组装机甲龙
汽车公社
但如果说起广汽，那大家一定是耳熟能详。没错，禾多科技就是广汽“倾情投资”的一家自动驾驶公司。
从2021年开始，广汽集团便与禾多科技签订了深化合作协议，双方共同打造智能汽车的“灵魂”。
根据企查查显示，禾多科技的C1、C2、C3轮融资，均由广汽资本领投，广汽也已经累计投资禾多科技超过4亿元。
按道理说，这样一家背靠车企，又有一定技术在身的自动驾驶公司，不会这么快走到“穷途末路”。
但，现实就是那么意外。
诸多消息传来，背靠广汽的禾多科技，似乎已经走到了“悬崖边上”。
“实习生工资，拖了2个多月了。”
“管理层半年没拿工资，受不了的都走了。”
“第三、第四季度的班，都白加了？”
……
关于禾多科技，爆料的人不少。有号称是禾多科技“3号员工”的知情人士，也有禾多科技“讨薪困难”的实习生，然而不论顶着什么“帽子”，诸多信息所透露出来的东西，却出奇的一致——
禾多科技，遇到了大麻烦。
禾多科技，成为“弃子”？
2024年刚刚开始，汽车圈的价格战就激烈打响。但禾多科技这边，却不得不面对自己的冰火两重天。
消息称，2023年，Momenta与禾多科技竞争广汽项目，最终Momenta获胜，并在几个月时间内迅速完成项目需求适配。
恐怕没有人想到，本来背靠广汽“躺赢”的禾多科技，竟然没能中标，而是输给了一个“外来者”。进一步理解，广汽是否已经失去了耐心，想要迅速在智能化方面做出成绩？
禾多科技没能竞争过Momenta的原因，不难猜测：
其一，技术不达标，在量产落地上，禾多科技稍逊Momenta一筹；其二，价格不够便宜，价格战大背景下，广汽寻求更具性价比的方案；其三，广汽想要“倒逼”禾多科技成材……
事实上，智能驾驶行业的特殊性之一，便是极为依赖“车企爸爸”。尤其是经历过几次自动驾驶寒冬之后，投资人和产业都要求自动驾驶公司，拥有肉眼可见的“造血能力”。
而禾多科技痛失广汽合作，显然会受到很大影响。甚至屋漏偏逢连阴雨的是，就连禾多科技的高管，也“跳槽”了。
前些日子突然传来消息，禾多科技高级副总裁、合伙人蒋京芳确认离开禾多科技，而且带着奇瑞的量产项目，以及部分核心人员，加入到知行科技。
蒋京芳是谁？
在加入禾多科技之前，蒋京芳曾担任博世ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁，是自动驾驶领域赫赫有名的“铁娘子”。
据了解，在蒋京芳的带领下，博世ADAS业务单元中国区团队从20人发展到500多人，实现超过6倍的销售额增长。
业内人士评价称，蒋京芳带领团队创造的ADAS落地路线图，引领了中国ADAS的发展。
而到了禾多科技，蒋京芳更是发挥“铁娘子”的一贯作风，将不到10人的苏州团队，发展到如今上海、苏州近200人的量产闭环团队。
有知情人士称，正是因为蒋京芳，禾多科技才能够搭上广汽。
而在这里，我们不做过多揣测，禾多科技丢失广汽订单，是否与蒋京芳的“跳槽”有关，但值得一提的是，自动驾驶领域，确实十分依赖“人才”。
自动驾驶，没有捷径
禾多科技被“撬单”并非业界的独一份。而当各大车企的智能化deadline愈加临近，“外援模式”，也就更加利好像Momenta这样的智驾公司。
据《红色星际》爆料，即将登场的某新造车科技大厂正准备引入外部智驾供应商，因为该科技大厂自研的算法方案可能赶不上首款车发售的节点，所以急需“外援”。
是的，在智能化战争一触即发的现在，没有车企可以忍住“不慌” 。
今年2月份的时候，坊间突然传来消息，长城汽车旗下，沙龙项目将从欧拉脱离，并入魏牌。
据称，沙龙首款产品机甲龙，将以魏牌首款轿车的身份，在今年下半年正式发布，并搭载Momenta智能驾驶方案，以及华为的智能座舱方案，定价在30W左右。
值得注意的是，长城汽车也有自家的智驾公司——毫末智行。
毫末智行的前身是长城汽车的智能驾驶前瞻部，2019年的时候，从长城汽车独立出来。目前，新摩卡、魏牌蓝山等车型，均有毫末智行的“赋能”。
