雷克萨斯lfa超跑

用发动机的汽车就一定不能实现零排放吗？在全球汽车巨头丰田的技术解决方案里，答案是NO！如果采用丰田定义的碳中和燃料（丰田语境里称之为“CN燃料”），不搞纯电动BEV同样通过搭载丰田正在研发的最新型的“超级发动机”，也能实现零碳排放。

这样的想法听起来有点异想天开，但纵横全球车坛多年的丰田可不是在开玩笑，而是在真抓实干。而且，不仅丰田在朝着这个目标努力干，丰田还把存在资本联姻的马自达和斯巴鲁两个“兄弟”品牌团结在一起“玩命干”。

不ALL IN纯电：丰田“严阵以待”

被丰田汽车会长丰田章男指定为丰田公司新CEO的“年轻”工程师、主导研发雷克萨斯超跑LFA的CE总工程车佐藤恒治，将这个戮力同心的研发过程称之为“在竞争者共创”。5月下旬的一天，丰田联手马自达和斯巴鲁，在东京一起搞了个低调而隆重的发布会。 

说低调，确实之前没有任何征兆和大肆的宣传，连和笔者一起前往参加这场全球媒体发布会的中国媒体同行甚至都有点懵——都2024年了，丰田还在搞发动机技术发布会？中国不都已经全员扑向电动化了吗？心高者直奔终极能源氢燃料电池，再差也得搞个纯电。

在国内汽车产业界，一个不成文的共识是：如果转型“电动化+智能化”，起步就得搞混动（主推插电混动PHEV和增程混动REEV），主流技术路径是纯电动，终结方案是氢能源。但是在丰田内部，这样的“共识”解读起来就是——多技术路径协同发展。 

最最最关键的差异化认知是，在丰田的语境里，未来即便搭载发动机的汽车，也完全可以做到零排放。一句话，在丰田的技术解决方案里，虽然公司也在同步开发纯电动汽车，但不一定非要通过纯电动方案去实现未来车辆的零排放。

说隆重，这个活动丰田上下确实特别重视，不仅邀请到了包括中国媒体代表在内的全球媒体来聆听见证，而且丰田、马自达和斯巴鲁三家公司的CEO和CTO都亲自出席，并在现场举办技术交流会workshop并回答各路媒体的提问。

从丰田的“严阵以待”看得出来，丰田对于未来汽车的终结驱动方式，有自己独立的思考和判读。即便在中国市场，这条技术路径已经愈发清晰，并且欧美主流车厂都已经同步转轨，但丰田就像个总爱思考“会不会有另外一种解题方式”的尖子生，为找到解题思路的Plan B甚至废寝忘食。 

在笔者看来，这样的丰田并非“头铁”更谈不上“不识时务”。论研发电动车，丰田的起步比国内乃至欧美的绝大多数汽车主机厂都要起步早，下的功夫也更深，其结果当然是技术储备相当丰富。但即便如此，丰田也要综合全球用户意愿、能源和基础设施建设的难度、上下游供应商经销商的转型风险，等一系列因素来综合考量和判断。

相反，中国市场之前所以能快速在新能源赛道做到“换道超车”，很大原因是因为中国汽车产业发展时间短，在传统燃油车技术和产业积淀不深，更容易甩掉心理包袱轻装上阵。对于当下的丰田而言，笔者的观察是，要彻底转型电动化尤其是ALL IN纯电动赛道，不是丰田不能为，也不是其不想为，而是丰田还是觉得“要再等等看”。

这个“等”的时间有多久？笔者预估的时间周期是：快则两到三年，慢则五到六年。期间最大的变量取决于固态电池的量产能否顺利推进。按照丰田对外公布的时间表，2027-2028年将是丰田量产全固态电池的时间“锚点”，这个时间节点笔者在发布会后与丰田总部工作人员的交流中得到确切答复是：不会变！ 

所以，留给丰田通过Plan B方案实现碳中和——让搭载发动机的汽车也实现零排放，剩余的时间只有未来的3-4年。如果丰田的B计划成功，意味着传统“内燃机”产业又可以通过技术迭代续命，到时全球将出现零排放汽车的两条不通路径分庭抗礼——以电池驱动的BEV和以内燃机驱动的零碳汽车。

换一种思路“去碳”：开发“超级引擎”

那么，丰田的B计划通过什么去实现呢？简而言之当然是通过发动机技术革新，但是光改进发动机还不够，丰田的设想还包括改变能源供给结构。在这里，丰田引入了一个全新的概念——碳中和燃料（Carbon Neutral，简称“CN燃料”）。所谓CN燃料，是指从制造到使用的整个过程中，向大气排放二氧化碳实质为零的新型燃料。

这种CN燃料包括但不限于，由氢和二氧化碳合成的“e-fuel”合成燃料，以及以植物等生物质（生物资源比如甘蔗）为原料的“生物燃料”等。丰田正在研发的只“喝”新型燃料的新型发动机，将不再使用化石燃料（比如汽柴油）而是通过合成染料、生物燃料、液态氢等多样化的燃料来实现碳中和。 

一句话，丰田打的如意算盘是，一旦新型发动机研发成功并量产问世，将为普及CN燃料做出贡献。而新型发动机和新型燃料，二者是互相成就同时也是互相制约的，单方面的成功都谈不上成功，只有从发动机到燃料都成功才算重构了燃油车产业链。正因为意义如此重大，丰田才将新型发动机开发称之为“引擎重生”（Engine Reborn）计划。

在这场主题为“Multipathway Workshop”多路径技术交流会的活动现场，丰田、马自达和斯巴鲁都展示了基于CN燃料时代正在开发中的发动机“概念机”。 

其中，丰田新型“直列四缸发动机”高度更低体积更小但足以输出更高功率和效率，热效率进一步提升、马自达独有的“转子发动机”体积更小重量更轻可作为发电机活用，斯巴鲁引以为傲的“水平对置发动机”因为发动机活塞以水平方向运动，所以具备重心低、振动小兼高度低的优势，可作为高性能赛车专用发动机。

