老款马自达6经典款

日前智电出行获取了全新一代马自达6日规版车型最新消息，据消息人士表示：“马自达了解马自达6的重要性。尽管这个大平台仅适用于SUV，但定值得进行改进，这些改进也可以用于马自达6。”这也预示着本土化后驱马自达6车型仍处于研发中，预计最快将于今年年底前或2025年内首发亮相，同级主要竞争对手包含了大众帕萨特、丰田凯美瑞以及本田雅阁等车型。

根据此前发布的外观渲染图片中可以看出，全新一代马自达6车型头部换装了熏黑分体式进气格栅，两侧LED头灯组也与CX-50车型保持高度相似。车尾部分升级了较为狭长的LED尾灯组，其造型设计也与宝马8系车型保持高度相似。

而动力方面，全新一代马自达6日规版车型，将与品牌旗下CX-60等车型共同基于后驱平台所打造，并搭载3.3T六缸汽油引擎、3.3T六缸柴油版引擎以及2.5L插电式混合动力系统，传动系统均配备8速手自一体变速箱，部分车型或将提供四驱系统。

而动力方面，全新一代马自达6日规版车型，将与品牌旗下CX-60等车型共同基于后驱平台所打造，并搭载3.3T六缸汽油引擎、3.3T六缸柴油版引擎以及2.5L插电式混合动力系统，传动系统均配备8速手自一体变速箱，部分车型或将提供四驱系统。

而动力方面，全新一代马自达6日规版车型，将与品牌旗下CX-60等车型共同基于后驱平台所打造，并搭载3.3T六缸汽油引擎、3.3T六缸柴油版引擎以及2.5L插电式混合动力系统，传动系统均配备8速手自一体变速箱，部分车型或将提供四驱系统。

1990年，时任马自达社长的古田德昌来海南参加活动，由于是汽车企业的领导，所以活动结束后就领着老头去海南汽车制造厂溜达了一圈，还在跟福特欲拒还迎的古田德昌只看一眼生产线，就发出了灵魂提问：到底是你犯了罪，还是福特劈了腿？

咋回事呢？1988年，海南刚刚建省，急需发展工业，于是就搞了个海南汽车冲压件厂，给上海大众做配套，做了两年发现赚不到啥钱，大头全让上海大众赚去了。于是一拍大腿，这钱你上海人赚得，我们就赚不得？转身就把厂子改成了海南汽车制造厂，恰好此时，菲律宾那边一家福特工厂破产，这福特生产线就这么到了海南。

古田德昌一听，哦是这么回事，那咱俩好吧。回去就把929旅行车的全套生产线转给了海南汽车厂，1992年，海南马自达汽车有限公司成立，算是中国第二批合资公司之一。随后，海南马自达又引入了323以及一款旅行车，现在偶尔在路上还能看见挂着太阳标的323。

不出意外的话，马上就要出意外了。海南马自达刚成立不到一年就被叫停了，上级希望海南汽车厂组建另一家“中国南方汽车有限公司”，跟奔驰合资造商用车，但奔驰不地道，说我跟马自达你们选一个吧，上级选了奔驰。海南汽车和马自达的孽缘就这么断了。

但又是不到一年后，奔驰觉得这项目太花钱，直接跑路了，海南汽车又成了孤家寡人。好在这时一汽正在全国大规模兼并，一看海南汽车太惨了，跟大哥混吧。1998年1月，海南汽车把100%国有资产无偿划拨给一汽，一汽海南汽车有限公司正式成立，并获得轿车准生证。

这里有个小插曲，原来海马汽车的老厂长景柱不想加入一汽，自己又找回来海南汽车的老员工，成立了海马汽车，请注意，这个海马汽车并不完全是今天的海马，后续我会提到。

一汽当然看不上海南汽车，他想要的是马自达。1999年，一汽海南悄悄地派了个四人小组，跟马自达谈成了prima和familia的引进计划。2001年，马自达好马吃了回头草，又和一汽海南搞在了一起，但也谨慎了许多，只采取了技术合作的方式。

