值得一提的是，全新Model S不仅在外观设计上进行了大胆的创新，更在内部配置和性能方面进行了全面的升级。据透露，全新Model S将搭载特斯拉最新的自动驾驶技术和电池技术，这将大幅提升其续航里程，并为驾驶者提供更加智能、便捷的驾驶体验。此外，全新Model S还注重环保和可持续性，采用了更加环保的材料，进一步体现了特斯拉在推动清洁能源和环保事业方面的坚定决心。

然而，尽管Model S赢得了广泛的赞誉，但从市场销量的角度来看，特斯拉Model S仍然只占据了该品牌总销售额的一小部分。目前，特斯拉的Model 3和Model Y凭借其亲民的价格和出色的性能，在市场中占据了主导地位。据统计，在第一季度交付的386,810辆汽车中，高达369,783辆是Model 3和Model Y，而Model S、Model X和Cybertruck的销量则相对较少。

这一现象引发了我们对特斯拉市场策略的深入思考。面对激烈的市场竞争和消费者需求的多样化，特斯拉如何在保持品牌特色的同时，推出更多符合市场需求的产品，成为了其未来发展的重要课题。全新Model S的构想虽然尚未得到特斯拉的官方确认，但这一设计无疑为我们展示了特斯拉在设计创新方面的强大实力和无限潜力。

展望未来，我们有理由相信特斯拉将继续以其卓越的设计理念和先进的技术实力，引领电动汽车行业的未来发展。而全新Model S的构想，也让我们对特斯拉未来的产品线充满了期待。无论是在设计、性能还是市场策略上，特斯拉都展现出了其作为行业领导者的非凡魅力和远见卓识。我们期待着特斯拉在未来能够带给我们更多令人惊艳的产品和服务，继续推动电动汽车行业的进步与发展。

同时，特斯拉也需要密切关注市场动态和消费者需求的变化，灵活调整其产品策略和市场布局。通过不断优化产品线、提升产品性能和服务质量，特斯拉有望进一步巩固其在电动汽车市场的领先地位，并持续推动行业的创新与变革。

这款全新Model S的设计效果图在业界引起了广泛的关注。Theottle以特斯拉Model 3的车身为基础，通过巧妙的拉伸和调整，使全新Model S在继承特斯拉极简设计风格的同时，更展现出一种优雅且富有张力的外观。这种设计上的跨界融合，让我们窥见了特斯拉在设计领域的创新潜力和未来方向。

全新Model S的车头部分设计尤为引人注目。它保留了特斯拉标志性的封闭式进气格栅，并配备了锐利的LED大灯，凸显出品牌独特的科技感和前卫风格。大灯的形状在继承特斯拉入门级电动车设计元素的基础上，进行了更加棱角分明的处理，与Model S的低矮车身形成了完美的呼应。而在车尾部分，Model 3的龙虾爪式尾灯经过精心的压缩和变形，不仅更好地适应了特斯拉旗舰轿车的车身线条，更在视觉上达到了惊人的协调效果。

这款全新Model S的设计效果图在业界引起了广泛的关注。Theottle以特斯拉Model 3的车身为基础，通过巧妙的拉伸和调整，使全新Model S在继承特斯拉极简设计风格的同时，更展现出一种优雅且富有张力的外观。这种设计上的跨界融合，让我们窥见了特斯拉在设计领域的创新潜力和未来方向。

全新Model S的车头部分设计尤为引人注目。它保留了特斯拉标志性的封闭式进气格栅，并配备了锐利的LED大灯，凸显出品牌独特的科技感和前卫风格。大灯的形状在继承特斯拉入门级电动车设计元素的基础上，进行了更加棱角分明的处理，与Model S的低矮车身形成了完美的呼应。而在车尾部分，Model 3的龙虾爪式尾灯经过精心的压缩和变形，不仅更好地适应了特斯拉旗舰轿车的车身线条，更在视觉上达到了惊人的协调效果。

值得一提的是，全新Model S不仅在外观设计上进行了大胆的创新，更在内部配置和性能方面进行了全面的升级。据透露，全新Model S将搭载特斯拉最新的自动驾驶技术和电池技术，这将大幅提升其续航里程，并为驾驶者提供更加智能、便捷的驾驶体验。此外，全新Model S还注重环保和可持续性，采用了更加环保的材料，进一步体现了特斯拉在推动清洁能源和环保事业方面的坚定决心。

5月底，丰田、斯巴鲁和马自达联合宣布，将分别开发三种适合电动化的新型发动机。给悄然变化的汽车动力路线之争，再添新料。

还记得，3年前，奔驰和奥迪等宣布停止开发内燃机新技术，专注纯电技术研发。

而在两个月前，奔驰公开表示，收回2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，2027年推出全新的内燃机车型阵容。

再来看此次丰田三兄弟的发动机计划，也是别有洞天。

新型发动机将不使用化石燃料，通过e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。即绿色内燃机技术。

新型发动机还将高效率、高输出、小型化，更好的服务混动车型，改变汽车的布局，降低前机盖，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。

用e-fuel来为内燃机续命，是近一两年欧美车企广泛讨论的话题。除了不浪费内燃机的技术积累，迎合混动市场的发展速度，看似“倒行逆施”，其实还有诸多考虑，并不简单。

欧美车企为何放缓纯电动车的发展？主动还是被动？电动化的趋势会有意外之变吗？混动技术还有多久的未来？三分天下，是不是动力路线终局？

两个「三分天下」，已成共识？

“我们对动力的多元化的认识有一个过程，”诚如李骏院士在第四届车用动力系统国际高峰论坛所讲，目前看，没有一种动力系统能够解决所有客户和所有市场的问题。

中汽协数据显示，今年前4月，新能源汽车销量294万辆，同比增长32.3%，其中纯电动182.4万辆，同比增长12.8%，插混111.5万辆，增速高达84.5%，远高于纯电。从2022年开始，到今年第一季度，插混增速已经连续六个季度超过纯电。

全球市场，今年第一季度，纯电动车同比增长7%，插电式混合动力汽车销量涨幅46%，与中国情况类似。今年以来，奔驰、奥迪、大众、通用、福特等跨国车企先后调整了其新能源战略。

对此数据，吉利汽车高级副总裁王瑞平表示，电动车增速减缓符合双积分法规变化，从2026年到2030年法规加严速度减缓。她认为，纯电车增长潜力受制于充电、政策退坡、二手保值率等原因。

早在2022年，王瑞平就提出，2030年电气化方向将会有混动、插电和电动“三分天下”的观点。

今年的论坛上，她认为，“三分天下”应该是分两个阶段走：第一个阶段是在燃油车、混合动力和纯电之间形成一个“三分天下”；第二个阶段随着“双碳”目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的“三分天下”。