所以，毫末智行也被“撬单”了？
如果“机甲龙引入Momenta”的消息为真，毫末智行是否会沦落到与禾多科技一样的境地？仰仗长城汽车的毫末智行，又该如何突破“囚徒困境”？
市场竞争不是“请客吃饭”，很显然，自动驾驶行业躺着要钱、赚钱的日子，一去不复返了。
站在消费者的角度，智能化的关注度不断提升，安全、能用、好用就是最朴素的功能需求。而从车企的角度出发，效率、性价比高、被消费者认可等各个方面，都需要多加平衡。
不出意外的话，最后的自动驾驶市场，仅会剩下几家强势的智驾公司和强势车企，互相内卷。而此时此刻，这场属于自动驾驶市场的淘汰赛，已然吹响了哨声。
自动驾驶，没有捷径。想要走通这条“不进则退”的荆棘之路，必然需要用尽全力的技术创新、寻求合作，甚至是打通整个产业链上下游的各个关节。
2024年初，大家的注意力似乎都被汽车市场上，愈演愈烈的价格战所吸引。殊不知，属于自动驾驶的战争，也已经悄然打响。芯片、算法、人才……各个环节，都在迎来变革节点。
此前曾经下过一个定论，自动驾驶企业的最终结果无外乎三条路：其一，默默支撑，直至默默死去；其二，被车企收购，皆大欢喜；其三，一路向前，走向成功。
第三条路的概率最小，第一条路概率最大。禾多科技的最终结果会是怎样？广汽会再次成为白衣骑士吗？
事到如今，其实所有的自动驾驶公司，都应该考虑一下后路了。
汽车公社
其一，技术不达标，在量产落地上，禾多科技稍逊Momenta一筹；其二，价格不够便宜，价格战大背景下，广汽寻求更具性价比的方案；其三，广汽想要“倒逼”禾多科技成材……
事实上，智能驾驶行业的特殊性之一，便是极为依赖“车企爸爸”。尤其是经历过几次自动驾驶寒冬之后，投资人和产业都要求自动驾驶公司，拥有肉眼可见的“造血能力”。
而禾多科技痛失广汽合作，显然会受到很大影响。甚至屋漏偏逢连阴雨的是，就连禾多科技的高管，也“跳槽”了。
前些日子突然传来消息，禾多科技高级副总裁、合伙人蒋京芳确认离开禾多科技，而且带着奇瑞的量产项目，以及部分核心人员，加入到知行科技。
蒋京芳是谁？
在加入禾多科技之前，蒋京芳曾担任博世ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁，是自动驾驶领域赫赫有名的“铁娘子”。
据了解，在蒋京芳的带领下，博世ADAS业务单元中国区团队从20人发展到500多人，实现超过6倍的销售额增长。
业内人士评价称，蒋京芳带领团队创造的ADAS落地路线图，引领了中国ADAS的发展。
而到了禾多科技，蒋京芳更是发挥“铁娘子”的一贯作风，将不到10人的苏州团队，发展到如今上海、苏州近200人的量产闭环团队。
有知情人士称，正是因为蒋京芳，禾多科技才能够搭上广汽。
而在这里，我们不做过多揣测，禾多科技丢失广汽订单，是否与蒋京芳的“跳槽”有关，但值得一提的是，自动驾驶领域，确实十分依赖“人才”。
自动驾驶，没有捷径
禾多科技被“撬单”并非业界的独一份。而当各大车企的智能化deadline愈加临近，“外援模式”，也就更加利好像Momenta这样的智驾公司。
据《红色星际》爆料，即将登场的某新造车科技大厂正准备引入外部智驾供应商，因为该科技大厂自研的算法方案可能赶不上首款车发售的节点，所以急需“外援”。
是的，在智能化战争一触即发的现在，没有车企可以忍住“不慌” 。
今年2月份的时候，坊间突然传来消息，长城汽车旗下，沙龙项目将从欧拉脱离，并入魏牌。
据称，沙龙首款产品机甲龙，将以魏牌首款轿车的身份，在今年下半年正式发布，并搭载Momenta智能驾驶方案，以及华为的智能座舱方案，定价在30W左右。
汽车公社
但如果说起广汽，那大家一定是耳熟能详。没错，禾多科技就是广汽“倾情投资”的一家自动驾驶公司。
从2021年开始，广汽集团便与禾多科技签订了深化合作协议，双方共同打造智能汽车的“灵魂”。