2001、2002年，普力马和福美来先后上市，并且卖的还都贼好，福美来一度还成为车市的新三样。

一汽看在眼里急在心里，两次要求要在长春生产这两款车，但海南方面都没答应。马自达却跳出来做了老好人，哎呀我知道你很急但你先别急，你看这个马自达6给你好不好？

于是2003年4月，第一代国产马六上市，只比全球晚了不到两年。请注意，这时候一汽马自达还没有成立，所以最早的马六用的还是红旗的生产资质。

这时马自达已经有了一汽轿车和一汽海南两个合作伙伴，一个蛋糕三家分，切得稀碎不说，每个人都分不到多少，马自达希望只有一个伙伴。甚至一汽海马重组了之后也不行，要人家放弃采购权、国产化权，典型的大企业傲慢病。士可忍孰不可忍，2006年，一汽海马和马自达直接闹掰，不再拥有马自达品牌的使用权，彻底成了今天的海马汽车。

而一汽轿车这边，在国产了马六之后，2005年，一汽集团、一汽轿车、马自达三家共同成立了一汽马自达销售有限公司，负责马自达在中国的销售。注意这个名字啊，销售公司，一汽马自达是没有研发能力的，为啥后来长安马自达的地位更高，两个马自达之间还总掐架，症结在这。

不研发其实也没事，凭借着老马六，一马赚得盆满钵满，后续睿翼和阿特兹卖的也还不错，2005年，直接卖了13.4万辆，相当牛逼。而且一马也真是想引进点好东西的，比如老马六的2.3轿跑版，几乎是最早一批把COUPE和轿跑车概念带到国内的车型，比如马六wagon，到今天还有人在找。

再比如2006年7月，一马还进口过一批RX-8的手动版，还有马自达5、CX-7之类，多少还是有点理想主义在里面的。

但一马卖得好，有人是眼红的，不是别人，正是马自达的sugardaddy，福特。此时的福特，已经和长安苟且了4年，跟江铃苟且的更久，但加一起的销量还比不过一个马六。

福特很着急，说你这吃独食不道德啊，转身就宣布，和长安、马自达一起组建了个合资公司，并在2006年2月投产马自达3，也就是福美来的继任车型。这里插一句，长安福特马自达并不是真正意义上的合资公司，而是马自达参股长安福特的产物，就很畸形。

同时这个决定还有另外一个层面的考虑，马自达与福特走到一起之后，二者大量车型都是公用平台的，而马三恰好与长安福特刚国产的福克斯同平台，一个羊也是赶俩羊也是溜，一起生产正好省事了。

车产出来了，问题也来了。刚才说过，马自达在中国的销售全部由一汽马自达负责，所以马三理所应当也由一马卖，但汽车这玩意生产和销售历来都是一家，为啥不能分开？生产方长安福特马自达想卖高价，销售方一汽马自达想压低拿货价，涉及到钱，谁都不想退步。于是在2006年4月，马三投产两个月后，长安福特不干了，直接停产马三，跟一马俩手一摊，事情就这么个事情，情况就这么个情况，我就想要销售权，你说咋办吧？

那能咋办，谈嘛。一汽马自达和长安福特都能在《汽车产业政策》里找到论点，一个34条一个39条，太长了我就不念了，总之就是双方都对。

最后实在没办法了，停产8个月后，马自达居中调停，长安福特拿到了马三的销售权，一马拿到了原版两厢马三的进口权。

根据《汽车产业政策》第34条:“为保护汽车消费者的合法权益.....国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系.....境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。

但一马卖得好，有人是眼红的，不是别人，正是马自达的sugardaddy，福特。此时的福特，已经和长安苟且了4年，跟江铃苟且的更久，但加一起的销量还比不过一个马六。

福特很着急，说你这吃独食不道德啊，转身就宣布，和长安、马自达一起组建了个合资公司，并在2006年2月投产马自达3，也就是福美来的继任车型。这里插一句，长安福特马自达并不是真正意义上的合资公司，而是马自达参股长安福特的产物，就很畸形。

同时这个决定还有另外一个层面的考虑，马自达与福特走到一起之后，二者大量车型都是公用平台的，而马三恰好与长安福特刚国产的福克斯同平台，一个羊也是赶俩羊也是溜，一起生产正好省事了。

车产出来了，问题也来了。刚才说过，马自达在中国的销售全部由一汽马自达负责，所以马三理所应当也由一马卖，但汽车这玩意生产和销售历来都是一家，为啥不能分开？生产方长安福特马自达想卖高价，销售方一汽马自达想压低拿货价，涉及到钱，谁都不想退步。于是在2006年4月，马三投产两个月后，长安福特不干了，直接停产马三，跟一马俩手一摊，事情就这么个事情，情况就这么个情况，我就想要销售权，你说咋办吧？