只要有混动的一片天，那么就意味着有内燃机的一块地。但正如文章开头丰田的计划，此内燃机也许并不是过去我们熟悉的内燃机。

在李骏院士看来，动力电池的下一步是固态电池，似乎已经达成共识般的清晰。“所有的资源，所有的研发都在聚焦固态电池。”但内燃机的未来怎么走，还需要全部专家一起凝练。

他认为，应该从五个维度思考绿色内燃机概念：

第一，新能源车只是手段，碳达峰、碳中和才是目标。包括使用过程排碳WTW，和全生命周期排碳CTG两个维度。

第二，必须根据绿色能源来改造内燃机，例如五大e-feul：绿电、绿氢、绿氨、绿色甲醇和绿色生物燃料。

第三，一定会出现绿色零碳内燃机的新机型。

第四，绿色零碳内燃机必须拥抱电动化，拥抱人工智能。

第五，要用成本和市场思维来评判绿色内燃机的发展。

从这五个角度简单说就是，未来全新一代内燃机的开发，是跟新的绿色燃料科技，新的电动化车型设计结合在一起的，最后还要便宜、好用、真减碳。

别被忽悠了

王瑞平强调，混合动力和电动化并非是对立的，恰恰相反。

她认为，这两个技术方向都是和三电紧密地捆绑在一起，都高度依赖三电技术的发展来得以提升。因此，在核心的三电技术方面，其实这两条技术路线完全可以共享。

她同时提醒大家，因为电动车增速放缓，但是法规并没有放缓。

“中国和日本，在2030年法规要求二氧化碳排放降低至每百公里75克和74克，也就意味着百公里平均要达到3L油耗的水平；美国和欧洲，在2030年要达到49克和43克，也就是接近于每百公里2L的法规水平，这对全球现状来说，差距还是非常之大的。”

长安汽车新动力研究院总经理邓伟预测，“禁燃”并不是禁止发动机，禁的应该是高碳的动力，所以碳中和与发动机本身没有大的冲突。”他预测，2030年的BEV、HEV和ICE的比例会在4:4:2或者4:3:3，即仍有六成的整车会使用到发动机。

中国第一汽车集团有限公司研发总院资深首席专家李金成认为，车用动力技术路线孰优孰劣取决于能源，PHEV和REEV使用化石燃料时虽然总碳排放高于EV，但如果使用“碳中性燃料”则不同。一定规模的液体碳中性燃料将大大有利于支撑PHEV和REEV技术路线的发展。

还记得，3年前，奔驰和奥迪等宣布停止开发内燃机新技术，专注纯电技术研发。

而在两个月前，奔驰公开表示，收回2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，2027年推出全新的内燃机车型阵容。

再来看此次丰田三兄弟的发动机计划，也是别有洞天。

新型发动机将不使用化石燃料，通过e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。即绿色内燃机技术。

新型发动机还将高效率、高输出、小型化，更好的服务混动车型，改变汽车的布局，降低前机盖，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。

用e-fuel来为内燃机续命，是近一两年欧美车企广泛讨论的话题。除了不浪费内燃机的技术积累，迎合混动市场的发展速度，看似“倒行逆施”，其实还有诸多考虑，并不简单。

欧美车企为何放缓纯电动车的发展？主动还是被动？电动化的趋势会有意外之变吗？混动技术还有多久的未来？三分天下，是不是动力路线终局？

两个「三分天下」，已成共识？

“我们对动力的多元化的认识有一个过程，”诚如李骏院士在第四届车用动力系统国际高峰论坛所讲，目前看，没有一种动力系统能够解决所有客户和所有市场的问题。

中汽协数据显示，今年前4月，新能源汽车销量294万辆，同比增长32.3%，其中纯电动182.4万辆，同比增长12.8%，插混111.5万辆，增速高达84.5%，远高于纯电。从2022年开始，到今年第一季度，插混增速已经连续六个季度超过纯电。

全球市场，今年第一季度，纯电动车同比增长7%，插电式混合动力汽车销量涨幅46%，与中国情况类似。今年以来，奔驰、奥迪、大众、通用、福特等跨国车企先后调整了其新能源战略。

对此数据，吉利汽车高级副总裁王瑞平表示，电动车增速减缓符合双积分法规变化，从2026年到2030年法规加严速度减缓。她认为，纯电车增长潜力受制于充电、政策退坡、二手保值率等原因。

早在2022年，王瑞平就提出，2030年电气化方向将会有混动、插电和电动“三分天下”的观点。

今年的论坛上，她认为，“三分天下”应该是分两个阶段走：第一个阶段是在燃油车、混合动力和纯电之间形成一个“三分天下”；第二个阶段随着“双碳”目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的“三分天下”。

只要有混动的一片天，那么就意味着有内燃机的一块地。但正如文章开头丰田的计划，此内燃机也许并不是过去我们熟悉的内燃机。

在李骏院士看来，动力电池的下一步是固态电池，似乎已经达成共识般的清晰。“所有的资源，所有的研发都在聚焦固态电池。”但内燃机的未来怎么走，还需要全部专家一起凝练。

他认为，应该从五个维度思考绿色内燃机概念：

第一，新能源车只是手段，碳达峰、碳中和才是目标。包括使用过程排碳WTW，和全生命周期排碳CTG两个维度。

第二，必须根据绿色能源来改造内燃机，例如五大e-feul：绿电、绿氢、绿氨、绿色甲醇和绿色生物燃料。

第三，一定会出现绿色零碳内燃机的新机型。

第四，绿色零碳内燃机必须拥抱电动化，拥抱人工智能。

第五，要用成本和市场思维来评判绿色内燃机的发展。

从这五个角度简单说就是，未来全新一代内燃机的开发，是跟新的绿色燃料科技，新的电动化车型设计结合在一起的，最后还要便宜、好用、真减碳。

别被忽悠了

王瑞平强调，混合动力和电动化并非是对立的，恰恰相反。

她认为，这两个技术方向都是和三电紧密地捆绑在一起，都高度依赖三电技术的发展来得以提升。因此，在核心的三电技术方面，其实这两条技术路线完全可以共享。

她同时提醒大家，因为电动车增速放缓，但是法规并没有放缓。

“中国和日本，在2030年法规要求二氧化碳排放降低至每百公里75克和74克，也就意味着百公里平均要达到3L油耗的水平；美国和欧洲，在2030年要达到49克和43克，也就是接近于每百公里2L的法规水平，这对全球现状来说，差距还是非常之大的。”

长安汽车新动力研究院总经理邓伟预测，“禁燃”并不是禁止发动机，禁的应该是高碳的动力，所以碳中和与发动机本身没有大的冲突。”他预测，2030年的BEV、HEV和ICE的比例会在4:4:2或者4:3:3，即仍有六成的整车会使用到发动机。

中国第一汽车集团有限公司研发总院资深首席专家李金成认为，车用动力技术路线孰优孰劣取决于能源，PHEV和REEV使用化石燃料时虽然总碳排放高于EV，但如果使用“碳中性燃料”则不同。一定规模的液体碳中性燃料将大大有利于支撑PHEV和REEV技术路线的发展。

那么，如何得到足以支持市场化量产的绿色燃料，即欧盟所谓的 e-fuel呢？

一般来说，e-fuel需要用由风能或太阳能等可再生能源产生的电力，来电解水，产出氢气和氧气。通过使用更多的能源和添加碳（最好是从空气中捕获的二氧化碳），有可能生产出其他合成燃料，如e-氢、e-甲烷或e-柴油等。

在欧洲，保时捷和法拉利等跑车制造商正在考虑使用e-fuel，因为电动化的跑车们想甩掉那块拖后腿的大电池。《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》也为未来内燃机使用e-fuel合成燃料留了后门。

问题是， e-fuel的碳捕获设施和电解水制氢技术，非常昂贵。此前保时捷的资料显示，e-fuel现在的生产成本基本稳定在10美元/升。即使十年之后，e-fuel的生产成本降到2美元/升，但再加上物流、利润和税收，零售价格至少是油价的两倍以上。