可以说，丰田联手两家兄弟企业一起“死磕”下一代超级发动机的终极目标，是在发挥各自在引擎技术上“独门秘籍”同时，为CN燃料时代找到最佳的引擎解决方案。不久前，丰田会长丰田章男就驾驶了一台搭载氢燃料发动机Hydrogen Engine的赛车参加了一场比赛，以此验证CN燃料发动机在性能输出上并不逊色于现有的搭载化石燃料引擎的赛车。

而在笔者看来，除了长期为普及CN燃料提供最关键的零碳排放引擎，丰田致力于开发下一代“超级发动机”的短期目标是为了助力并加速向电动化转型。事实上，丰田要研发的新型发动机不仅要适配更多元化的CN燃料，还要适配更偏向电力驱动的混合动力车型，包括丰田驰骋全球且引以为傲的油电混动HEV车型和一直在迭代的PHEV车型。言下之意，丰田要持续打磨的，正是更能适配电动化时代的发动机。 

“与传统发动机相比，（新型发动机将）在实现高效率和高输出的同时也将实现小型化，并改变汽车布局。通过这些，将进一步降低前机盖的高度，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。”丰田CEO佐藤恒治表示，新型发动机的目标不仅仅是提高发动机个体的性能，更以结合电驱单元为前提，力求实现发动机和电驱单元在各自的优势领域发挥最佳效能。

在佐藤恒治看来，丰田下一代超级发动机的开发必须锚定两个理念，其一是“结合电动装置，追求更高效率”；其二是“满足多样化燃料需求，助力推广碳中和燃料”。将眼下的实用主义需求与将来可持续发展理念相结合，就是丰田联手马自达和斯巴鲁在当下“死磕”下一代新型发动机的底层逻辑。

深耕中国更放眼世界：始终给用户选择权

从全球市场看，丰田独步天下的HEV车型就是支撑其全球销量和业绩增长的“命根子”。所以，无论在什么条件下，丰田都不会也绝无可能放弃HEV这个事业重心，而像中国市场的本土玩家一样全力鏖战PHEV。从2023财年的数据看，丰田全年销售1109万辆整车，其中新能源车从2022财年的280万辆增长至390万辆。

这390万辆新能源车中，油电混动HEV车型占据绝对大头——近360万辆，纯电BEV车型销量约为11.7万辆，剩下不到20万辆为PHEV和氢燃料电动车。但在中市场，丰田HEV车型正面临比亚迪、吉利和奇瑞等中国品牌PHEV插电式混动和REEV增程混动车的激烈竞争，捍卫既有市场份额和进一步取得销量增长“压力山大”。

因为，同级别的混动车型，搭载更大电池可满足更长纯电续航需求的国产PHEV车型和REEV车型，卖的比丰田的国产HEV还要便宜。结合当下的中国市场看，混动汽车正在如烈火烹油般速度，疯狂“收割”传统燃油车市场份额，这一攻占速度之快让几乎所有在华打拼的合资公司（背后是跨国车企和国有汽车集团）都显得只有招架之功，毫无还手之力。 

这波新能源攻势让中外品牌在汽车市场攻守易位。从市场份额看，包括丰田和大众通用等一线品牌在内的合资品牌，在中国市场真的到了“危急存亡之秋”。在很长的一段时间里，合资品牌不仅在中高端市场占据垄断性优势，在销量基盘和市场份额上也是遥遥领先，一句话“销量很好盈利更好”可谓赚的盆满钵满。可是从2021年起形势开始急转直下。

到2023年，中国品牌乘用车市场份额首超合资品牌，占比第一次突破50%，其中在新能源乘用车战场更是达到80%。到今年四月份，中国品牌乘用车份额更是达到63.5%，从长期“三分天下有其一”到如今“三分天下有其二”，中国品牌乘用车依靠在“电动化+智能化”赛道的换道超车，跑出了蚕食合资品牌市场份额的“加速度”。

当然，这背后也付出了“惨痛”的代价，比如除了个别领头羊企业或品牌，大多数中国品牌的新能源乘用车业务长期处于亏损状态，说一句是“打肿脸充胖子”也丝毫不为过。但这样的发展现状，尤其是因此产生的市场份额“挤压效应”也着实让跨国车企进退两难——进则顶着亏损前行，赔本赚吆喝的买卖不是好买卖，退则市场份额进一步失守。

作为全球经营“一盘棋”的丰田，又该何去何从呢？放弃中国市场，显然不是丰田的战略抉择。丰田总部工作人员在与笔者线下交流时直言，无论到什么时候丰田都不会考虑放弃中国市场。而当下的市场环境和竞争态势，对于丰田而言同样挑战巨大。在4月份丰田在华两家合资公司首次出现销量同步骤降30%，丰田的“混动大法”何以磨砺出既有攻势？ 

笔者观察后认为，丰田现在的心态是一颗“红心”+两手准备。

所谓一颗“红心”就是认定大方向大趋势不会改变，即生产制造排放为零碳的汽车是汽车产业进化的“终局”，尽可能早的摆脱化石燃料对汽车的“禁锢”，这一点跟中国力推的电动化路线充其量只是在手段上各异，但总体目标是一致的。正如丰田章男所言，全球汽车产业需要直面的共同敌人是“二氧化碳”。

所谓“两手准备”，就是丰田在实现“零碳汽车”目标的技术路径上，准备两套方案。

一套是从混动过渡到纯电再跃升到氢燃料电池的逐步渐进式电驱化方案。这一条基本上与中国品牌汽车正在践行的方案“并行不悖”，但在节奏推进和目标设定上更为保守；另一条就是持续挖潜“内燃机”引擎，通过开发全新的超级发动机、寻找更广泛CN燃料供给实现量产的“新汽车”达到零碳排放。

总体而言，丰田的“多技术路径”解决方案是，不押宝不豪赌，始终给到全球不同地区的消费者最适合他们的出行选择，不逼迫消费者在短期内做“二选一”的抉择。毫无疑问，这样的战略抉择，是更包容更温和也更符合丰田作为一家全球化车企布局的中长期需要的。毕竟，在中国如火如荼的电动车产业，在全球其他区域市场并未出现“拷贝成功”的案例。 