那能咋办，谈嘛。一汽马自达和长安福特都能在《汽车产业政策》里找到论点，一个34条一个39条，太长了我就不念了，总之就是双方都对。

最后实在没办法了，停产8个月后，马自达居中调停，长安福特拿到了马三的销售权，一马拿到了原版两厢马三的进口权。

根据《汽车产业政策》第34条:“为保护汽车消费者的合法权益.....国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系.....境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。

《汽车产业政策》第39条:“汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益，提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其它法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，除按规定报商务部批准外，需报请原项目审批单位核准

2009年，被金融危机压得抬不起头的福特卖掉了绝大多数马自达的股份，马自达也退出了长安福特马自达，转头跟长安在南京正式搞了个合资企业：长安马自达，开始了一南一北两家马自达的时代，一马卖马六睿翼阿特兹CX-4，长马卖马三星骋昂克赛拉CX-5CX-30，彼此还算和谐的处了8年。

但马自达也鸡贼，并没有把最好的技术引进国内，万年自吸发动机加上不够用的空间，让两个马自达被各路合资和自主品牌暴打，消费者直接用销量给马自达上了一课，你要是体面，咱就让你体面，你要是不体面，咱就帮你体面。2020年，两个马自达5款车型加起来才卖了21万辆，真正被边缘化了。

但马自达也鸡贼，并没有把最好的技术引进国内，万年自吸发动机加上不够用的空间，让两个马自达被各路合资和自主品牌暴打，消费者直接用销量给马自达上了一课，你要是体面，咱就让你体面，你要是不体面，咱就帮你体面。2020年，两个马自达5款车型加起来才卖了21万辆，真正被边缘化了。

这届北京车展是一届特殊的车展。

阔别四年，北京车展重新回归，标志的意义不止于是一场国际A级车展的重磅归来，而更像是一个时代的“拐点”，承接行业新旧变革。昨天发生的一切，在北京车展之后或许又将改变。

四年前的汽车行业，各方势力还只是为了可能到来的巨变摩拳擦掌，对不确定的未来有所争议；及至三年前的上海车展，燃油与新能源的“油电之争”正式拉开序幕。谁也不会想到，仅仅数年时间，中国汽车市场已经发生颠覆性的变革。

而到今天，从2024北京车展上看中国汽车行业的未来，相信多数人应该已经有了一个明确而清晰的判断：油电之争应该已经结束了。

买燃油车的人成了少数派

就在车展开幕前一周，乘联会刚刚公布了4月1至14日的国内乘用车销量数据，国内新能源汽车零售渗透率达到50.39%，且新能源汽车批发渗透率也达到50.19%。这意味着，油车与电车已经正式各占中国汽车市场的半壁江山。

这只是一个静态的渗透率数据。如果看油电的增长变化速度和趋势，结论可能更加“可怕”。

2020年国内新能源车零售量为110.9万辆，同比增幅只有9.8%，新能源一幅“前途无亮”的光景。 但到了次年，新能源车增幅同比增长169.1%，销量接近300万辆。2022年，该数字再增长90%至567.4万辆。直到去年，同比增长36.2%至773.6万辆，全年渗透率达35.7%。

而就在上个月，王传福刚刚预测了新能源车的渗透率走势。他认为，该数字将在未来三个月突破50%。仅仅只是20多天过后，该预测就成为了现实。

趋势已经很明朗了。事实上这些年只有新能源车还在保持着中高速增长，油车销量实际上还是在逐月下滑。这也怪不得相关新闻迫不及待的打出了“买燃油车的人正式成为少数派”，这样激动人心的标题。甚至让这个话题长时间霸榜热搜。

虽然这样的说法并不严谨，但在北京车展开幕之前，对整个行业无疑也是一种鼓舞激励。它更像是在北京车展开幕前释放的信号，新能源车发起的胜利宣言，也是燃油车最后的挽歌。

北京车展：电比油多

油电同价、电比油低、电比油强等等已经被叫嚣了太长时间，而今年的北京车展又会诞生一个新词：电比油多。

据不完全统计，包括抢在车展开幕前几天发布的车型，本次北京车展展出的概念车、首发亮相、正式上市、预售、改款的新车型总共将超过130款，其中包含增程、插混、纯电在内的新能源车将近100款。妥妥的“电比油多”。