根据企查查显示，禾多科技的C1、C2、C3轮融资，均由广汽资本领投，广汽也已经累计投资禾多科技超过4亿元。
按道理说，这样一家背靠车企，又有一定技术在身的自动驾驶公司，不会这么快走到“穷途末路”。
但，现实就是那么意外。
诸多消息传来，背靠广汽的禾多科技，似乎已经走到了“悬崖边上”。
“实习生工资，拖了2个多月了。”
“管理层半年没拿工资，受不了的都走了。”
“第三、第四季度的班，都白加了？”
……
关于禾多科技，爆料的人不少。有号称是禾多科技“3号员工”的知情人士，也有禾多科技“讨薪困难”的实习生，然而不论顶着什么“帽子”，诸多信息所透露出来的东西，却出奇的一致——
禾多科技，遇到了大麻烦。
禾多科技，成为“弃子”？
2024年刚刚开始，汽车圈的价格战就激烈打响。但禾多科技这边，却不得不面对自己的冰火两重天。
消息称，2023年，Momenta与禾多科技竞争广汽项目，最终Momenta获胜，并在几个月时间内迅速完成项目需求适配。
恐怕没有人想到，本来背靠广汽“躺赢”的禾多科技，竟然没能中标，而是输给了一个“外来者”。进一步理解，广汽是否已经失去了耐心，想要迅速在智能化方面做出成绩？
禾多科技没能竞争过Momenta的原因，不难猜测：
其一，技术不达标，在量产落地上，禾多科技稍逊Momenta一筹；其二，价格不够便宜，价格战大背景下，广汽寻求更具性价比的方案；其三，广汽想要“倒逼”禾多科技成材……
事实上，智能驾驶行业的特殊性之一，便是极为依赖“车企爸爸”。尤其是经历过几次自动驾驶寒冬之后，投资人和产业都要求自动驾驶公司，拥有肉眼可见的“造血能力”。
而禾多科技痛失广汽合作，显然会受到很大影响。甚至屋漏偏逢连阴雨的是，就连禾多科技的高管，也“跳槽”了。
前些日子突然传来消息，禾多科技高级副总裁、合伙人蒋京芳确认离开禾多科技，而且带着奇瑞的量产项目，以及部分核心人员，加入到知行科技。
蒋京芳是谁？
在加入禾多科技之前，蒋京芳曾担任博世ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁，是自动驾驶领域赫赫有名的“铁娘子”。
据了解，在蒋京芳的带领下，博世ADAS业务单元中国区团队从20人发展到500多人，实现超过6倍的销售额增长。
业内人士评价称，蒋京芳带领团队创造的ADAS落地路线图，引领了中国ADAS的发展。
而到了禾多科技，蒋京芳更是发挥“铁娘子”的一贯作风，将不到10人的苏州团队，发展到如今上海、苏州近200人的量产闭环团队。
有知情人士称，正是因为蒋京芳，禾多科技才能够搭上广汽。
而在这里，我们不做过多揣测，禾多科技丢失广汽订单，是否与蒋京芳的“跳槽”有关，但值得一提的是，自动驾驶领域，确实十分依赖“人才”。
自动驾驶，没有捷径
禾多科技被“撬单”并非业界的独一份。而当各大车企的智能化deadline愈加临近，“外援模式”，也就更加利好像Momenta这样的智驾公司。
据《红色星际》爆料，即将登场的某新造车科技大厂正准备引入外部智驾供应商，因为该科技大厂自研的算法方案可能赶不上首款车发售的节点，所以急需“外援”。
是的，在智能化战争一触即发的现在，没有车企可以忍住“不慌” 。
今年2月份的时候，坊间突然传来消息，长城汽车旗下，沙龙项目将从欧拉脱离，并入魏牌。
据称，沙龙首款产品机甲龙，将以魏牌首款轿车的身份，在今年下半年正式发布，并搭载Momenta智能驾驶方案，以及华为的智能座舱方案，定价在30W左右。
值得注意的是，长城汽车也有自家的智驾公司——毫末智行。
毫末智行的前身是长城汽车的智能驾驶前瞻部，2019年的时候，从长城汽车独立出来。目前，新摩卡、魏牌蓝山等车型，均有毫末智行的“赋能”。
所以，毫末智行也被“撬单”了？
如果“机甲龙引入Momenta”的消息为真，毫末智行是否会沦落到与禾多科技一样的境地？仰仗长城汽车的毫末智行，又该如何突破“囚徒困境”？
