转向安全。在外观上，JAZZ也放弃了原本车型的双色车身设计，以MONO TONE单色涂装塑造动感化的外观，原有的镀铬外观件也改为车身同色，试图增添年轻气息。

JAZZ特仕车宣传画

在JAZZ推出之后，2001年9月，中华继续推出一款名为ΣSigma的特仕车，同样为了促销。Sigma同样以SEi车型为蓝本，配置和JAZZ差不多，同样搭载后视镜转向辅助灯等高级配置，只不过在音响方面没有下功夫，售价也比JAZZ低些。不过Sigma推出要比JAZZ低调得多，只做了广告宣传，未见新闻稿及试车报告，反响也不如JAZZ来的那么高。

Sigma特仕车车尾

另外，这款“不伦不类”的豪华化八代戈蓝还曾有一批出口至大陆市场，这批车的配置全数为顶配的EXi车型，安全、舒适性配置通通到齐，还搭载EASS可调减震，而选装的G-NET护卫领航系统则受制于地区限制未能出现。现今，这批“雅仕侠风”在大陆仍有一些能见度。

出现在大陆的大改款八代戈蓝（图片来源：闲鱼）

不过，戈蓝大改款前后的销量变化实在是太大，积压的库存车也越来越多，这不禁让中华汽车面临着巨大的压力，推出特仕车也无济于事，中华也不得不使出最后的杀手锏——竞标公务车。这在中华汽车的历史中可相当罕见，为消化库存，中华一举得标台北县市以及其它大中城市的大型公务车采购标案，这款怪异的戈蓝终于开始满街跑。然而，此举并未能挽回戈蓝的销售颓势，销量依然不尽如人意。

2002年，中华汽车再次对八代戈蓝进行改款，名为New Galant。在豪华化宣告失败后，这一次的改款重心重新放到运动化上，前脸以同时期的美规车型为蓝本修改，拿掉了难看的“猪鼻”，换上了原版的小号斜式直瀑中网，保险杠也回归正常设计，双色车身以及多余的镀铬装饰全数取消。同时，中华还对SEi车型进行调整，试图将SEi车型打造为类似Virage iO（即强调运动化的Lancer）的个性化运动车型，将大型扰流尾翼列为标配，内饰也采用黑色+仿金属钛银色面板混搭，强调个性化与年轻化。这下，中华终于对八代戈蓝的凶猛外观大作了文章，原版车型的那一丝杀气重新回归。

最终改款的八代戈蓝（图为SEi版本）

在内饰上，New Galant仍然有强调高级感的米色系内饰（EXi车型配备）与强调运动个性的黑色搭配仿钛金属内饰（SEi配备）两种风格供消费者选择。加上全新2-DIN高音质CD音响，方向盘配备多功能通讯及音响切换键、八向电动调整滚边真皮座椅（EXi专属）等舒适性配置；安全配备方面除了原有的ABS、TCL、4气囊、速度·光感应自动大灯外，以往JAZZ车型的LMD穿透式转向辅助灯也得到普及化。至少从包装上来看，New Galant算是相对成功的。

1973年将主力引擎改为2.0升，1975年为了适应新法规在引擎上做了调整，1976年则进行最终小改款，同年12月地位由Galant Λ所取代。

1999年，戈蓝首度进行小改款，主张以“HI-TOUCH”为诉求的人性化科技。在外观上主要将旧款的熏黑大灯改为更为透亮的晶钻大灯，并将速度·光感应大灯列为全车系的标准配置，下方进气口也由原本的菱形网状改为横条式，轮毂的样式则改成类似CEFIRO A32.5的那种饼状设计，除此之外其它则无太大变化。

小改之后的八代戈蓝，同样“杀气十足

1999年，戈蓝首度进行小改款，主张以“HI-TOUCH”为诉求的人性化科技。在外观上主要将旧款的熏黑大灯改为更为透亮的晶钻大灯，并将速度·光感应大灯列为全车系的标准配置，下方进气口也由原本的菱形网状改为横条式，轮毂的样式则改成类似CEFIRO A32.5的那种饼状设计，除此之外其它则无太大变化。

小改之后的八代戈蓝，同样“杀气十足

虽然双门车型的实用性比四门要低，不过在1980年代的日本却流行双门GT跑车，也就是四门轿车双门化的模式，此外，戈蓝GTO名气太大，让原厂不得不再设计出全新双门车，正因为如此才有戈蓝Λ的出现，但这款车堪称短命，从1980年问世到1983年就停产，然而实际上并非停产，而是由更像跑车的Starion担任后继车型，因为戈蓝Λ和Starion的底盘共享，就连引擎等机械结构也相同。

初期Galant GTO搭载一具1.6 SOHC单化油器引擎，随后进化到双化油器，1970年底更推出脍炙人口的MR版，将高性能的DOHC列为标准配备，1688cc的排量能发挥115hp/6500rpm、15.2kgm/4500rpm功率，配合四速手动变速箱与945公斤的车体，极速超过200km/h，这也是日本同级最快车型。

戈蓝Λ的车身尺寸为4570×1675×1355mm，与双生车Eterna Λ相当，两者间最大差异就在于水箱护罩、轮毂造型等细部修饰，轴距均为2530mm，因此可营造提供五名乘员不错的空间。内饰大走简单风格，但80年代所流行的跑车化可一点也不少，类桶型座椅、音响、空调等一应俱全，顶配甚至还能选配天窗。

前面提到，戈蓝的运动化造型在同级一片高级化外观设计中独树一帜，十分个性，但在经历前期的销量骤增之后，后期销量则并未有明显突破。在经过考量之后，中华还是选择了追随高级化的潮流，如法炮制，将八代戈蓝做全面高级化包装。镀铬直瀑式中网、双色车身、晶钻大灯/尾灯、镜面抛光轮毂便放到了戈蓝身上，如此一来，八代戈蓝原有的凶猛造型变得奇怪无比，与原先的外观反差甚大。

虽然双门车型的实用性比四门要低，不过在1980年代的日本却流行双门GT跑车，也就是四门轿车双门化的模式，此外，戈蓝GTO名气太大，让原厂不得不再设计出全新双门车，正因为如此才有戈蓝Λ的出现，但这款车堪称短命，从1980年问世到1983年就停产，然而实际上并非停产，而是由更像跑车的Starion担任后继车型，因为戈蓝Λ和Starion的底盘共享，就连引擎等机械结构也相同。