需要明确的一点是，丰田的“多技术路径”方案其实更适合除中国以外的全球市场，尤其是在欧美日等西方发达国家，发展电动车并不受制于“三电”技术的迭代和革新，而是受制于充电补能等基础设施建设的“拖沓”。受制于此，在中国用起来很“香”的智能电动车，在海外市场可能就是“水土不服”的外来者。

用发动机的汽车就一定不能实现零排放吗？在全球汽车巨头丰田的技术解决方案里，答案是NO！如果采用丰田定义的碳中和燃料（丰田语境里称之为“CN燃料”），不搞纯电动BEV同样通过搭载丰田正在研发的最新型的“超级发动机”，也能实现零碳排放。

这样的想法听起来有点异想天开，但纵横全球车坛多年的丰田可不是在开玩笑，而是在真抓实干。而且，不仅丰田在朝着这个目标努力干，丰田还把存在资本联姻的马自达和斯巴鲁两个“兄弟”品牌团结在一起“玩命干”。

不ALL IN纯电：丰田“严阵以待”

被丰田汽车会长丰田章男指定为丰田公司新CEO的“年轻”工程师、主导研发雷克萨斯超跑LFA的CE总工程车佐藤恒治，将这个戮力同心的研发过程称之为“在竞争者共创”。5月下旬的一天，丰田联手马自达和斯巴鲁，在东京一起搞了个低调而隆重的发布会。 

说低调，确实之前没有任何征兆和大肆的宣传，连和笔者一起前往参加这场全球媒体发布会的中国媒体同行甚至都有点懵——都2024年了，丰田还在搞发动机技术发布会？中国不都已经全员扑向电动化了吗？心高者直奔终极能源氢燃料电池，再差也得搞个纯电。

在国内汽车产业界，一个不成文的共识是：如果转型“电动化+智能化”，起步就得搞混动（主推插电混动PHEV和增程混动REEV），主流技术路径是纯电动，终结方案是氢能源。但是在丰田内部，这样的“共识”解读起来就是——多技术路径协同发展。 

最最最关键的差异化认知是，在丰田的语境里，未来即便搭载发动机的汽车，也完全可以做到零排放。一句话，在丰田的技术解决方案里，虽然公司也在同步开发纯电动汽车，但不一定非要通过纯电动方案去实现未来车辆的零排放。

说隆重，这个活动丰田上下确实特别重视，不仅邀请到了包括中国媒体代表在内的全球媒体来聆听见证，而且丰田、马自达和斯巴鲁三家公司的CEO和CTO都亲自出席，并在现场举办技术交流会workshop并回答各路媒体的提问。

从丰田的“严阵以待”看得出来，丰田对于未来汽车的终结驱动方式，有自己独立的思考和判读。即便在中国市场，这条技术路径已经愈发清晰，并且欧美主流车厂都已经同步转轨，但丰田就像个总爱思考“会不会有另外一种解题方式”的尖子生，为找到解题思路的Plan B甚至废寝忘食。 

在笔者看来，这样的丰田并非“头铁”更谈不上“不识时务”。论研发电动车，丰田的起步比国内乃至欧美的绝大多数汽车主机厂都要起步早，下的功夫也更深，其结果当然是技术储备相当丰富。但即便如此，丰田也要综合全球用户意愿、能源和基础设施建设的难度、上下游供应商经销商的转型风险，等一系列因素来综合考量和判断。

相反，中国市场之前所以能快速在新能源赛道做到“换道超车”，很大原因是因为中国汽车产业发展时间短，在传统燃油车技术和产业积淀不深，更容易甩掉心理包袱轻装上阵。对于当下的丰田而言，笔者的观察是，要彻底转型电动化尤其是ALL IN纯电动赛道，不是丰田不能为，也不是其不想为，而是丰田还是觉得“要再等等看”。

这个“等”的时间有多久？笔者预估的时间周期是：快则两到三年，慢则五到六年。期间最大的变量取决于固态电池的量产能否顺利推进。按照丰田对外公布的时间表，2027-2028年将是丰田量产全固态电池的时间“锚点”，这个时间节点笔者在发布会后与丰田总部工作人员的交流中得到确切答复是：不会变！ 

所以，留给丰田通过Plan B方案实现碳中和——让搭载发动机的汽车也实现零排放，剩余的时间只有未来的3-4年。如果丰田的B计划成功，意味着传统“内燃机”产业又可以通过技术迭代续命，到时全球将出现零排放汽车的两条不通路径分庭抗礼——以电池驱动的BEV和以内燃机驱动的零碳汽车。

换一种思路“去碳”：开发“超级引擎”

那么，丰田的B计划通过什么去实现呢？简而言之当然是通过发动机技术革新，但是光改进发动机还不够，丰田的设想还包括改变能源供给结构。在这里，丰田引入了一个全新的概念——碳中和燃料（Carbon Neutral，简称“CN燃料”）。所谓CN燃料，是指从制造到使用的整个过程中，向大气排放二氧化碳实质为零的新型燃料。

这种CN燃料包括但不限于，由氢和二氧化碳合成的“e-fuel”合成燃料，以及以植物等生物质（生物资源比如甘蔗）为原料的“生物燃料”等。丰田正在研发的只“喝”新型燃料的新型发动机，将不再使用化石燃料（比如汽柴油）而是通过合成染料、生物燃料、液态氢等多样化的燃料来实现碳中和。 

一句话，丰田打的如意算盘是，一旦新型发动机研发成功并量产问世，将为普及CN燃料做出贡献。而新型发动机和新型燃料，二者是互相成就同时也是互相制约的，单方面的成功都谈不上成功，只有从发动机到燃料都成功才算重构了燃油车产业链。正因为意义如此重大，丰田才将新型发动机开发称之为“引擎重生”（Engine Reborn）计划。

在这场主题为“Multipathway Workshop”多路径技术交流会的活动现场，丰田、马自达和斯巴鲁都展示了基于CN燃料时代正在开发中的发动机“概念机”。 

其中，丰田新型“直列四缸发动机”高度更低体积更小但足以输出更高功率和效率，热效率进一步提升、马自达独有的“转子发动机”体积更小重量更轻可作为发电机活用，斯巴鲁引以为傲的“水平对置发动机”因为发动机活塞以水平方向运动，所以具备重心低、振动小兼高度低的优势，可作为高性能赛车专用发动机。

