丰田普拉多2700四驱详解

起步45.98万是不便宜，但新普拉多混动四驱，越野实力不容小觑

国内硬派越野车消费市场的格局确实发生了明显的变化，现在国产自主品牌越野车的占比明显提升，比如长城坦克系列或者比亚迪方程豹系列存在感都很强。不过要说这么多年的越野影响力，丰田普拉多依然是很难绕过的一个选项，尤其对于越野老炮而言，这款车可能承载了很多情愫。今年2024款全新一代丰田普拉多已经上市了，价格方面可能会存在一些争议。

如今这一代新普拉多起步指导价45.98万，如果纵向对比老款车型的话，实际上新普拉多价格是有所让步的。不过横向对比国产领域的硬派越野车型，比如长城坦克500等等，那就显得新普拉多并不便宜。

从尺寸定位来看，新普拉多是比较标准的中大型SUV，车身总长度4925mm，宽度1940mm，轴距做到了2850mm，轮廓尺寸以及轴距尺寸和坦克500等车型都非常接近。空间表现自然是比较宽敞的，座椅布局采用了5座和6座两种版本。

近两年硬派越野领域开始流行复古方盒子效果，全新丰田普拉多也是如此，车头前脸是方方正正的感觉，而且穿越版搭配了丰田英文字母Toyota经典logo，车头两侧则是采用了复古圆形大灯。

侧面看也是棱角分明，尤其整个车顶都很平坦，只是现在尾部并没有提供全尺寸越野小书包备胎，尾门是向上打开的。总体来看设计方面是比较硬派，也迎合了现在的流行趋势。

内饰提供了双大屏的配置，不过空调控制区域还是保留了传统机械按钮，对于一款硬派越野车型而言，并没有把所有控制功能集成在屏幕之内是比较明智的，尤其在野外颠簸越野过程当中，传统按钮其实更便于操作。

新普拉多动力系统采用了油电混动，2.4T涡轮增压发动机本身输出已经达到282马力，而且匹配了8at手自一体变速箱，除此之外电动机系统输出54马力，整套系统的综合输出功率就达到了330马力，综合扭矩输出630牛米，从参数上来看其实强于原来的经典V6发动机。

全系都是带大梁的非承载式车身结构，而且保留了后整体桥悬架系统，而且这次丰田普拉多入门也是四驱版本，属于全时四驱的形式，搭配有托森式的中央差速器，硬派越野通过能力不容小觑，而且普拉多这款车向来是以可靠性比较高而著称，这也是核心卖点之一。

全新普拉多最大接近角为31°，最大离去角为22°，离地间隙可以达到201mm。还搭载了托森限滑式中央差速器的全时四驱系统，外加电控机械式后桥差速器锁，并拥有高、低速四驱，可放大扭矩。与此同时，车辆还具备蠕行模式。

好的越野车也得是“悦”野车。

全新一代普拉多首次搭载EPS电子助力转向系统、SDM电控稳定杆分离装置，兼顾了越野场景下的通过性和乘坐舒适性，以及城市场景下的操控稳定性，为用户的全场景驾驶全面赋能，妥妥的可城可野。

作为越野界老大哥，全新普拉多此番既是重回江湖，又是王者归来，还是对硬派SUV市场的一场“大整顿”，以此回应当下消费者“既要且要还要”的“大胃口”。

全新普拉多，市场积极反馈多多。

从2月预订到4月公布正式售价，热度不减。据说，网上预售1小时，一汽丰田喜接订单超5000。在当下极具挑战的市场面前，能够订单接到手软的，全新普拉多肯定算一个。

在普拉多营销上，一汽丰田的打法、节奏，都有了上新了。可以归纳为三个“亮”，亮相、亮价、亮剑。

从去年广州车展惊艳亮相，到今年北京车展精准亮价，中间还穿插着预订、大定等环节，除了终端渠道的经销商，他们也拥抱互联网，运用小程序、APP、一汽丰田官网等新媒体手段接订单，全新普拉多的王者归来更是一汽丰田对硬派SUV市场全方位的亮剑。