对此，南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科表示，“我们不能被欧洲绿色甲醇给忽悠了，中国特色的绿色甲醇就是拿劣质煤和太阳能结合。”

他认为，现在中国的风能、太阳能发电确实便宜了，发展速度超出十年前的预期。但大部分西北偏僻地区的绿电不能并网，势必浪费掉。而且，中国的劣质煤储量丰富且便宜。数据显示，我国低阶煤储量接近5000亿吨，约占煤炭探明储量的42%，现利用率不高。

如果利用劣质煤和离网绿电两者的成本优势，他表示，可以实现绿色甲醇的低成本，“比70美金一桶的石油便宜。”

但是对此技术路线，一位专业人士私下表示，可能很难在中国获得政策支持。因为用到了劣质煤，这个过程就会显得不那么绿色，不那么符合新能源路线。可见，绿色液体燃料的技术路线还不够清晰。

题外话

从去年到今年，全球各大市场纯电动车发展速度都在放缓，各种阴谋论开始冒出来。

其一，电动化本来就是骗中国人上当的。其二，中国的电动车又便宜又好，欧美打不过就不玩了。其三，中国有可能成为电动车孤岛。

但从字面意思上看，就不太理智，中国市场是全球最大汽车市场，单独就可以撑起任何一条成功的技术路线。另外如王瑞平所说，虽然很多车企放弃了All in纯电动，但并没有放弃纯电路线，只是偏向多元方向。

国家信息中心正高级经济师徐长明认为，在海外市场比较好的选择是油电并行。“我国去年新能源汽车销量是758万辆，占全球总销量的60%，美国占12%，德法英各占4%多一点，合起来占到全球的85%。”

王瑞平提醒，中国汽车走出去，势必要考虑到海外的市场结构。

“目前中国汽车出口仅占到了国内份额的40%，相比于其他的汽车发达国家，提升空间还是非常大的。”日本本土市场不到500万辆，但是在海外市场却有2000万辆的销量规模。韩国本土只有170万辆的销量，海外市场有580万销量。欧美系基本上内外市场是1:1。

说到海外，中国新能源出海已经开始遇到阻力。今年美国已经对中国纯电车征收100%的关税。另一边，5月29日，路透社等外媒称，欧盟委员会将推迟针对中国电动汽车关税的决定，或在欧洲议会选举后宣布结果，以“避免该问题被卷入激烈的竞选活动”。

无论欧美的加税借口是什么，本质上，在国际上高关税一直是一种保护国内弱势产业的手段。通过高关税来保护市场空间的同时，也不排除为其纯电路产品争取更多时间。

而在两个月前，奔驰公开表示，收回2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，2027年推出全新的内燃机车型阵容。

再来看此次丰田三兄弟的发动机计划，也是别有洞天。

新型发动机将不使用化石燃料，通过e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。即绿色内燃机技术。

新型发动机还将高效率、高输出、小型化，更好的服务混动车型，改变汽车的布局，降低前机盖，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。

用e-fuel来为内燃机续命，是近一两年欧美车企广泛讨论的话题。除了不浪费内燃机的技术积累，迎合混动市场的发展速度，看似“倒行逆施”，其实还有诸多考虑，并不简单。

欧美车企为何放缓纯电动车的发展？主动还是被动？电动化的趋势会有意外之变吗？混动技术还有多久的未来？三分天下，是不是动力路线终局？

两个「三分天下」，已成共识？

“我们对动力的多元化的认识有一个过程，”诚如李骏院士在第四届车用动力系统国际高峰论坛所讲，目前看，没有一种动力系统能够解决所有客户和所有市场的问题。

中汽协数据显示，今年前4月，新能源汽车销量294万辆，同比增长32.3%，其中纯电动182.4万辆，同比增长12.8%，插混111.5万辆，增速高达84.5%，远高于纯电。从2022年开始，到今年第一季度，插混增速已经连续六个季度超过纯电。

全球市场，今年第一季度，纯电动车同比增长7%，插电式混合动力汽车销量涨幅46%，与中国情况类似。今年以来，奔驰、奥迪、大众、通用、福特等跨国车企先后调整了其新能源战略。

对此数据，吉利汽车高级副总裁王瑞平表示，电动车增速减缓符合双积分法规变化，从2026年到2030年法规加严速度减缓。她认为，纯电车增长潜力受制于充电、政策退坡、二手保值率等原因。

早在2022年，王瑞平就提出，2030年电气化方向将会有混动、插电和电动“三分天下”的观点。

今年的论坛上，她认为，“三分天下”应该是分两个阶段走：第一个阶段是在燃油车、混合动力和纯电之间形成一个“三分天下”；第二个阶段随着“双碳”目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的“三分天下”。

只要有混动的一片天，那么就意味着有内燃机的一块地。但正如文章开头丰田的计划，此内燃机也许并不是过去我们熟悉的内燃机。

在李骏院士看来，动力电池的下一步是固态电池，似乎已经达成共识般的清晰。“所有的资源，所有的研发都在聚焦固态电池。”但内燃机的未来怎么走，还需要全部专家一起凝练。

他认为，应该从五个维度思考绿色内燃机概念：

第一，新能源车只是手段，碳达峰、碳中和才是目标。包括使用过程排碳WTW，和全生命周期排碳CTG两个维度。

第二，必须根据绿色能源来改造内燃机，例如五大e-feul：绿电、绿氢、绿氨、绿色甲醇和绿色生物燃料。

第三，一定会出现绿色零碳内燃机的新机型。

第四，绿色零碳内燃机必须拥抱电动化，拥抱人工智能。

第五，要用成本和市场思维来评判绿色内燃机的发展。

从这五个角度简单说就是，未来全新一代内燃机的开发，是跟新的绿色燃料科技，新的电动化车型设计结合在一起的，最后还要便宜、好用、真减碳。

别被忽悠了

王瑞平强调，混合动力和电动化并非是对立的，恰恰相反。

她认为，这两个技术方向都是和三电紧密地捆绑在一起，都高度依赖三电技术的发展来得以提升。因此，在核心的三电技术方面，其实这两条技术路线完全可以共享。

她同时提醒大家，因为电动车增速放缓，但是法规并没有放缓。

“中国和日本，在2030年法规要求二氧化碳排放降低至每百公里75克和74克，也就意味着百公里平均要达到3L油耗的水平；美国和欧洲，在2030年要达到49克和43克，也就是接近于每百公里2L的法规水平，这对全球现状来说，差距还是非常之大的。”

长安汽车新动力研究院总经理邓伟预测，“禁燃”并不是禁止发动机，禁的应该是高碳的动力，所以碳中和与发动机本身没有大的冲突。”他预测，2030年的BEV、HEV和ICE的比例会在4:4:2或者4:3:3，即仍有六成的整车会使用到发动机。

中国第一汽车集团有限公司研发总院资深首席专家李金成认为，车用动力技术路线孰优孰劣取决于能源，PHEV和REEV使用化石燃料时虽然总碳排放高于EV，但如果使用“碳中性燃料”则不同。一定规模的液体碳中性燃料将大大有利于支撑PHEV和REEV技术路线的发展。

那么，如何得到足以支持市场化量产的绿色燃料，即欧盟所谓的 e-fuel呢？

一般来说，e-fuel需要用由风能或太阳能等可再生能源产生的电力，来电解水，产出氢气和氧气。通过使用更多的能源和添加碳（最好是从空气中捕获的二氧化碳），有可能生产出其他合成燃料，如e-氢、e-甲烷或e-柴油等。