可以说，丰田联手两家兄弟企业一起“死磕”下一代超级发动机的终极目标，是在发挥各自在引擎技术上“独门秘籍”同时，为CN燃料时代找到最佳的引擎解决方案。不久前，丰田会长丰田章男就驾驶了一台搭载氢燃料发动机Hydrogen Engine的赛车参加了一场比赛，以此验证CN燃料发动机在性能输出上并不逊色于现有的搭载化石燃料引擎的赛车。

而在笔者看来，除了长期为普及CN燃料提供最关键的零碳排放引擎，丰田致力于开发下一代“超级发动机”的短期目标是为了助力并加速向电动化转型。事实上，丰田要研发的新型发动机不仅要适配更多元化的CN燃料，还要适配更偏向电力驱动的混合动力车型，包括丰田驰骋全球且引以为傲的油电混动HEV车型和一直在迭代的PHEV车型。言下之意，丰田要持续打磨的，正是更能适配电动化时代的发动机。 

“与传统发动机相比，（新型发动机将）在实现高效率和高输出的同时也将实现小型化，并改变汽车布局。通过这些，将进一步降低前机盖的高度，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。”丰田CEO佐藤恒治表示，新型发动机的目标不仅仅是提高发动机个体的性能，更以结合电驱单元为前提，力求实现发动机和电驱单元在各自的优势领域发挥最佳效能。

在佐藤恒治看来，丰田下一代超级发动机的开发必须锚定两个理念，其一是“结合电动装置，追求更高效率”；其二是“满足多样化燃料需求，助力推广碳中和燃料”。将眼下的实用主义需求与将来可持续发展理念相结合，就是丰田联手马自达和斯巴鲁在当下“死磕”下一代新型发动机的底层逻辑。

深耕中国更放眼世界：始终给用户选择权

从全球市场看，丰田独步天下的HEV车型就是支撑其全球销量和业绩增长的“命根子”。所以，无论在什么条件下，丰田都不会也绝无可能放弃HEV这个事业重心，而像中国市场的本土玩家一样全力鏖战PHEV。从2023财年的数据看，丰田全年销售1109万辆整车，其中新能源车从2022财年的280万辆增长至390万辆。

这390万辆新能源车中，油电混动HEV车型占据绝对大头——近360万辆，纯电BEV车型销量约为11.7万辆，剩下不到20万辆为PHEV和氢燃料电动车。但在中市场，丰田HEV车型正面临比亚迪、吉利和奇瑞等中国品牌PHEV插电式混动和REEV增程混动车的激烈竞争，捍卫既有市场份额和进一步取得销量增长“压力山大”。

因为，同级别的混动车型，搭载更大电池可满足更长纯电续航需求的国产PHEV车型和REEV车型，卖的比丰田的国产HEV还要便宜。结合当下的中国市场看，混动汽车正在如烈火烹油般速度，疯狂“收割”传统燃油车市场份额，这一攻占速度之快让几乎所有在华打拼的合资公司（背后是跨国车企和国有汽车集团）都显得只有招架之功，毫无还手之力。 

这波新能源攻势让中外品牌在汽车市场攻守易位。从市场份额看，包括丰田和大众通用等一线品牌在内的合资品牌，在中国市场真的到了“危急存亡之秋”。在很长的一段时间里，合资品牌不仅在中高端市场占据垄断性优势，在销量基盘和市场份额上也是遥遥领先，一句话“销量很好盈利更好”可谓赚的盆满钵满。可是从2021年起形势开始急转直下。

到2023年，中国品牌乘用车市场份额首超合资品牌，占比第一次突破50%，其中在新能源乘用车战场更是达到80%。到今年四月份，中国品牌乘用车份额更是达到63.5%，从长期“三分天下有其一”到如今“三分天下有其二”，中国品牌乘用车依靠在“电动化+智能化”赛道的换道超车，跑出了蚕食合资品牌市场份额的“加速度”。

当然，这背后也付出了“惨痛”的代价，比如除了个别领头羊企业或品牌，大多数中国品牌的新能源乘用车业务长期处于亏损状态，说一句是“打肿脸充胖子”也丝毫不为过。但这样的发展现状，尤其是因此产生的市场份额“挤压效应”也着实让跨国车企进退两难——进则顶着亏损前行，赔本赚吆喝的买卖不是好买卖，退则市场份额进一步失守。

作为全球经营“一盘棋”的丰田，又该何去何从呢？放弃中国市场，显然不是丰田的战略抉择。丰田总部工作人员在与笔者线下交流时直言，无论到什么时候丰田都不会考虑放弃中国市场。而当下的市场环境和竞争态势，对于丰田而言同样挑战巨大。在4月份丰田在华两家合资公司首次出现销量同步骤降30%，丰田的“混动大法”何以磨砺出既有攻势？ 

笔者观察后认为，丰田现在的心态是一颗“红心”+两手准备。

所谓一颗“红心”就是认定大方向大趋势不会改变，即生产制造排放为零碳的汽车是汽车产业进化的“终局”，尽可能早的摆脱化石燃料对汽车的“禁锢”，这一点跟中国力推的电动化路线充其量只是在手段上各异，但总体目标是一致的。正如丰田章男所言，全球汽车产业需要直面的共同敌人是“二氧化碳”。

所谓“两手准备”，就是丰田在实现“零碳汽车”目标的技术路径上，准备两套方案。

一套是从混动过渡到纯电再跃升到氢燃料电池的逐步渐进式电驱化方案。这一条基本上与中国品牌汽车正在践行的方案“并行不悖”，但在节奏推进和目标设定上更为保守；另一条就是持续挖潜“内燃机”引擎，通过开发全新的超级发动机、寻找更广泛CN燃料供给实现量产的“新汽车”达到零碳排放。

用发动机的汽车就一定不能实现零排放吗？在全球汽车巨头丰田的技术解决方案里，答案是NO！如果采用丰田定义的碳中和燃料（丰田语境里称之为“CN燃料”），不搞纯电动BEV同样通过搭载丰田正在研发的最新型的“超级发动机”，也能实现零碳排放。