市场竞争不是“请客吃饭”，很显然，自动驾驶行业躺着要钱、赚钱的日子，一去不复返了。
站在消费者的角度，智能化的关注度不断提升，安全、能用、好用就是最朴素的功能需求。而从车企的角度出发，效率、性价比高、被消费者认可等各个方面，都需要多加平衡。
不出意外的话，最后的自动驾驶市场，仅会剩下几家强势的智驾公司和强势车企，互相内卷。而此时此刻，这场属于自动驾驶市场的淘汰赛，已然吹响了哨声。
自动驾驶，没有捷径。想要走通这条“不进则退”的荆棘之路，必然需要用尽全力的技术创新、寻求合作，甚至是打通整个产业链上下游的各个关节。
2024年初，大家的注意力似乎都被汽车市场上，愈演愈烈的价格战所吸引。殊不知，属于自动驾驶的战争，也已经悄然打响。芯片、算法、人才……各个环节，都在迎来变革节点。
此前曾经下过一个定论，自动驾驶企业的最终结果无外乎三条路：其一，默默支撑，直至默默死去；其二，被车企收购，皆大欢喜；其三，一路向前，走向成功。
第三条路的概率最小，第一条路概率最大。禾多科技的最终结果会是怎样？广汽会再次成为白衣骑士吗？
事到如今，其实所有的自动驾驶公司，都应该考虑一下后路了。
汽车观察Autobserver
2023年，长城汽车取得全年销量123万辆、同比增长15.29%、连续8年销量破百万辆的市场业绩。显然，这份成绩单是值得肯定的，但“内忧外患”也是长城汽车的真实写照。一方面，公司内部大批高管离职，牵一发而动全身；另一方面，外部市场由比亚迪掀起的“降价潮”，使长城汽车营销环境压力重重。
在2023年股东大会上，长城汽车曾制定出2024年力争实现销量190万辆和净利润72亿元的市场目标，但从去年销量结构来看：哈弗品牌销量71.52万辆、魏牌销量4.16万辆、欧拉品牌销量10.85万辆、坦克品牌销量16.25万辆、长城皮卡销量20.23万辆，加在一起仍有近70万辆缺口。
汽车观察Autobserver
类似于吉利的极氪模式，沙龙并入魏牌后，可将魏牌打造成为一个拥有MPV、SUV与轿车的多线产品品牌。一但沙龙在40万元级纯电轿跑市场打开知名度，长城汽车中高端新能源轿车战略布局便得已迅速激活。可问题是，沙龙能否承担起这一改变市场格局的重任？亦或这一细分市场的受众群体是否还需要沙龙？
汽车观察Autobserver
先是有传长城汽车计划推出代号为“ZX”的主打D+级新能源轿车的全新品牌，首款车型将在2025年问世；后又有传长城汽车将重启沙龙项目，并将其整合在魏牌旗下，首款车型机甲龙将以魏牌旗下首款轿车身份，在2024年下半年发布。
NE时代
长城汽车从SiC衬底、外延、芯片、功率模块、电驱应用等功率半导体上下游入手，或投资，或合作，补齐产业链，为长城新能源汽车提供拥有核心技术、自主可控的产业链条。
链条内的企业，近两年来成果颇丰，获得了多轮融资，产品顺利装车，生产也逐渐步入正轨，有待整车的爆发。
SiC衬底：投资
长城汽车就第三代半导体产业链投资了一家SiC单晶衬底公司——同光股份。该衬底公司在三个月前宣布完成F轮融资。
F轮融资规模为15亿元，由深创投新材料基金、京津冀产投基金领投，保定高新创投、河北产投联合投资。所融资金将用于进一步加速重点项目布局，加筑技术壁垒，构建企业级生态体系，培养第三代半导体行业人才。
本轮融资也是同光股份过去12年拿下的至少9轮融资之一。
同光股份成立于2012年，位于保定国家高新技术开发区，是中科院半导体所的合作单位，主要从事第三代半导体材料碳化硅衬底的研发、生产和销售，主要产品包括6/8英寸导电型和高纯半绝缘型碳化硅衬底。
据官网介绍，同光的产品已涵盖4英寸、6英寸、8英寸高纯半绝缘型和导电型碳化硅单晶衬底，并成功应用到我国5G通信和电动汽车领域中。其中，4-6英寸高纯半绝缘型衬底各项技术指标均达到国际先进水平；6英寸导电型衬底已取得关键工程化技术突破，达到车规级功率半导体芯片的应用标准；8英寸导电型衬底实现小批量生产。