在欧洲，保时捷和法拉利等跑车制造商正在考虑使用e-fuel，因为电动化的跑车们想甩掉那块拖后腿的大电池。《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》也为未来内燃机使用e-fuel合成燃料留了后门。

问题是， e-fuel的碳捕获设施和电解水制氢技术，非常昂贵。此前保时捷的资料显示，e-fuel现在的生产成本基本稳定在10美元/升。即使十年之后，e-fuel的生产成本降到2美元/升，但再加上物流、利润和税收，零售价格至少是油价的两倍以上。

对此，南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科表示，“我们不能被欧洲绿色甲醇给忽悠了，中国特色的绿色甲醇就是拿劣质煤和太阳能结合。”

他认为，现在中国的风能、太阳能发电确实便宜了，发展速度超出十年前的预期。但大部分西北偏僻地区的绿电不能并网，势必浪费掉。而且，中国的劣质煤储量丰富且便宜。数据显示，我国低阶煤储量接近5000亿吨，约占煤炭探明储量的42%，现利用率不高。

如果利用劣质煤和离网绿电两者的成本优势，他表示，可以实现绿色甲醇的低成本，“比70美金一桶的石油便宜。”

但是对此技术路线，一位专业人士私下表示，可能很难在中国获得政策支持。因为用到了劣质煤，这个过程就会显得不那么绿色，不那么符合新能源路线。可见，绿色液体燃料的技术路线还不够清晰。

题外话

从去年到今年，全球各大市场纯电动车发展速度都在放缓，各种阴谋论开始冒出来。

其一，电动化本来就是骗中国人上当的。其二，中国的电动车又便宜又好，欧美打不过就不玩了。其三，中国有可能成为电动车孤岛。

但从字面意思上看，就不太理智，中国市场是全球最大汽车市场，单独就可以撑起任何一条成功的技术路线。另外如王瑞平所说，虽然很多车企放弃了All in纯电动，但并没有放弃纯电路线，只是偏向多元方向。

国家信息中心正高级经济师徐长明认为，在海外市场比较好的选择是油电并行。“我国去年新能源汽车销量是758万辆，占全球总销量的60%，美国占12%，德法英各占4%多一点，合起来占到全球的85%。”

王瑞平提醒，中国汽车走出去，势必要考虑到海外的市场结构。

“目前中国汽车出口仅占到了国内份额的40%，相比于其他的汽车发达国家，提升空间还是非常大的。”日本本土市场不到500万辆，但是在海外市场却有2000万辆的销量规模。韩国本土只有170万辆的销量，海外市场有580万销量。欧美系基本上内外市场是1:1。

说到海外，中国新能源出海已经开始遇到阻力。今年美国已经对中国纯电车征收100%的关税。另一边，5月29日，路透社等外媒称，欧盟委员会将推迟针对中国电动汽车关税的决定，或在欧洲议会选举后宣布结果，以“避免该问题被卷入激烈的竞选活动”。

无论欧美的加税借口是什么，本质上，在国际上高关税一直是一种保护国内弱势产业的手段。通过高关税来保护市场空间的同时，也不排除为其纯电路产品争取更多时间。

而欧美的新能源路线和时间表，一直夹杂着浓厚的政治色彩，成为党派之争的工具。

据德国《时代》杂志5月25日报道，德国最大的在野党“基民盟”，以“受到操纵”为由取消了一项在线投票，该投票旨在反对欧盟一年前出台的自2035年起全面禁止燃油车的决定。

据报道，截至25日上午，超过 85% 的在线投票者支持全面禁止燃油车，这与“基民盟”发起投票的初衷南辕北辙。

就在几天前，“基民盟”党魁弗里德里希·梅尔茨呼吁欧盟，撤销2035年起生效的燃油车禁令。梅尔茨说：“今天我们不会知道，以环境中立和气候友好的方式，未来开发什么样的交通工具。”

从深蓝CEO邓承浩的角度看，新时代硬派越野的核心使命在于要让用户轻松惬意的完成一趟旅程，而不必为了0.1%的极限越野需求牺牲99.9%的舒适便捷需求。刚好，纯电越野就能满足这样的诉求。

既然续航有限是目前我对这辆车最大的不满，在犹豫了两年之后，我终于还是决定对原厂轮胎下手，看看会产生什么样的效果——在过去的十年间，无论是性能车在纽北的圈速，还是纯电车型普通的续航提升，不断进步的轮胎配方都起到了显著的作用。

在一些品牌的车型选配器当中，可以直观看到轮毂和轮胎对续航的影响，虽然采用的是综合工况口径，最终的数值差距在10%左右（比如ET5T20寸五辐轮圈+米其林低滚阻轮胎的续航预计为530公里，而同款轮圈+倍耐力运动轮胎的续航预计仅为475公里），但是万一高速工况下能够产生更大的区别呢？

之所以对换胎一直犹豫，也有多方面的原因。

首先是虽然网上的普遍说法是5年左右，6-8万公里就需要换，但我这套前生产日期15年约8万公里，后生产日期17年约6万公里（之前扎过胎）的固特异RS-A2原厂胎，从胎纹深度看，起码都还有一半寿命（也不知道美国人面对的都是怎样恶劣的使用环境，同款轮胎到了他们的电商评论区，动辄就是2.5万英里/4万公里就磨损到更换极限了）。

另外，是国内的轮胎供应，可能由于认证流程原因，从国际大品牌的中国和美国/欧洲官网对比来看，是种类偏少，更新略慢的。例如固特异在2024年初就发布了第二代ElectircDrive电动车专用胎，而在国内官网和朋友圈广告投放中，ElectricDrive一代仍然是作为新品在重点推广。

线下渠道则更加抽象，为我推荐了早在2014年推出，属于2018年左右特斯拉标配的Eagle Touring系列——它确实比我车上的RS-A2要新那么一点点，在当年也算是为电动车做过优化的静音+低滚阻轮胎，但确实从与时俱进的角度上来看，还是有点跟不上时代了。

上图为原配RSA2花纹在固特异美国官网的评论区，评价倒是不错，但最早的评论是11年前……真的是很远古了。

同样的官网对Eagle Touring的评论，最早出现在7年前，四年的技术进步，第一代有特斯拉T0/T1厂标，算得上是为电动车专门优化的轮胎，评价就稍微有点……惨，主要也是认为不耐磨。

由于中国市场上，全球大牌轮胎产品种类不够丰富，这也带来了一个衍生问题，就是权威的评测数据缺失——国外有不少轮胎评测网站会进行各种轮胎大横评，但其中的品种往国内根本买不到，而国内的轮胎评测经常是一对一，或者根本只给出主观评价和个别数据，却不提供明确的参考对比。各家的新能源专用轮胎在国内网络宣传中，都类似地宣称了比“传统产品”或“典型竞品”提升若干滚阻和静音参数，但对比的对象，基本都是匿名的。

还有一个问题，就是特斯拉后驱原厂匹配的属于四季轮胎——纹路比普遍的夏季胎复杂一点，带all season或者M+S（泥地雪地）字样，温暖干地性能不如夏季胎（当年阿尔法罗密欧因为这个事情被喷过），但在冬季更安全一些。

夏季胎冬季会变硬，据说暴露在零下15度以下，则会造成不可逆的损害，但对于不想为冬天另备一套轮胎的用户来说（目前我只给沃尔沃安排了一套带雪花三峰标志的AT作为冬胎使用），四季胎的选择确实太少了，针对EV优化的四季胎——可以说是几乎没有。