这样的想法听起来有点异想天开，但纵横全球车坛多年的丰田可不是在开玩笑，而是在真抓实干。而且，不仅丰田在朝着这个目标努力干，丰田还把存在资本联姻的马自达和斯巴鲁两个“兄弟”品牌团结在一起“玩命干”。

不ALL IN纯电：丰田“严阵以待”

被丰田汽车会长丰田章男指定为丰田公司新CEO的“年轻”工程师、主导研发雷克萨斯超跑LFA的CE总工程车佐藤恒治，将这个戮力同心的研发过程称之为“在竞争者共创”。5月下旬的一天，丰田联手马自达和斯巴鲁，在东京一起搞了个低调而隆重的发布会。 

说低调，确实之前没有任何征兆和大肆的宣传，连和笔者一起前往参加这场全球媒体发布会的中国媒体同行甚至都有点懵——都2024年了，丰田还在搞发动机技术发布会？中国不都已经全员扑向电动化了吗？心高者直奔终极能源氢燃料电池，再差也得搞个纯电。

在国内汽车产业界，一个不成文的共识是：如果转型“电动化+智能化”，起步就得搞混动（主推插电混动PHEV和增程混动REEV），主流技术路径是纯电动，终结方案是氢能源。但是在丰田内部，这样的“共识”解读起来就是——多技术路径协同发展。 

最最最关键的差异化认知是，在丰田的语境里，未来即便搭载发动机的汽车，也完全可以做到零排放。一句话，在丰田的技术解决方案里，虽然公司也在同步开发纯电动汽车，但不一定非要通过纯电动方案去实现未来车辆的零排放。

说隆重，这个活动丰田上下确实特别重视，不仅邀请到了包括中国媒体代表在内的全球媒体来聆听见证，而且丰田、马自达和斯巴鲁三家公司的CEO和CTO都亲自出席，并在现场举办技术交流会workshop并回答各路媒体的提问。

从丰田的“严阵以待”看得出来，丰田对于未来汽车的终结驱动方式，有自己独立的思考和判读。即便在中国市场，这条技术路径已经愈发清晰，并且欧美主流车厂都已经同步转轨，但丰田就像个总爱思考“会不会有另外一种解题方式”的尖子生，为找到解题思路的Plan B甚至废寝忘食。 

在笔者看来，这样的丰田并非“头铁”更谈不上“不识时务”。论研发电动车，丰田的起步比国内乃至欧美的绝大多数汽车主机厂都要起步早，下的功夫也更深，其结果当然是技术储备相当丰富。但即便如此，丰田也要综合全球用户意愿、能源和基础设施建设的难度、上下游供应商经销商的转型风险，等一系列因素来综合考量和判断。

相反，中国市场之前所以能快速在新能源赛道做到“换道超车”，很大原因是因为中国汽车产业发展时间短，在传统燃油车技术和产业积淀不深，更容易甩掉心理包袱轻装上阵。对于当下的丰田而言，笔者的观察是，要彻底转型电动化尤其是ALL IN纯电动赛道，不是丰田不能为，也不是其不想为，而是丰田还是觉得“要再等等看”。

这个“等”的时间有多久？笔者预估的时间周期是：快则两到三年，慢则五到六年。期间最大的变量取决于固态电池的量产能否顺利推进。按照丰田对外公布的时间表，2027-2028年将是丰田量产全固态电池的时间“锚点”，这个时间节点笔者在发布会后与丰田总部工作人员的交流中得到确切答复是：不会变！ 

所以，留给丰田通过Plan B方案实现碳中和——让搭载发动机的汽车也实现零排放，剩余的时间只有未来的3-4年。如果丰田的B计划成功，意味着传统“内燃机”产业又可以通过技术迭代续命，到时全球将出现零排放汽车的两条不通路径分庭抗礼——以电池驱动的BEV和以内燃机驱动的零碳汽车。

换一种思路“去碳”：开发“超级引擎”

那么，丰田的B计划通过什么去实现呢？简而言之当然是通过发动机技术革新，但是光改进发动机还不够，丰田的设想还包括改变能源供给结构。在这里，丰田引入了一个全新的概念——碳中和燃料（Carbon Neutral，简称“CN燃料”）。所谓CN燃料，是指从制造到使用的整个过程中，向大气排放二氧化碳实质为零的新型燃料。

这种CN燃料包括但不限于，由氢和二氧化碳合成的“e-fuel”合成燃料，以及以植物等生物质（生物资源比如甘蔗）为原料的“生物燃料”等。丰田正在研发的只“喝”新型燃料的新型发动机，将不再使用化石燃料（比如汽柴油）而是通过合成染料、生物燃料、液态氢等多样化的燃料来实现碳中和。 

一句话，丰田打的如意算盘是，一旦新型发动机研发成功并量产问世，将为普及CN燃料做出贡献。而新型发动机和新型燃料，二者是互相成就同时也是互相制约的，单方面的成功都谈不上成功，只有从发动机到燃料都成功才算重构了燃油车产业链。正因为意义如此重大，丰田才将新型发动机开发称之为“引擎重生”（Engine Reborn）计划。

在这场主题为“Multipathway Workshop”多路径技术交流会的活动现场，丰田、马自达和斯巴鲁都展示了基于CN燃料时代正在开发中的发动机“概念机”。 

其中，丰田新型“直列四缸发动机”高度更低体积更小但足以输出更高功率和效率，热效率进一步提升、马自达独有的“转子发动机”体积更小重量更轻可作为发电机活用，斯巴鲁引以为傲的“水平对置发动机”因为发动机活塞以水平方向运动，所以具备重心低、振动小兼高度低的优势，可作为高性能赛车专用发动机。

可以说，丰田联手两家兄弟企业一起“死磕”下一代超级发动机的终极目标，是在发挥各自在引擎技术上“独门秘籍”同时，为CN燃料时代找到最佳的引擎解决方案。不久前，丰田会长丰田章男就驾驶了一台搭载氢燃料发动机Hydrogen Engine的赛车参加了一场比赛，以此验证CN燃料发动机在性能输出上并不逊色于现有的搭载化石燃料引擎的赛车。