而从北京车展官方给出的信息看，2020年北京车展共展示车辆785台，其中新能源车160台（中国车企新能源车147辆）。今年的北京车展打出“新时代·新汽车”的旗号，全球首发车117台（其中跨国公司全球首发车30台）、概念车41台，新能源车型278台。要知道在2023年的上海车展上，新能源车关注度才刚刚有反超传统燃油车之势，到今年的北京车展，新能源已经成为唯一的主角。

不夸张的说，各家品牌的展台上如果没几台带“电”的车型拿出来，不展示一下“触电”的技术，都不好意思来参加这次车展。即使是这两年混得很惨的，仍然以传统燃油车为主的合资品牌们，也在悄然向“电”靠拢。

通用准备努力展示自己的“最强插混”，马自达希望用“电”复活马自达6，福特还有一个神秘的CX810，丰田本田则要努力的向外界证明自家的电车仍然具有竞争力。这个时候再谈什么油电之争已经没有意义了。

当然，燃油车虽然数量少，也有值得一看的。比如重磅归来的普拉多，和电车一样“聪明”的途观L Pro，全新一代迈腾等等。但是在比亚迪、小米、理想、问界这些流量品牌面前，区区几款燃油车很难在北京车展这个舞台上找到多大的存在感。

结语：

电车成为主角，油车逐步走向衰亡，这一点放在三年前是一种预测；放在北京车展之前是一种人人都看得到的趋势；而在北京车展之后，将会成为铁一般的事实。即使仍然有很多人对油车抱有热爱之情，但油电之争走到北京车展这一天，胜利的天平已经彻底倒向了新能源。2024北京车展之后，再无油电之争。（文/优视汽车 老炮）

四年前的汽车行业，各方势力还只是为了可能到来的巨变摩拳擦掌，对不确定的未来有所争议；及至三年前的上海车展，燃油与新能源的“油电之争”正式拉开序幕。谁也不会想到，仅仅数年时间，中国汽车市场已经发生颠覆性的变革。

而到今天，从2024北京车展上看中国汽车行业的未来，相信多数人应该已经有了一个明确而清晰的判断：油电之争应该已经结束了。

买燃油车的人成了少数派

就在车展开幕前一周，乘联会刚刚公布了4月1至14日的国内乘用车销量数据，国内新能源汽车零售渗透率达到50.39%，且新能源汽车批发渗透率也达到50.19%。这意味着，油车与电车已经正式各占中国汽车市场的半壁江山。

这只是一个静态的渗透率数据。如果看油电的增长变化速度和趋势，结论可能更加“可怕”。

2020年国内新能源车零售量为110.9万辆，同比增幅只有9.8%，新能源一幅“前途无亮”的光景。 但到了次年，新能源车增幅同比增长169.1%，销量接近300万辆。2022年，该数字再增长90%至567.4万辆。直到去年，同比增长36.2%至773.6万辆，全年渗透率达35.7%。

而就在上个月，王传福刚刚预测了新能源车的渗透率走势。他认为，该数字将在未来三个月突破50%。仅仅只是20多天过后，该预测就成为了现实。

趋势已经很明朗了。事实上这些年只有新能源车还在保持着中高速增长，油车销量实际上还是在逐月下滑。这也怪不得相关新闻迫不及待的打出了“买燃油车的人正式成为少数派”，这样激动人心的标题。甚至让这个话题长时间霸榜热搜。

虽然这样的说法并不严谨，但在北京车展开幕之前，对整个行业无疑也是一种鼓舞激励。它更像是在北京车展开幕前释放的信号，新能源车发起的胜利宣言，也是燃油车最后的挽歌。

北京车展：电比油多

油电同价、电比油低、电比油强等等已经被叫嚣了太长时间，而今年的北京车展又会诞生一个新词：电比油多。

据不完全统计，包括抢在车展开幕前几天发布的车型，本次北京车展展出的概念车、首发亮相、正式上市、预售、改款的新车型总共将超过130款，其中包含增程、插混、纯电在内的新能源车将近100款。妥妥的“电比油多”。

而从北京车展官方给出的信息看，2020年北京车展共展示车辆785台，其中新能源车160台（中国车企新能源车147辆）。今年的北京车展打出“新时代·新汽车”的旗号，全球首发车117台（其中跨国公司全球首发车30台）、概念车41台，新能源车型278台。要知道在2023年的上海车展上，新能源车关注度才刚刚有反超传统燃油车之势，到今年的北京车展，新能源已经成为唯一的主角。