只能安慰自己，换完长续航夏胎之后，冬天不停户外，真下雪了就不开这部车；再或者安慰自己——夏胎也许这些年配方进步很大，以至于各大厂商都不怎么推四季胎了吧。

然而，虽然外观上原配轮胎磨损情况并没有达到非换不可的标准，主观使用感受上还是感受到有些偏硬抓地力下降、噪音和电耗提升的现象。同时我也真的非常好奇，从完全没有针对电动车进行优化（在Model S定型的年代也根本没有这个概念），换到针对电动车进行优化过的轮胎，到底能带来怎样的变化？

在介绍我的研究历程流水账之前，首先明确一点——大概率没有花钱的不是，对比应当在价位相近的产品之间展开。

前面提到的线下渠道（虽然显然他们对轮胎存货/知识有所欠缺，但我仍然认为他们是北京最好的汽修厂之一）除了带特斯拉T1标志的固特异Eagle Touring之外，还提到了一款佳通P10静音棉胎，作为佳通品牌，可能已经是旗舰产品了，但价格只有固特异的一半多一点。

官网说法当然还是老一套：静音出色，能耗提升，总之，没啥信息量。

但用英文搜一下评测，就马上发现了有意思的内容——一家大概率来自佳通老家新加坡的专业工程师，对包括P10在内的三款轮胎进行了解剖，有图有真相。结论就是佳通轮胎更轻，制造工艺容错率更低，有大量节约成本的设计，能带来良好能耗表现和敏感操控的同时，有一定概率“不太耐用”。

有了这个开头，接下来的研究对比，基本上我就只看最大的几家品牌了。

首先落选的大厂是倍耐力，虽然大量的新款轮胎都有针对电动车优化ELECT标识，但在京东天猫都搜不到这些款式，而且大量批发的ELECT标识给人一种只是针对强度进行了优化的感觉，可能只有P ZERO E是“真正”的电动车轮胎，而它好像也没有适合我的尺寸。

韩泰和优科豪马同理，韩泰iON系列甚至有一款相当罕见的新品电动车四季胎，但也非常可惜，没有适合我的尺寸。

一点附加补丁——在轮胎描述当中，首先当然就是尺寸，比如我这台是245/45R19（胎宽、扁平比、轮圈直径），接下来是承重和速度系数，基本都是越大越好，比如这个尺寸的电动车轮胎一般是102V/W/Y还要带有代表重载的XL标识，而普通轮胎可能就是平平无奇的98Y。

当然速度系数我觉得对于非性能向的电动车来说，作用也就那样，主要看承重就好。接下来欧洲轮胎会有一个环保标识，A/A/A是最好的，分别代表能耗、湿地性能和噪音。而美国轮胎则是叫做UTQG的一串参数，代表磨损、抓地力和升温。代表磨损的是三位数字，越大越耐用，后两项以AA为最佳，A、B、C次之。

至于没有这两种标志的，就是不在美国和欧洲销售的，也就是亚太或中国市场专供产品了。另外，能在轮胎上看到的信息还有帘布组成之类的，类似上面的剖面图能够体现的制造工艺，原则上当然也是层数越多越结实、但越轻的轮胎才越节能。

进入最终选择清单的，是米其林e·聆悦（同品牌Pilot Sport EV当然可能也不错，但我这次的目标是通过轮胎增加续航）、普利司通泰然者T005 EV（蔚来ET7同时可选T005 EV和普通T005，EV版本轮胎看上去有大概5%续航优势）、马牌eContact（带自修补技术，无备胎的福音）以及前面提到过的固特异e锐乘（虽然产品英文名是叫ElectricDrive，但是貌似花纹和国外的同名产品有一些区别，国外ElectricDrive是四季胎而国内这款似乎是夏季胎）。

这些轮胎花纹/配方的推出年份大致都在2020年之后，与Eagle Touring这样的早期电动车认证胎、或是非电动车优化轮胎相比，基本具有的共同特征是：更高的承重系数，和相对比较“简洁”的花纹——降低阻力提升操控的性能向设计。

到了这一步，基本就陷入选择困难症了——固特异比另外三款稍微便宜一点，但重量似乎比较大；马牌不怕扎胎，但只能找到很少的评测内容；米其林的滚阻表现可以确认非常出色，但似乎操控不尽如人意；普利司通是一款亚太专供产品，美国市场叫做泰然者EV的，是一款完全不同的全季胎。

这个时候就要感谢驾仕派帮忙决定——在四月底的视频节目中，一部Model 3换用普利司通泰然者T005 EV之后，高速120时速行驶，最终统计平均时速106的能耗，居然从178Wh/km下降到了148Wh/km，降幅惊人。

略做功课之后，我发现这款泰然者T005 EV虽然并非全球产品，也不是最新的花纹（此前曾经有进口引进），但是在2024年刚刚实现了多种尺寸的国产化。国产化加上普利斯通分布相当广泛的网络，这款轮胎应该在未来几年都是很容易买到现货的型号，对于实际运用也会比较方便（必须考虑的因素是：万一需要临时更换，有现货供应就变得很重要）。

从轮胎本身的账面性能来看，低滚阻技术，静音技术，舒适轻量化技术都有体现，因此——决定就用这款普利司通泰然者T005 EV作为替换了，毕竟算是蔚来旗舰ET7同款，轮胎本身的价位区间，也体现了偏高端的定位。

之前我的Model S后驱在120时速巡航，实际续航会比车机显示的EPA续航打折不少，如果通过换胎也能实现与节目中与Model 3类似的能耗降低比例，那不但相当于续航多了20%，其实也相当于充电快了20%——长途旅行的灵活度，会有宛如换车一般的提升。

2024年5月份这一趟京沪长途的原本规划是上图这样的（分成两天驾驶，主要选择离高速沿线的特斯拉超充），依照导航预估车速和之前的能耗经验进行的推算，可见这部旧车的充电效率跟新品不可同日而语，虽然EPA续航比较“扎实”，但1小时充70%SOC真的落伍，这让旅程的平均时速也只有可怜的70公里左右。

下面结合实际，向大家汇报一下是否真的实现了“换胎如换车”的效果——如果之前的假设运算成立，换胎这件事的重要性基本上相当于：把车子的70度小电池换成了85度大电池。

在轮胎店看到实物，这种大胎块的设计感觉是比较明确的节能取向。

在店里也看到了另一款候选轮胎，可见固特异e锐乘并不是每个尺寸版本都有广告上的电路板花纹，而这款样品的节能取向似乎还要更极致一些，花纹非常浅。

至于换下来的轮胎，虽然胎纹还很深（剩余深度跟固特异的新胎差不多），一看就是全季胎的复杂设计，但岁月痕迹还是非常明显，也该让它退休了。

首先聊聊关于换胎之后的主观感受，跟任何旧胎换新一样，首先能感到“软”了很多，行驶中对于不平整路面的化解都感觉更“柔韧”。

在操控上，明显簧下质量变轻，方向“贼”了一些，而车子的“滑行倾向”似乎有所提升，这也是符合产品宣传的低滚阻特性。正好换完轮胎第一程都遇到大雨和环路内侧积水，从前车和自己后视镜看到的巨大水花判断，这款T005 EV轮胎花纹的排水性能也不至于让人担心它较浅的花纹，即使以一定速度压过较深积水也没有产生明显的漂浮感。