全新普拉多5座和6座，两大系列四个版本售价横跨45万元-55万元区间。售价公布后，订单势头喜人，买家乐等提车。据说，一汽丰田正在抓紧排产，尽最大可能早交付、多交付。

全新普拉多热卖再次说明，理性消费者不仅重价格，更重价值。普拉多不仅有价格、有价值，还很保值，在二手车市场，普拉多保值率常年霸榜残值率第一。

都说懂SUV的人，最终都选了普拉多。普拉多是SUV和SUV人群的双向奔赴。

国内市场，2003年，一汽丰田导入普拉多品牌，累计保有量近35万辆，这还不包括通过平行进口车渠道进来的量。从中国到世界，从丘陵盆地到世界屋脊，从热带雨林到荒漠戈壁，普拉多是用户心中的“四驱之王”，不二之选。

目前，中国汽车市场蓬勃发展，合资、自主品牌都在积极推出新品。SUV有很多，硬派SUV也不少，全新普拉多的不可替代性是什么？是“刚健”的硬核素质。我把“刚健”理解为：可托付生命的坚固性、强悍稳定的动力性、防患未然的智慧性、刚柔并济的舒适性、经典潮野兼顾的审美性。

全新普拉多王者归来，客观上起到了整顿硬派SUV市场的作用，顺带手还带来了一堂大师级普及课，提供给消费者一套选硬派SUV的看法、办法：不是盒子造型的都是越野车，“越”和“野”是种能力；只有托森四驱带差速锁，才能所向披靡；车是交通工具，更是生活方式；买车不是比大小，不是买某一项性能，也不是逞能，而是选全能，选择各种场景下均可驾驭……

首先，目前的电机技术，在持续大扭矩输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右、之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现动力衰减，溜车打滑的风险。其次，一般越野地点都是路途遥远，因此对于续航有更高的需求。此外，在越野状态下，纯电车型的电机处于大功率持续输出的状态，高强度越野续航会大幅缩水。另外，纯电越野往往缺少机械四驱结构，前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。

对于以上新能源硬派越野存在的痛点和难题，同样加“电”而来的全新普拉多，却有不一样的“答题方法”。

2.4T混动+并联，动力输出更持久！

对于一款越野车而言，动力决定实力，要保证车辆能应对更加复杂、极限的场景挑战，必须保证可持续地大功率输出。

在动力方面，全新普拉多采用的是2.4T发动机+电动机组成的混动系统，匹配的是全面优化的8AT变速箱，最大功率243kW，综合峰值扭矩达到了630N·m。强大的动力性能，保障全新普拉多在面对极限越野时，能有强大的动力储备输出。

同时，该混动系统在P2+P4架构的基础上，通过两个离合器实现了从混联到并联的改变。这也就意味着发动机和电动机在驱动车辆的这件事上，保持相对独立的状态。发动机既可以单独驱动车辆，也可以与电机形成双动力输出，围绕电机动力持续性不足的问题就能得到极大解决。

全时四驱+后桥差速锁，不惧复杂越野

全新普拉多采用的是P2+P4架构，这样的设计不会占用太多空间，可以轻松保留传统机械结构的四驱系统。机械四驱的优势非常明显。比如在面临陷车等场景，需要大扭矩输出才能实现脱困时，电控四驱由于受限于电机属性，一旦堵转电机则会启动热保护进而限扭，最终无法实现场景脱困。

相较之下，机械四驱即便在一个轮胎有附着力的情况下，也可实现100%的动力输出。因为其可以将差速器锁定，在锁死差速器后，差速效果消失，左右半轴被硬链接，有抓地力的轮胎可以得到一半动力，帮助车辆脱困。

具体来看，全新普拉多不仅搭载了带有托森限滑式中央差速器的全时四驱，并且电控机械式后桥差速器锁没有缺席。配合上后桥机械式的差速锁以及全新MTS多地形可选驾驶辅助装置，既提高了越野能力，也降低了用户的操作难度。