而在笔者看来，除了长期为普及CN燃料提供最关键的零碳排放引擎，丰田致力于开发下一代“超级发动机”的短期目标是为了助力并加速向电动化转型。事实上，丰田要研发的新型发动机不仅要适配更多元化的CN燃料，还要适配更偏向电力驱动的混合动力车型，包括丰田驰骋全球且引以为傲的油电混动HEV车型和一直在迭代的PHEV车型。言下之意，丰田要持续打磨的，正是更能适配电动化时代的发动机。 

“与传统发动机相比，（新型发动机将）在实现高效率和高输出的同时也将实现小型化，并改变汽车布局。通过这些，将进一步降低前机盖的高度，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。”丰田CEO佐藤恒治表示，新型发动机的目标不仅仅是提高发动机个体的性能，更以结合电驱单元为前提，力求实现发动机和电驱单元在各自的优势领域发挥最佳效能。

在佐藤恒治看来，丰田下一代超级发动机的开发必须锚定两个理念，其一是“结合电动装置，追求更高效率”；其二是“满足多样化燃料需求，助力推广碳中和燃料”。将眼下的实用主义需求与将来可持续发展理念相结合，就是丰田联手马自达和斯巴鲁在当下“死磕”下一代新型发动机的底层逻辑。

深耕中国更放眼世界：始终给用户选择权

从全球市场看，丰田独步天下的HEV车型就是支撑其全球销量和业绩增长的“命根子”。所以，无论在什么条件下，丰田都不会也绝无可能放弃HEV这个事业重心，而像中国市场的本土玩家一样全力鏖战PHEV。从2023财年的数据看，丰田全年销售1109万辆整车，其中新能源车从2022财年的280万辆增长至390万辆。

这390万辆新能源车中，油电混动HEV车型占据绝对大头——近360万辆，纯电BEV车型销量约为11.7万辆，剩下不到20万辆为PHEV和氢燃料电动车。但在中市场，丰田HEV车型正面临比亚迪、吉利和奇瑞等中国品牌PHEV插电式混动和REEV增程混动车的激烈竞争，捍卫既有市场份额和进一步取得销量增长“压力山大”。

因为，同级别的混动车型，搭载更大电池可满足更长纯电续航需求的国产PHEV车型和REEV车型，卖的比丰田的国产HEV还要便宜。结合当下的中国市场看，混动汽车正在如烈火烹油般速度，疯狂“收割”传统燃油车市场份额，这一攻占速度之快让几乎所有在华打拼的合资公司（背后是跨国车企和国有汽车集团）都显得只有招架之功，毫无还手之力。 

这波新能源攻势让中外品牌在汽车市场攻守易位。从市场份额看，包括丰田和大众通用等一线品牌在内的合资品牌，在中国市场真的到了“危急存亡之秋”。在很长的一段时间里，合资品牌不仅在中高端市场占据垄断性优势，在销量基盘和市场份额上也是遥遥领先，一句话“销量很好盈利更好”可谓赚的盆满钵满。可是从2021年起形势开始急转直下。

到2023年，中国品牌乘用车市场份额首超合资品牌，占比第一次突破50%，其中在新能源乘用车战场更是达到80%。到今年四月份，中国品牌乘用车份额更是达到63.5%，从长期“三分天下有其一”到如今“三分天下有其二”，中国品牌乘用车依靠在“电动化+智能化”赛道的换道超车，跑出了蚕食合资品牌市场份额的“加速度”。

当然，这背后也付出了“惨痛”的代价，比如除了个别领头羊企业或品牌，大多数中国品牌的新能源乘用车业务长期处于亏损状态，说一句是“打肿脸充胖子”也丝毫不为过。但这样的发展现状，尤其是因此产生的市场份额“挤压效应”也着实让跨国车企进退两难——进则顶着亏损前行，赔本赚吆喝的买卖不是好买卖，退则市场份额进一步失守。

作为全球经营“一盘棋”的丰田，又该何去何从呢？放弃中国市场，显然不是丰田的战略抉择。丰田总部工作人员在与笔者线下交流时直言，无论到什么时候丰田都不会考虑放弃中国市场。而当下的市场环境和竞争态势，对于丰田而言同样挑战巨大。在4月份丰田在华两家合资公司首次出现销量同步骤降30%，丰田的“混动大法”何以磨砺出既有攻势？ 

笔者观察后认为，丰田现在的心态是一颗“红心”+两手准备。

所谓一颗“红心”就是认定大方向大趋势不会改变，即生产制造排放为零碳的汽车是汽车产业进化的“终局”，尽可能早的摆脱化石燃料对汽车的“禁锢”，这一点跟中国力推的电动化路线充其量只是在手段上各异，但总体目标是一致的。正如丰田章男所言，全球汽车产业需要直面的共同敌人是“二氧化碳”。

所谓“两手准备”，就是丰田在实现“零碳汽车”目标的技术路径上，准备两套方案。

一套是从混动过渡到纯电再跃升到氢燃料电池的逐步渐进式电驱化方案。这一条基本上与中国品牌汽车正在践行的方案“并行不悖”，但在节奏推进和目标设定上更为保守；另一条就是持续挖潜“内燃机”引擎，通过开发全新的超级发动机、寻找更广泛CN燃料供给实现量产的“新汽车”达到零碳排放。

总体而言，丰田的“多技术路径”解决方案是，不押宝不豪赌，始终给到全球不同地区的消费者最适合他们的出行选择，不逼迫消费者在短期内做“二选一”的抉择。毫无疑问，这样的战略抉择，是更包容更温和也更符合丰田作为一家全球化车企布局的中长期需要的。毕竟，在中国如火如荼的电动车产业，在全球其他区域市场并未出现“拷贝成功”的案例。 

需要明确的一点是，丰田的“多技术路径”方案其实更适合除中国以外的全球市场，尤其是在欧美日等西方发达国家，发展电动车并不受制于“三电”技术的迭代和革新，而是受制于充电补能等基础设施建设的“拖沓”。受制于此，在中国用起来很“香”的智能电动车，在海外市场可能就是“水土不服”的外来者。