主观感知最明显的区别，还是噪音的降低——很接近新车时期开过油车再开电车的那种安静的反差感。当然，最核心的区别还是要拉到高速上看看能耗，以及高速工况下的降噪情况。

在正式出发前往上海之前，走了一个大约是五环G6到六环，再从G7回五环的近郊高速小环线，凭印象经验同等路况下旧胎电耗应该在160-170Wh/km的样子，实际新胎开下来145Wh/km左右，当然车比较多，速度不算很快，只在路况允许的情况下才能开到120时速。

有意思的是，在G7五环出口经历了一次急刹，前面比亚迪直接刹去应急车道才堪堪避开更前面的奥迪，而T005 EV在尖锐响胎之后稳稳停下了，甚至没有触发ABS，估计路面上留下了轮胎印——这和花纹带来的印象也相符，虽然是低滚阻，但接地面积仍然相当可观。

换胎的时候重置了记录的行程B，准备观察能耗变化，出发上海之前的对比如下图所示，当然，因为行程A是大概之前三四年时间经过四季变化的综合情况，这两项还不能算是完全控制变量的对比。只能说从我主观感受出发，市区综合电耗可能降低了10%以上。

也顺带提一嘴我与五年前最早开电车跑长途相比的心态变化。在2019年，纯电动车销量大约85万台，但其中NEDC续航超过500公里的大概远不到半数，销量靠前的是北汽EU、比亚迪元EV和宝骏、奇瑞的小车，开电车长途出行，还算得上是尝鲜行为。

那一趟我从北京往返南京，完全使用特斯拉车机自带的行程规划工具，只用超充进行补能，离开高速绕了不少路。经过了首次验证电车长途可行之后，我开始尝试使用高速服务区充电设施，如果运气好，可以省一些上下高速的麻烦。但如果连续几个充电枪都没法正常启动，确实会让人非常暴躁。

随着越来越多电车用户长途自驾出行——毕竟用电就是便宜，连增程车都要在高速上充电，真正赶时间还是会选择高铁飞机。充电桩信息越来越丰富准确，更新及时，而时不时出现在高速服务区的车企自建桩，更是普遍有着更好的使用体验。

电车长途的吃螃蟹时代早已过去，如今只要不是假期高峰，纯电长途自驾其实可以是相当合理的体验，考虑能耗避免超速，每次充电强制休息，都能更为从容地抵达目的地。相信随着充电设施的进一步完善，和车辆本身的持续进步，这种出行体验会越来越好，例如每200到300公里停一次车总是好习惯，但如果15到20分钟就能补上200到300公里的能量，那就是更为理想的节奏。

从北京到上海，实际行程的情况大概是上面这张表，一路基本按限速行驶，没有为了保续航刻意控速，比根据经验做的规划节约了一个小时的时间，大致可以看成是换胎带来的效果。

和当年纯电长途初体验的时候恨不得把车辆行李清空减重，一路紧盯车速的紧张感不同，这次车上不但多装了几十公斤行李，在限速范围内也是见车超车，试图做出平均速度尽量高的统计数据。

能耗的降低还是比较明显的。换胎之前，如果我想要在高速上让车载表显EPA续航与实际情况大致同步（能耗175Wh/km左右），需要把车速保持在110上下，而这次基本上可以保持在120，大致相当于确实降低了20%的高速能耗。但更重要的，还是可以安心把车辆顶到限速，不会像某些为了保续航在左道开80时速的绿牌移动路障一样害人害己。

其实最初在河北境内能耗一直偏高，一度让我怀疑换胎没有效果，后来结合返程情况分析，可能原因一是当时白天气温较高，二是河北高速的路面条件比较差，远没有山东和长三角“丝滑”。

当然最理想的跑法，还是用辅助驾驶跟随前车以降低风阻，最大限度发挥轮胎低滚阻的优势；返程我试过尾随长途大巴，大约95到100之间波动的时速，能耗低于120Wh/km，理论续航可以直达500公里以上。

有了去程的经验打底，返程更加放飞自我，把四站中途补能砍成三站，最终17小时跑完全程，只比油车理论时间慢了4小时，这4小时包括了充电时间，和离开高速去往特斯拉超充的时间。这一趟我可能还刷新了一口气开这辆车的时间/距离纪录（毕竟习惯少于20%SOC就找地方充电）：

返程淮安吾悦广场超充-新泰吾悦广场超充，中途高速全程几乎120时速，旅程平均时速100出头。

过去几年的纯电长途经历，确实让我见证了充电设施的大发展，虽然国网高速服务区设施还是存在盲盒属性，但各大品牌都在不断将自营设施打入高速，反过来也在倒逼国网继续努力。

反而是特斯拉最近裁掉整个充电团队像是自废武功，我在超充站遇到的故障多于以往，似乎日常维护工作也发生了很大滑坡（还观察到一个不大不小的问题，我这种老车的欧标转国标充电转接头在阳光直射下会过热限流，让超充变成慢充）。

在这趟旅行中选择特斯拉超充站点，除了相对来说设备兼容性更好以外（毕竟国网设备经常锁止不良或是电流不稳），主要还是因为我这种老车主可以免费使用，如果去掉免费使用这个因素，可能还是全程不离开高速的效率更高一些。

▲2019年特斯拉充电及服务网络图，当时大量灰色图标代表的是计划建设的站点

▲2024年特斯拉充电及服务网络图，覆盖确实非常可观

G2目前全程唯一的高速服务区特斯拉超充，在背后国网充电的雄安牌照iX大佬估计充电要比我快不少，毕竟年岁不饶车——这五年过去，从3年车龄2万公里的准新车到8年8万公里的老电车，满电EPA续航从超过360缩水到了大约345公里；在超充上，前段20%SOC的峰值功率120KW降到了100KW不到，在90%SOC左右的尾段充电功率也从25KW左右降到了18KW左右，可能OTA更保守的充电策略和电池老化的原因并存。

当然，无论高速充电设施如何扩建，我的蓝牌纯电老韭菜车一直会是服务区的稀客，时不时总会引来好奇的询问。通过换轮胎实现最小破坏性的延寿操作（我还没有考虑更换副厂大号动力电池这样激进的方案），这辆蓝牌老电车又可以在全国各地的高速路上活跃更长的时间了（120时速续航300+，100时速续航500+，似乎还不算太落伍吧）。

对于像我一样希望等到下一个技术大迭代的时点（固态电池、先进电机、全域高压等等），再更换手头纯电老车的朋友们来说，从轮胎入手，增强现有使用体验，在实操过后真的是一个不错的过渡方案，而普利司通的这款泰然者T005 EV如果正巧有你适合的尺寸，绝对是值得优先考虑的对象。

上次写这辆2015款特斯拉Model S还是近五年前，那时候我头一次开这部车完成了一趟往返2000多公里的长途。如今，时过境迁，开长途已是家常便饭，我这台理论上的蓝牌“短腿”旧车，带着稍微衰减的电池和新车也不过450公里的NEDC续航，仍然完成了例如5000公里刷完京港澳高速这样奇怪的成就。

不变的是，市面上各式新车试来试去，没有任何一辆能彻底打动我去下决心把这部旧车换掉——除了续航更长空悬更软这些普遍元素之外，没有任何一辆车具备当年Model S那种压轴感，总让人觉得当下的光鲜，在买单提车三年之内就会被后来者衬托得灰头土脸。