今年2月份，同光股份的SiC衬底项目和粉体项目均顺利通过验收。其中衬底项目是公司首条SiC衬底产线的第三阶段建设项目。该项目自2017年启动规划，历时七年，于2024年2月顺利完成验收，意味着该项目全面投入生产已无障碍。
2020年3月，同光股份与涞源县人民政府签署协议，政企共建年产10万片4-6英寸SiC单晶衬底项目，布局单晶生长炉600台。2021年9月，该项目正式投产。2023年又对该产线进行了改造，并计划新建一条产线，预计改造产线和新建产线的投产，将使该工厂的SiC衬底产能提高到30万片左右。同光股份副总经理王巍曾表示，该公司2024年年内部产能规划达30万片，计划2025年实现50万-60万片。
与SiC衬底项目同时通过验收的SiC粉体项目由同光股份全资子公司河北同光新材料有限公司负责承接，计划投资7.4亿元，旨在建设一条年产能为165吨的SiC原材料生产线。2月验收的项目，实际产能为80吨。
SiC外延片：自研
今年2月，由长城汽车控股赛达半导体碳化硅外延项目环评消息公示。
公告显示，该项目建设地点在河北省保定市徐水经开区，项目总投资约14.7亿元。项目占地11979m ，总建筑面积7887m ，将租赁长城汽车徐水分公司原有厂房和空地（华讯厂房），形成公司生产和研发厂房。先期产能1.5万片/年，2027年规划产能为30万片/年。
企查查显示，赛达半导体成立于2023年10月，为稳晟科技全资子公司；而长城汽车董事长魏建军为稳晟科技的实际控股人。
SiC芯片：与外资大厂合作
今年3月8日，芯动半导体与意法半导体在深圳签署战略合作协议。
芯动半导体指出，新能源汽车市场不断扩大，SiC芯片的需求量也在持续增长。为稳定SiC芯片供应，芯动半导体与优质供应商建立长期合作关系，以保障更好地在SiC功率模块领域深耕发展。此次与意法半导体就SiC芯片业务签署战略合作协议，也将进一步推动长城汽车垂直整合，稳定供应链发展。
12月1日，芯动半导体与博世汽车电子在上海签署长期订单合作协议。
双方在SiC业务的战略合作，目的同样是稳固碳化硅供应链。同时，也将促进芯动半导体形成更加集聚的发展格局，进一步推动产业链融合。
芯动半导体的团队始创于2021年10月。次年10月，长城汽车使用自有资金与魏建军、稳晟科技共同出资设立芯动半导体，注册资本5000万元，其中公司认缴出资额1000万元，占比20%；稳晟科技认缴出资3500万元，占比70%。
IGBT/SiC功率模块：自研自制
2023年11月，芯动半导体自主研发的GFM平台 750V/820A IGBT功率模块顺利装车哈弗枭龙 MAX，首次实现在新能源汽车主驱控制器中的规模化应用。
基于GFM平台第一个产品的顺利装车，芯动半导体已形成平台化开发模式，在相同封装下兼容模块电流规格550A-950A，全面覆盖功率等级80kW-200kW，并将逐步实现批量装车及量产。同步开发的800V高压模块产品，采用全新封装形式，结合SiC技术应用，支持整车高压化平台需求。
芯动半导体的模块产品还包括SFM平台1200V SiC模块以及应用于车规DC/DC、OBC的80mΩ～16mΩ SiC MOSFET分立器件等产品。
SFM平台SiC模块，主要应用于新能源汽车主驱逆变器。采用进口成熟沟槽栅SiC mosfet、Clip设计+纳米银烧结，工作结温可达Tjop=175℃。椭圆pin-fin散热结构可有效降低热阻，寄生电感5nH，并可支持900V工作电压。
芯动半导体CTO洪涛博士曾表示，芯动半导体在SiC领域的研发成果，依赖于国内半导体产业的蓬勃发展和市场机遇，也得益于长城汽车、同光晶体等河北省第三代半导体产业链的强大基石。
目前，芯动半导体无锡工厂已完成建设，自去年2月奠基以来，历时8个月，工厂主体完工，并于10月28日实现首条产线通线。该工厂总投资8亿元，建筑面积约30000㎡，规划车规级模组年产能120万套。