写在最后：

​

在上一轮燃油机技术的争夺战中，大众“柴油门”爆发意外引爆终局，最终以丰田为代表的日系混动技术毫无争议的击败了以大众为首的欧洲高效柴油车技术。在接下来的技术争夺战中，丰田面临的新对手将是更加凶悍的中国品牌车企，后者除了在电动化技术上的革新迭代还有在智能座舱和自动驾驶技术上的先发优势。

丰田的全面“押宝”和中国车企的“单刀直入”，谁将笑到最后仍需假以时日观察。但有一点是毋庸置疑的，习惯于在危机中崛起并认真做事的丰田，已经给未来转型扣上了“双保险”。持续挖掘下一代内燃机的“潜能”，始终不放弃寻找替代化石燃料的CN碳中和燃料，丰田看似愚直地“固守”发动机产业链，不失为另一种通透。

雷克萨斯 LFA是一款深受尊敬的日系超级跑车之一，虽然在首次推出时并未引起太大的轰动，但近年来汽车收藏家们才开始真正欣赏它。这也导致二手车价迅速上升，甚至超过原售价的一倍以上，更不用说非常稀有的烤漆配色，就像这台红色涂装的LFA一样。

雷克萨斯 LFA是一款深受尊敬的日系超级跑车之一，虽然在首次推出时并未引起太大的轰动，但近年来汽车收藏家们才开始真正欣赏它。这也导致二手车价迅速上升，甚至超过原售价的一倍以上，更不用说非常稀有的烤漆配色，就像这台红色涂装的LFA一样。

这台2012年出厂的红色雷克萨斯 LFA为限量500台里的其中一台，而红色烤漆更是非常稀少，再搭配跳色效果的黄色刹车卡钳以及BBS轮框，视觉非常有个性。重点是行驶里程仅431公里，几乎可认定为新车，因此预估价值就高达了580多万元，比当初建议售价还高出一倍。

拍卖场提到，这台雷克萨斯 LFA在美国德克萨斯州被交易，并连同车罩、备用钥匙、两个碳纤维行李箱和一个LFA旅行袋一起纳入，几乎就是新车交车礼所保留下来的。而轮胎还配备着2012年时装上的普利司通Potenza S001轮胎，根本就是跟新车交易没两样。

而这台雷克萨斯 LFA还有一个特别之处，就是内饰采用奶油色皮革，搭配浅棕色地毯。并且编号为107号，彰显了其独特性和珍贵价值。由于该车很少被驾驶，因此内饰看起来完美无瑕，展现出卓越的工艺和品质，而那具4.8升V10自然进气引擎也几乎是全新的状态，难怪售价会炒出一倍。

拍卖场提到，这台雷克萨斯 LFA在美国德克萨斯州被交易，并连同车罩、备用钥匙、两个碳纤维行李箱和一个LFA旅行袋一起纳入，几乎就是新车交车礼所保留下来的。而轮胎还配备着2012年时装上的普利司通Potenza S001轮胎，根本就是跟新车交易没两样。

哈哈哈，开个玩笑，接下来进入正题。2002年丰田正式进军F1，当时为了提升品牌性能车的形象，开发小组决定打造一台中置发动机+后驱布局的这么一台跑车。

当年丰田汽车也找到了许多合作伙伴一起来研发这台车，其中最重要的发动机部分找来了雅马哈进行合作，自此一台代号为1LR-GUE的V10发动机也正是如今被大家称为史上最好听的发动机正式诞生了。

终于经过多年来研发调校，一台拥有无比好听的声浪，一台拥有最大560马力，峰值扭矩480牛·米，百公里加速只需要3.5秒的艺术品LFA诞生了，雷克萨斯官方解释车名中的“A”代表 是LF系列汽车的“Apex”（顶峰、顶尖之意）。

4.8升V10缸自然进气引擎，压缩比为12.0:1。其V型夹角为72度，搭配丰田集团的双VVT-i可变气门正时系统，V10引擎比V8 小，比 V6 轻。值得注意的是该发动机与丰田F1赛车V10发动机在同一生产线上共同打造，被誉为人类汽车工业史上的杰作。

整个发动机套件本身是与雅马哈共同设计的，Yamaha旗下的音乐部门最后专门为这款车的排气声浪进行了调校，以更接近像一级方程式赛车高转速引擎的轰鸣声，并被丰田集团的工程师形容为"天使之声"。

发动机被当作仪器一样对待，特殊的管道将天堂般的噪音带进驾驶舱。LFA的引擎轰鸣声特意由两个独立的导音管由进气歧管开始至防火墙导入驾驶室内部，并由Ovation吉他公司专门调校，以达到最佳效果。

4.8升V10缸自然进气引擎，压缩比为12.0:1。其V型夹角为72度，搭配丰田集团的双VVT-i可变气门正时系统，V10引擎比V8 小，比 V6 轻。值得注意的是该发动机与丰田F1赛车V10发动机在同一生产线上共同打造，被誉为人类汽车工业史上的杰作。

整个发动机套件本身是与雅马哈共同设计的，Yamaha旗下的音乐部门最后专门为这款车的排气声浪进行了调校，以更接近像一级方程式赛车高转速引擎的轰鸣声，并被丰田集团的工程师形容为"天使之声"。

发动机被当作仪器一样对待，特殊的管道将天堂般的噪音带进驾驶舱。LFA的引擎轰鸣声特意由两个独立的导音管由进气歧管开始至防火墙导入驾驶室内部，并由Ovation吉他公司专门调校，以达到最佳效果。

LFA的底盘、车身面板、引擎盖，甚至方向盘都采用了源自太空时代的先进材料，当时只有少数汽车使用它。这也导致研发过程变得相当缓慢，LFA使用了航空级碳纤维增强聚合物硬壳式底盘，并配有可拆卸的铝制副车架，这种复杂的工艺导致整车的开发时间被拖延了四年。

众所周知目前市场上的主流汽车颜色为白与黑。因为受众人群偏少，所以奇奇怪怪的颜色，很不受消费者的待见。据统计，95%的消费者会选择主流颜色，而“特殊车漆”中的红色接受程度仅仅只有5%。