既然续航有限是目前我对这辆车最大的不满，在犹豫了两年之后，我终于还是决定对原厂轮胎下手，看看会产生什么样的效果——在过去的十年间，无论是性能车在纽北的圈速，还是纯电车型普通的续航提升，不断进步的轮胎配方都起到了显著的作用。

在一些品牌的车型选配器当中，可以直观看到轮毂和轮胎对续航的影响，虽然采用的是综合工况口径，最终的数值差距在10%左右（比如ET5T20寸五辐轮圈+米其林低滚阻轮胎的续航预计为530公里，而同款轮圈+倍耐力运动轮胎的续航预计仅为475公里），但是万一高速工况下能够产生更大的区别呢？

之所以对换胎一直犹豫，也有多方面的原因。

首先是虽然网上的普遍说法是5年左右，6-8万公里就需要换，但我这套前生产日期15年约8万公里，后生产日期17年约6万公里（之前扎过胎）的固特异RS-A2原厂胎，从胎纹深度看，起码都还有一半寿命（也不知道美国人面对的都是怎样恶劣的使用环境，同款轮胎到了他们的电商评论区，动辄就是2.5万英里/4万公里就磨损到更换极限了）。

另外，是国内的轮胎供应，可能由于认证流程原因，从国际大品牌的中国和美国/欧洲官网对比来看，是种类偏少，更新略慢的。例如固特异在2024年初就发布了第二代ElectircDrive电动车专用胎，而在国内官网和朋友圈广告投放中，ElectricDrive一代仍然是作为新品在重点推广。

线下渠道则更加抽象，为我推荐了早在2014年推出，属于2018年左右特斯拉标配的Eagle Touring系列——它确实比我车上的RS-A2要新那么一点点，在当年也算是为电动车做过优化的静音+低滚阻轮胎，但确实从与时俱进的角度上来看，还是有点跟不上时代了。

上图为原配RSA2花纹在固特异美国官网的评论区，评价倒是不错，但最早的评论是11年前……真的是很远古了。

同样的官网对Eagle Touring的评论，最早出现在7年前，四年的技术进步，第一代有特斯拉T0/T1厂标，算得上是为电动车专门优化的轮胎，评价就稍微有点……惨，主要也是认为不耐磨。

由于中国市场上，全球大牌轮胎产品种类不够丰富，这也带来了一个衍生问题，就是权威的评测数据缺失——国外有不少轮胎评测网站会进行各种轮胎大横评，但其中的品种往国内根本买不到，而国内的轮胎评测经常是一对一，或者根本只给出主观评价和个别数据，却不提供明确的参考对比。各家的新能源专用轮胎在国内网络宣传中，都类似地宣称了比“传统产品”或“典型竞品”提升若干滚阻和静音参数，但对比的对象，基本都是匿名的。

还有一个问题，就是特斯拉后驱原厂匹配的属于四季轮胎——纹路比普遍的夏季胎复杂一点，带all season或者M+S（泥地雪地）字样，温暖干地性能不如夏季胎（当年阿尔法罗密欧因为这个事情被喷过），但在冬季更安全一些。

夏季胎冬季会变硬，据说暴露在零下15度以下，则会造成不可逆的损害，但对于不想为冬天另备一套轮胎的用户来说（目前我只给沃尔沃安排了一套带雪花三峰标志的AT作为冬胎使用），四季胎的选择确实太少了，针对EV优化的四季胎——可以说是几乎没有。

只能安慰自己，换完长续航夏胎之后，冬天不停户外，真下雪了就不开这部车；再或者安慰自己——夏胎也许这些年配方进步很大，以至于各大厂商都不怎么推四季胎了吧。

然而，虽然外观上原配轮胎磨损情况并没有达到非换不可的标准，主观使用感受上还是感受到有些偏硬抓地力下降、噪音和电耗提升的现象。同时我也真的非常好奇，从完全没有针对电动车进行优化（在Model S定型的年代也根本没有这个概念），换到针对电动车进行优化过的轮胎，到底能带来怎样的变化？

在介绍我的研究历程流水账之前，首先明确一点——大概率没有花钱的不是，对比应当在价位相近的产品之间展开。

前面提到的线下渠道（虽然显然他们对轮胎存货/知识有所欠缺，但我仍然认为他们是北京最好的汽修厂之一）除了带特斯拉T1标志的固特异Eagle Touring之外，还提到了一款佳通P10静音棉胎，作为佳通品牌，可能已经是旗舰产品了，但价格只有固特异的一半多一点。

官网说法当然还是老一套：静音出色，能耗提升，总之，没啥信息量。

但用英文搜一下评测，就马上发现了有意思的内容——一家大概率来自佳通老家新加坡的专业工程师，对包括P10在内的三款轮胎进行了解剖，有图有真相。结论就是佳通轮胎更轻，制造工艺容错率更低，有大量节约成本的设计，能带来良好能耗表现和敏感操控的同时，有一定概率“不太耐用”。

有了这个开头，接下来的研究对比，基本上我就只看最大的几家品牌了。

首先落选的大厂是倍耐力，虽然大量的新款轮胎都有针对电动车优化ELECT标识，但在京东天猫都搜不到这些款式，而且大量批发的ELECT标识给人一种只是针对强度进行了优化的感觉，可能只有P ZERO E是“真正”的电动车轮胎，而它好像也没有适合我的尺寸。

韩泰和优科豪马同理，韩泰iON系列甚至有一款相当罕见的新品电动车四季胎，但也非常可惜，没有适合我的尺寸。

一点附加补丁——在轮胎描述当中，首先当然就是尺寸，比如我这台是245/45R19（胎宽、扁平比、轮圈直径），接下来是承重和速度系数，基本都是越大越好，比如这个尺寸的电动车轮胎一般是102V/W/Y还要带有代表重载的XL标识，而普通轮胎可能就是平平无奇的98Y。

当然速度系数我觉得对于非性能向的电动车来说，作用也就那样，主要看承重就好。接下来欧洲轮胎会有一个环保标识，A/A/A是最好的，分别代表能耗、湿地性能和噪音。而美国轮胎则是叫做UTQG的一串参数，代表磨损、抓地力和升温。代表磨损的是三位数字，越大越耐用，后两项以AA为最佳，A、B、C次之。

至于没有这两种标志的，就是不在美国和欧洲销售的，也就是亚太或中国市场专供产品了。另外，能在轮胎上看到的信息还有帘布组成之类的，类似上面的剖面图能够体现的制造工艺，原则上当然也是层数越多越结实、但越轻的轮胎才越节能。

进入最终选择清单的，是米其林e·聆悦（同品牌Pilot Sport EV当然可能也不错，但我这次的目标是通过轮胎增加续航）、普利司通泰然者T005 EV（蔚来ET7同时可选T005 EV和普通T005，EV版本轮胎看上去有大概5%续航优势）、马牌eContact（带自修补技术，无备胎的福音）以及前面提到过的固特异e锐乘（虽然产品英文名是叫ElectricDrive，但是貌似花纹和国外的同名产品有一些区别，国外ElectricDrive是四季胎而国内这款似乎是夏季胎）。

这些轮胎花纹/配方的推出年份大致都在2020年之后，与Eagle Touring这样的早期电动车认证胎、或是非电动车优化轮胎相比，基本具有的共同特征是：更高的承重系数，和相对比较“简洁”的花纹——降低阻力提升操控的性能向设计。