SiC电控：乘商皆有
电驱动技术方面，蜂巢传动围绕“集成、高压、高速、高效”四个维度，展出200kW高功率T型电驱动总成，其最高效率超95%，多重创新技术的应用，提升扭矩密度的同时提高产品NVH性能。
同时，他们还展出了SiC单电机控制器，兼容换挡脱开控制，SiC模块采用HPD封装；三合一电源控制器（芯动SiC功率管）、二合一小型化电源控制器（氮化镓）、800V系统DC-DC控制器全产品自主研发从功率模块到硬件、软件、结构、功能安全，应用于HEV、PHEV、BEV以及氢能等新能源车型。
NE时代
长城汽车旗下的如果科技在去年11月的进博会上展出九合一碳化硅商用车电驱。这款全栈自研的商用车九合一动力域控制器（PIU），是长城商用车面向未来物流市场，通向场景定制车辆的密钥，支持800V平台，其SiC及IGBT封装全部自研。
NE时代
随着新能源汽车逐渐由400V向800V高压平台推进，以满足消费者日常出行和长途旅行的市场需求。SiC芯片因其出色的耐高压、高结温应用等特性，被广泛应用于电驱逆变器、电动汽车车载充电（OBC）和直流-直流变换器（DC-DC）等关键零部件中。
长城汽车从SiC衬底、外延、芯片、功率模块、电驱应用等功率半导体上下游入手，或投资，或合作，补齐产业链，为长城新能源汽车提供拥有核心技术、自主可控的产业链条。
链条内的企业，近两年来成果颇丰，获得了多轮融资，产品顺利装车，生产也逐渐步入正轨，有待整车的爆发。
SiC衬底：投资
长城汽车就第三代半导体产业链投资了一家SiC单晶衬底公司——同光股份。该衬底公司在三个月前宣布完成F轮融资。
F轮融资规模为15亿元，由深创投新材料基金、京津冀产投基金领投，保定高新创投、河北产投联合投资。所融资金将用于进一步加速重点项目布局，加筑技术壁垒，构建企业级生态体系，培养第三代半导体行业人才。
本轮融资也是同光股份过去12年拿下的至少9轮融资之一。
同光股份成立于2012年，位于保定国家高新技术开发区，是中科院半导体所的合作单位，主要从事第三代半导体材料碳化硅衬底的研发、生产和销售，主要产品包括6/8英寸导电型和高纯半绝缘型碳化硅衬底。
据官网介绍，同光的产品已涵盖4英寸、6英寸、8英寸高纯半绝缘型和导电型碳化硅单晶衬底，并成功应用到我国5G通信和电动汽车领域中。其中，4-6英寸高纯半绝缘型衬底各项技术指标均达到国际先进水平；6英寸导电型衬底已取得关键工程化技术突破，达到车规级功率半导体芯片的应用标准；8英寸导电型衬底实现小批量生产。
今年2月份，同光股份的SiC衬底项目和粉体项目均顺利通过验收。其中衬底项目是公司首条SiC衬底产线的第三阶段建设项目。该项目自2017年启动规划，历时七年，于2024年2月顺利完成验收，意味着该项目全面投入生产已无障碍。
2020年3月，同光股份与涞源县人民政府签署协议，政企共建年产10万片4-6英寸SiC单晶衬底项目，布局单晶生长炉600台。2021年9月，该项目正式投产。2023年又对该产线进行了改造，并计划新建一条产线，预计改造产线和新建产线的投产，将使该工厂的SiC衬底产能提高到30万片左右。同光股份副总经理王巍曾表示，该公司2024年年内部产能规划达30万片，计划2025年实现50万-60万片。
与SiC衬底项目同时通过验收的SiC粉体项目由同光股份全资子公司河北同光新材料有限公司负责承接，计划投资7.4亿元，旨在建设一条年产能为165吨的SiC原材料生产线。2月验收的项目，实际产能为80吨。
SiC外延片：自研
今年2月，由长城汽车控股赛达半导体碳化硅外延项目环评消息公示。
公告显示，该项目建设地点在河北省保定市徐水经开区，项目总投资约14.7亿元。项目占地11979m ，总建筑面积7887m ，将租赁长城汽车徐水分公司原有厂房和空地（华讯厂房），形成公司生产和研发厂房。先期产能1.5万片/年，2027年规划产能为30万片/年。