全新普拉多LC250将搭载2.4T L4混动系统；其中，发动机最大功率331马力、最大扭矩618牛·米；与之配合的电动机还可额外提供49马力的动力；混动系统匹配8速手自一体变速箱；四驱系统采用全时四驱结构，并配备分动箱和中央差速锁等越野硬件。

早在去年三季度，网上就流传了一套有关国产全新丰田普拉多的配置信息。其中在底盘四驱部分，彼时的说法是，引入两套四驱系统。即搭载托森差速器的全时四驱，以及配置中央差速锁的分时四驱。根据上一代国产普拉多的四驱经验，新车引入两种四驱结构的可能性确实很大。但从这次预售的情况来看，国产全新丰田普拉多最终敲定的四驱结构，或许只有其中一种。

（图为雷克萨斯GX）

这便是与先期上市的全新雷克萨斯GX相同，采用托森差速器的全时四驱，但额外带一套牙嵌式差速锁，以实现中央差速器锁死功能。这也就符合官方宣传时，即明确使用了托森差速器，又有所谓中、后两把锁的“矛盾”表述。因为用托森做中差，绝大多数情况下就意味着没法真正意义上进行锁死。正如奥迪的那句“你只管踩油门，剩下的交给quattro”，托森差速器实际上是一种被动自锁装置。其特点就是“傻瓜操作”，在硬派越野以及多路况豪华质感之间，更偏向后者。

（图为雷克萨斯GX）

但丰田的这项技术，等于将分时四驱与带托森差速器的全时四驱的优势，结合了起来。这种操作在老款大众途锐身上也有过体现，但时至今日，绝大多数厂家，更愿意在四驱设定方面，完全区别开全时四驱与分时四驱。特别是多片式适时四驱的发展，使得原本追求豪华多路况品质的产品，也从托森差速器转投而来。而托森的机械式被动“无延时”自锁的特点，在这个愈发电气化的时代，本身也变得更具有硬派气息。

那么国产全新一代丰田普拉多还会有分时四驱的版本吗？目前来看，恐怕可能性并不大。因为从这一轮预售口径来看，最低价位的UN版本已经算是低配车型。而如果还提供分时四驱版本，则意味着在定价方面，会比带托森差速器以及中央差速锁的车型更低。毕竟托森差速器的成本在这里，老款普拉多的定价策略，或许也从侧面印证了这一猜测。如果丰田后期真有此打算，或将意味着新车还会击碎现阶段47万元的最低预售价。但仅从技术角度来说，同时具备托森中差以及牙嵌中锁的四驱结构，几乎是不挑用户的存在。无论是越野老炮，还是小白新手，都能从中获取越野乐趣与稳定性。

国产普拉多的优势也是非常明显，2.4T涡轮增压发动机+E-CVT无级变速箱+分时四驱组成的油电混合式动力，配备上非承载式车身+大梁，这样的一个布局虽然比不上目前新能源车那样的大马力、强加速，但是整体的一个性能毫无疑问是目前中大型SUV的一个佼佼者。

再说一个大家可能并不知道的，像这样的机械四驱，虽然在结构上面以及响应上面远远没有电控四驱来的好，但是如果真的要属于那种穿越型越野的话，电控四驱很有可能因为过热保护而停止工作，在一些紧急关头上面，很有可能会是重大的滑铁卢。

相比起传统的越野SUV来说的话，机械四驱的结构以及原理方面要比电控四驱来得更加得劲，这也是为什么国产普拉多依旧有非常高的热度，这是小编亲自测试车辆而来的，这是在结构方面有一定的不可磨灭的缺陷。

越野参数方面，全新普拉多最大接近角为31度，最大离去角为22度，离地间隙可以达到221mm。越野硬件方面，全新普拉多将配置全时四驱系统，这套四驱系统带有中央差速器锁以及后桥差速器锁，同时其电控分动箱带有高速和低速两个挡位可选（即有高速四驱和低速四驱功能）。值得一提的是，在低速四驱或高速四驱模式下，其都将有对应的越野模式可选，并将多地形控制和蠕行模式，以丰田硬派越野车的履历，其越野能力应该是我们无需担忧的部分。