不夸张的说，各家品牌的展台上如果没几台带“电”的车型拿出来，不展示一下“触电”的技术，都不好意思来参加这次车展。即使是这两年混得很惨的，仍然以传统燃油车为主的合资品牌们，也在悄然向“电”靠拢。

通用准备努力展示自己的“最强插混”，马自达希望用“电”复活马自达6，福特还有一个神秘的CX810，丰田本田则要努力的向外界证明自家的电车仍然具有竞争力。这个时候再谈什么油电之争已经没有意义了。

当然，燃油车虽然数量少，也有值得一看的。比如重磅归来的普拉多，和电车一样“聪明”的途观L Pro，全新一代迈腾等等。但是在比亚迪、小米、理想、问界这些流量品牌面前，区区几款燃油车很难在北京车展这个舞台上找到多大的存在感。

就在车展开幕前一周，乘联会刚刚公布了4月1至14日的国内乘用车销量数据，国内新能源汽车零售渗透率达到50.39%，且新能源汽车批发渗透率也达到50.19%。这意味着，油车与电车已经正式各占中国汽车市场的半壁江山。

这只是一个静态的渗透率数据。如果看油电的增长变化速度和趋势，结论可能更加“可怕”。

2020年国内新能源车零售量为110.9万辆，同比增幅只有9.8%，新能源一幅“前途无亮”的光景。 但到了次年，新能源车增幅同比增长169.1%，销量接近300万辆。2022年，该数字再增长90%至567.4万辆。直到去年，同比增长36.2%至773.6万辆，全年渗透率达35.7%。

而就在上个月，王传福刚刚预测了新能源车的渗透率走势。他认为，该数字将在未来三个月突破50%。仅仅只是20多天过后，该预测就成为了现实。

趋势已经很明朗了。事实上这些年只有新能源车还在保持着中高速增长，油车销量实际上还是在逐月下滑。这也怪不得相关新闻迫不及待的打出了“买燃油车的人正式成为少数派”，这样激动人心的标题。甚至让这个话题长时间霸榜热搜。

或许是不想错过四年一次的北京车展，长安马自达提前将新车信息放出来了。

截止到目前，长安马自达共公布了三张其全新车型的预告图。其中，第一张预告图能看出来新车是一款三厢轿车，尺寸大概率会是中型车这个级别。

第二张预告图展示了新车的尾灯样式，采用了贯穿式的尾灯设计，上部还带有类似鸭尾式的设计。不得不说，这种设计和SL03很像。

第三张预告图，则展示了侧边的翼子板线条，看起来充满了力量感。同时在车门上还能看到镀铬的装饰条。

有关新车的产品信息暂时只有这么多了，另外已知这款新车将采用长安深蓝 SL03 同平台打造，车辆绝大多数的硬件，包括三大件很有可能会出自深蓝方面。

深蓝SL03这款车型在市场上的口碑还是很不错的，有增程、纯电两种动力模式，燃油经济性和性能方面的优势都比较明显，想必出自同一平台的新车也能保持优势。

而外观设计与底盘调教，则还是由马自达方面负责。虽然从预告图能找到和SL03的相似之处，但相信马自达会在车身造型和钣金上做出调整，让它看起来有自己的设计特点。

还有操控也是马自达的灵魂，有工程师亲自下场调教，至少在驾趣层面是能够保证马自达一贯优秀表现的。

至于动力方面，预计新车会采用PHEV插电式油电，不排除出现EV电动车可能。系统则极大可能就用长安自研，毕竟长安现有的插混、增程、纯电技术都做得不错。

另外值得一提的是，早在2024年2月份，马自达方面就已经在国内提前申请了两个商标，分别为“EZ-6”和“EZ-60”，而参考目前马自达旗下产品的命名方式，这款轿车后续大概率会以“EZ-6”进行命名。

写在最后

事实上，马自达的处境其实并不乐观。最新零售数据显示，今年一季度长安马自达累计销量仅有19296辆，其中销量最高的车型为马自达3 昂克赛拉，也仅有10644辆，马自达CX-5、马自达CX-50行也次之，分别为6672辆和1730辆。

从当下的市场表现来看，长安马自达急需一款爆款车型来挽救销量颓局，而即将亮相的新车或许就是来承担这一重任。