企查查显示，赛达半导体成立于2023年10月，为稳晟科技全资子公司；而长城汽车董事长魏建军为稳晟科技的实际控股人。
SiC芯片：与外资大厂合作
今年3月8日，芯动半导体与意法半导体在深圳签署战略合作协议。
芯动半导体指出，新能源汽车市场不断扩大，SiC芯片的需求量也在持续增长。为稳定SiC芯片供应，芯动半导体与优质供应商建立长期合作关系，以保障更好地在SiC功率模块领域深耕发展。此次与意法半导体就SiC芯片业务签署战略合作协议，也将进一步推动长城汽车垂直整合，稳定供应链发展。
12月1日，芯动半导体与博世汽车电子在上海签署长期订单合作协议。
双方在SiC业务的战略合作，目的同样是稳固碳化硅供应链。同时，也将促进芯动半导体形成更加集聚的发展格局，进一步推动产业链融合。
芯动半导体的团队始创于2021年10月。次年10月，长城汽车使用自有资金与魏建军、稳晟科技共同出资设立芯动半导体，注册资本5000万元，其中公司认缴出资额1000万元，占比20%；稳晟科技认缴出资3500万元，占比70%。
IGBT/SiC功率模块：自研自制
2023年11月，芯动半导体自主研发的GFM平台 750V/820A IGBT功率模块顺利装车哈弗枭龙 MAX，首次实现在新能源汽车主驱控制器中的规模化应用。
基于GFM平台第一个产品的顺利装车，芯动半导体已形成平台化开发模式，在相同封装下兼容模块电流规格550A-950A，全面覆盖功率等级80kW-200kW，并将逐步实现批量装车及量产。同步开发的800V高压模块产品，采用全新封装形式，结合SiC技术应用，支持整车高压化平台需求。
芯动半导体的模块产品还包括SFM平台1200V SiC模块以及应用于车规DC/DC、OBC的80mΩ～16mΩ SiC MOSFET分立器件等产品。
SFM平台SiC模块，主要应用于新能源汽车主驱逆变器。采用进口成熟沟槽栅SiC mosfet、Clip设计+纳米银烧结，工作结温可达Tjop=175℃。椭圆pin-fin散热结构可有效降低热阻，寄生电感5nH，并可支持900V工作电压。
车门观察
遗憾的是，双品牌并行后并没有取得“1+1＞2”的效果，欧拉的月销量继续维持在1万辆左右，沙龙机甲龙也仍然没有量产。
不久后，欧拉沙龙双品牌CE0文飞离职，机甲龙的量产计划再度被搁置。
进入2024年，高端新能源汽车赛道的竞争更加白热化，长城汽车也再度将目光瞄准了这个市场，试图将沙龙融入魏牌，以达到拓展产品线、品牌多元化的目的。
但今时不同往日，原本长城汽车入局新能源市场的时间并不晚，比如魏牌早于领克、星途，沙龙品牌与极氪、深蓝、腾势几乎同时起步，但如今上述几个品牌的月销量都能保持在1万辆以上，唯独魏牌的销量落后了一大截，而沙龙的发展更是停滞不前。
诚然，高端新能源市场的座位并未满员，但魏牌想要携带沙龙挤进一席的难度颇大。
先前，魏牌倾力打造的蓝山、高山在市场中掀起的水花并不大，消费者对魏牌的品牌定位、产品标签和车型亮点都知之甚少。这也反映了长城汽车在新能源汽车领域的发展困境。
从这个角度来说，沙龙机甲龙上市后也会面临相同的问题。
还需注意的一点是，机甲龙是一款两年前的车型，即便当时配置称得上优秀，但放在今日的市场环境中也优势渐失。机甲龙若想获得市场关注，就需要与时俱进，对诸多配置加以调整升级。
按照网传说法，长城汽车将为机甲龙新车配备Momenta智能驾驶方案和华为智能座舱方案。知情人士称，“Momenta 全栈能力仅次于华为，可以让机甲龙的高阶智驾快速跑起来。”
但机甲龙调整后的售价若仍在40万以上，那么它的前景恐怕也不容乐观。近日面临破产的高合汽车就是前车之鉴，“售价高+产品亮点不鲜明”是大忌。
综上所述，机甲龙以魏牌旗下车型的身份重新“出道”，既是机遇也是挑战，至于能否带动魏牌整体销量增长，还需要时间检验。