四驱方面，全新普拉多搭载托森限滑式中央差速器的全时四驱系统，外加电控机械式后桥差速器锁，还有MTM 带多地形选择功能监视系统、MTS 多地形可选驾驶辅助装置、PVM 全景监控系统，在极端中的通过性、脱困性保持着一如既往的“四驱之王”水准。

对于一台越野属性的SUV来说，智能化科技虽不是硬需求，但锦上添花，对消费者的吸引力会大大提升，而全新普拉多拥有T-Pilot智能驾驶辅助系统。

整体来说，全新普拉多在设计、底盘、动力方面全面升级，可以说是焕然一新，与新时代需求更加贴合，可以说是有史以来最强的一代普拉多。加上此前积累的市场口碑，全新普拉多能否在销量上回到巅峰时期呢？

硬派越野SUV市场竞争激烈

回到47-57万的预订价格，在产品力全面升级的情况下，其实相比上代产品是没有涨价的，再加上普拉多车系的品牌影响力，以及在二手车市场的高保值率，算不上高。

只是，目前国内越野车市场竞争激烈，尤其是新能源潮流冲刷之下，即便如普拉多这样的王者，也不得不面对来自新时代的挑战。

目前和全新普拉多定位相似的车型主要有坦克700 Hi4-T，价格也是45万左右这个级别，而且产品力不错，它还是一台插混车，油耗经济性、外放电功能都是它的优势。在这个级别之下，还有坦克500 Hi4-T、方程豹豹5等车型作为平替。不差钱的，也有仰望U8可以选。也就是说，从上到下，消费者的选择非常多。

另外值得一提的是，2024年汽车价格战打得热闹非凡，每个细分市场都难免被波及。没有明显价格调低动作的全新普拉多是否也会在这种大潮舆论中被影响呢？

轱辘哥从一个车迷的角度来说，霸道还是那个霸道，它并未因为大家有了差不多的选择而去妥协什么，它只是做好一个越野之王、四驱之王应该做的提升，保持着在它这个级别中的高水准，超越了自己，也就超越了他人。

车辆搭载的四驱系统没有什么值得过度解读，还是全时四驱，还是托森差速器加持；可是现在的国产越野车在四驱系统方面更具看点，比如有方程豹豹5的双电机四驱，这种结构相比托森差速器的调节敏感度和比例，理论上都可以做到更优秀。

采用纵置机械串联电机四驱系统的车型可参考坦克400/500 Hi4-T，其分动箱配备的多片式离合器限滑差速器具备“MLock”的功能；简而言之，其既具备依据前后传动轴滚智能调节分动的功能，又具备机械式中差锁锁止以稳定分动的模式，越野极限也是非常高的。

用这种限滑差速器的越野车还有日产途乐和福特猛禽F-150，所以在越野性能方面，全新普拉多虽然也不差却也没有什么优势可言。

最终只有看一看普拉多的动力，其搭载的是2.4T加轻混系统。

轻混基本等于“没混”，轻混系统只是给发动机集成一台BSG电机，其功能是启动发动机和发电；其最大功率一般是不超过10kW的，只有在插电混动类车型里的功率会高一些。其次轻混系统的动力电池组容量非常小，无法支持电动机长时间辅助输出；所以轻混系统只能在短暂的时间里和有限的场景中发挥作用，主要作用是略微降低耗油量，其节油比例普遍为同款车燃油版的5%。

下图是纵置机械四驱轻混系统的概念。

四驱结构也是硬派越野车的重中之重，全新普拉多依旧采用了托森限滑式中央差速器的全时四驱和电控机械式后桥差速器锁，托森限滑式中央差速器算是普拉多一直以来的精髓硬核配置，纯机械结构保证了这套四驱的坚固可靠，可以适应任何环境，同时可以通过纯机械原理实现前后扭矩分配。配合后桥机械式的差速锁以及全新MTS多地形可选驾驶辅助装置，既提高了越野能力，也降低了用户的操作难度。