今天介绍的这辆日系“老旧跑车”正是如此。它不是那种极致的JDM车型，也并没有广受欢迎的黑白车漆…………所以，在汽车市场上它并“不招人待见”这就是使用红色涂装的2012年雷克萨斯LFA。

哈哈哈，开个玩笑，接下来进入正题。2002年丰田正式进军F1，当时为了提升品牌性能车的形象，开发小组决定打造一台中置发动机+后驱布局的这么一台跑车。

当年丰田汽车也找到了许多合作伙伴一起来研发这台车，其中最重要的发动机部分找来了雅马哈进行合作，自此一台代号为1LR-GUE的V10发动机也正是如今被大家称为史上最好听的发动机正式诞生了。

终于经过多年来研发调校，一台拥有无比好听的声浪，一台拥有最大560马力，峰值扭矩480牛·米，百公里加速只需要3.5秒的艺术品LFA诞生了，雷克萨斯官方解释车名中的“A”代表 是LF系列汽车的“Apex”（顶峰、顶尖之意）。

4.8升V10缸自然进气引擎，压缩比为12.0:1。其V型夹角为72度，搭配丰田集团的双VVT-i可变气门正时系统，V10引擎比V8 小，比 V6 轻。值得注意的是该发动机与丰田F1赛车V10发动机在同一生产线上共同打造，被誉为人类汽车工业史上的杰作。

整个发动机套件本身是与雅马哈共同设计的，Yamaha旗下的音乐部门最后专门为这款车的排气声浪进行了调校，以更接近像一级方程式赛车高转速引擎的轰鸣声，并被丰田集团的工程师形容为"天使之声"。

发动机被当作仪器一样对待，特殊的管道将天堂般的噪音带进驾驶舱。LFA的引擎轰鸣声特意由两个独立的导音管由进气歧管开始至防火墙导入驾驶室内部，并由Ovation吉他公司专门调校，以达到最佳效果。

LFA的底盘、车身面板、引擎盖，甚至方向盘都采用了源自太空时代的先进材料，当时只有少数汽车使用它。这也导致研发过程变得相当缓慢，LFA使用了航空级碳纤维增强聚合物硬壳式底盘，并配有可拆卸的铝制副车架，这种复杂的工艺导致整车的开发时间被拖延了四年。

雷克萨斯LFA限量500台，其中有450辆是普通版本，另外50台为纽博格林版本，因成本原因，这款车当时的价格相当昂贵，达到了37.5万美元起，正因如此，让这款来自日本的超级跑车销售一直不尽人意，直到2020年官方称还有4辆新车还没卖出。

此次销售的这辆车在当年选了数不多的绝对红色车漆，整体给人的感觉很是不寻常。信息显示，2012年最初这款车的MSRP价格为375,000美元。除此之外，车主选择了价值12,500美元的选择配置，加上运费等杂七杂八的费用，这款车当年的“落地价”总额达到了393,600美元。

资料显示，该车最初在美国德克萨斯州交付，目前随车包括旅行套装、车衣、备用钥匙和大量历史证明文件。值得注意的是，随车出售的还包括两件碳纤维行李箱和一个LFA品牌的行李袋。

截至目前，这辆超级跑车仅行驶了268英里（431公里）。这意味着这台传奇的4.8升自然吸气V10发动机似乎没有工作过。虽然并不怎么使用，但车主表示自己一直都在按时进行维修保养。

通过观察我们发现，现在这辆车还使用着2011年原车的普利司通Potenza S001轮胎。如果你入手这辆车，一定注意，第一时间更换四条轮胎。

与众不同的地方不仅是外观颜色，车辆内部还选配了奶油白真皮内饰搭配浅棕色地毯。车内独一无二的限量徽章显示，车辆的编号为107。由于很少被驾驶，里外看起来几乎是完美无瑕。

汽车往智能化座舱奔赴的速度远超我们的预期，汽车的操控乐趣已经少有提及，提供手动变速箱的车型更是寥寥无几。即便一只脚已迈入电动车时代，仍有人想走回头路，渴望为电动车装上手动变速箱和离合器，他是反对纯电车的死硬派，驾驶爱好者，日本汽车制造商协会主席，丰田汽车会长，他叫丰田章男。

电动机拥有非常理想的扭矩输出曲线，大部分纯电动车仅需配备一台单速减速器便足以胜任，那么为电动车装上手动变速箱是否仅是丰田的噱头呢？自动驾驶和智能座舱正推动汽车深度变革，汽车座舱终将变为移动客厅，甚至卧室，理想系列车型的热销证明中国市场对沙发+彩电+冰箱的高度认可。老车迷丰田章男对此“无法容忍”，认为汽车不仅是“工具”，应该继续保留燃油车的驾控乐趣，丰富人车之间的沟通。

既然电动化挡不住，那么丰田工程师们便为电动车加上“手动变速箱”，回应老板的需求。丰田将为电驱系统配备离合器，以及来自丰田GR86的手动变速箱，并加上机械式转速表和驾驶模式切换按钮。甚至还有消息称，方向盘后将提供换挡拨片，可在不操作离合器的情况下快速切换挡位。这套有些激进的动力基于一套复杂的电控系统，需要工程师们在调校方面耗费大量时间，这听起来更像是一台仿真度极高的游戏机。据说丰田迄今已经研发三年时间，而首款新车上市需要等到2026年。

驾驶这辆电车，不仅让你双手双脚都忙起来。丰田还不忘照顾好你的双耳，极力模拟传统油车的感受，音响系统会提供模拟的发动机声浪，随着电动机转速的起伏而变化。空挡滑行、降挡拉转速都不在话下，如果挡位选择错误，或者误操作，还会带来“后果”。当挡位选择过高，导致“发动机”转速过低，音响系统和动力系统还可模拟燃油车在“即将熄火”时带来的车身“抖动”和发动机“喘振”。

还没完，据说丰田提供的“驾驶模式”并非运动、舒适、经济这样的老套玩法，而是在不同模式下模拟不同的“驾驶机器”，例如GR86和LFA……