到了这一步，基本就陷入选择困难症了——固特异比另外三款稍微便宜一点，但重量似乎比较大；马牌不怕扎胎，但只能找到很少的评测内容；米其林的滚阻表现可以确认非常出色，但似乎操控不尽如人意；普利司通是一款亚太专供产品，美国市场叫做泰然者EV的，是一款完全不同的全季胎。

这个时候就要感谢驾仕派帮忙决定——在四月底的视频节目中，一部Model 3换用普利司通泰然者T005 EV之后，高速120时速行驶，最终统计平均时速106的能耗，居然从178Wh/km下降到了148Wh/km，降幅惊人。

略做功课之后，我发现这款泰然者T005 EV虽然并非全球产品，也不是最新的花纹（此前曾经有进口引进），但是在2024年刚刚实现了多种尺寸的国产化。国产化加上普利斯通分布相当广泛的网络，这款轮胎应该在未来几年都是很容易买到现货的型号，对于实际运用也会比较方便（必须考虑的因素是：万一需要临时更换，有现货供应就变得很重要）。

从轮胎本身的账面性能来看，低滚阻技术，静音技术，舒适轻量化技术都有体现，因此——决定就用这款普利司通泰然者T005 EV作为替换了，毕竟算是蔚来旗舰ET7同款，轮胎本身的价位区间，也体现了偏高端的定位。

之前我的Model S后驱在120时速巡航，实际续航会比车机显示的EPA续航打折不少，如果通过换胎也能实现与节目中与Model 3类似的能耗降低比例，那不但相当于续航多了20%，其实也相当于充电快了20%——长途旅行的灵活度，会有宛如换车一般的提升。

2024年5月份这一趟京沪长途的原本规划是上图这样的（分成两天驾驶，主要选择离高速沿线的特斯拉超充），依照导航预估车速和之前的能耗经验进行的推算，可见这部旧车的充电效率跟新品不可同日而语，虽然EPA续航比较“扎实”，但1小时充70%SOC真的落伍，这让旅程的平均时速也只有可怜的70公里左右。

下面结合实际，向大家汇报一下是否真的实现了“换胎如换车”的效果——如果之前的假设运算成立，换胎这件事的重要性基本上相当于：把车子的70度小电池换成了85度大电池。

在轮胎店看到实物，这种大胎块的设计感觉是比较明确的节能取向。

在店里也看到了另一款候选轮胎，可见固特异e锐乘并不是每个尺寸版本都有广告上的电路板花纹，而这款样品的节能取向似乎还要更极致一些，花纹非常浅。

至于换下来的轮胎，虽然胎纹还很深（剩余深度跟固特异的新胎差不多），一看就是全季胎的复杂设计，但岁月痕迹还是非常明显，也该让它退休了。

首先聊聊关于换胎之后的主观感受，跟任何旧胎换新一样，首先能感到“软”了很多，行驶中对于不平整路面的化解都感觉更“柔韧”。

在操控上，明显簧下质量变轻，方向“贼”了一些，而车子的“滑行倾向”似乎有所提升，这也是符合产品宣传的低滚阻特性。正好换完轮胎第一程都遇到大雨和环路内侧积水，从前车和自己后视镜看到的巨大水花判断，这款T005 EV轮胎花纹的排水性能也不至于让人担心它较浅的花纹，即使以一定速度压过较深积水也没有产生明显的漂浮感。

主观感知最明显的区别，还是噪音的降低——很接近新车时期开过油车再开电车的那种安静的反差感。当然，最核心的区别还是要拉到高速上看看能耗，以及高速工况下的降噪情况。

在正式出发前往上海之前，走了一个大约是五环G6到六环，再从G7回五环的近郊高速小环线，凭印象经验同等路况下旧胎电耗应该在160-170Wh/km的样子，实际新胎开下来145Wh/km左右，当然车比较多，速度不算很快，只在路况允许的情况下才能开到120时速。

有意思的是，在G7五环出口经历了一次急刹，前面比亚迪直接刹去应急车道才堪堪避开更前面的奥迪，而T005 EV在尖锐响胎之后稳稳停下了，甚至没有触发ABS，估计路面上留下了轮胎印——这和花纹带来的印象也相符，虽然是低滚阻，但接地面积仍然相当可观。

换胎的时候重置了记录的行程B，准备观察能耗变化，出发上海之前的对比如下图所示，当然，因为行程A是大概之前三四年时间经过四季变化的综合情况，这两项还不能算是完全控制变量的对比。只能说从我主观感受出发，市区综合电耗可能降低了10%以上。

也顺带提一嘴我与五年前最早开电车跑长途相比的心态变化。在2019年，纯电动车销量大约85万台，但其中NEDC续航超过500公里的大概远不到半数，销量靠前的是北汽EU、比亚迪元EV和宝骏、奇瑞的小车，开电车长途出行，还算得上是尝鲜行为。

那一趟我从北京往返南京，完全使用特斯拉车机自带的行程规划工具，只用超充进行补能，离开高速绕了不少路。经过了首次验证电车长途可行之后，我开始尝试使用高速服务区充电设施，如果运气好，可以省一些上下高速的麻烦。但如果连续几个充电枪都没法正常启动，确实会让人非常暴躁。

随着越来越多电车用户长途自驾出行——毕竟用电就是便宜，连增程车都要在高速上充电，真正赶时间还是会选择高铁飞机。充电桩信息越来越丰富准确，更新及时，而时不时出现在高速服务区的车企自建桩，更是普遍有着更好的使用体验。

电车长途的吃螃蟹时代早已过去，如今只要不是假期高峰，纯电长途自驾其实可以是相当合理的体验，考虑能耗避免超速，每次充电强制休息，都能更为从容地抵达目的地。相信随着充电设施的进一步完善，和车辆本身的持续进步，这种出行体验会越来越好，例如每200到300公里停一次车总是好习惯，但如果15到20分钟就能补上200到300公里的能量，那就是更为理想的节奏。

从北京到上海，实际行程的情况大概是上面这张表，一路基本按限速行驶，没有为了保续航刻意控速，比根据经验做的规划节约了一个小时的时间，大致可以看成是换胎带来的效果。

和当年纯电长途初体验的时候恨不得把车辆行李清空减重，一路紧盯车速的紧张感不同，这次车上不但多装了几十公斤行李，在限速范围内也是见车超车，试图做出平均速度尽量高的统计数据。

能耗的降低还是比较明显的。换胎之前，如果我想要在高速上让车载表显EPA续航与实际情况大致同步（能耗175Wh/km左右），需要把车速保持在110上下，而这次基本上可以保持在120，大致相当于确实降低了20%的高速能耗。但更重要的，还是可以安心把车辆顶到限速，不会像某些为了保续航在左道开80时速的绿牌移动路障一样害人害己。

其实最初在河北境内能耗一直偏高，一度让我怀疑换胎没有效果，后来结合返程情况分析，可能原因一是当时白天气温较高，二是河北高速的路面条件比较差，远没有山东和长三角“丝滑”。

当然最理想的跑法，还是用辅助驾驶跟随前车以降低风阻，最大限度发挥轮胎低滚阻的优势；返程我试过尾随长途大巴，大约95到100之间波动的时速，能耗低于120Wh/km，理论续航可以直达500公里以上。

有了去程的经验打底，返程更加放飞自我，把四站中途补能砍成三站，最终17小时跑完全程，只比油车理论时间慢了4小时，这4小时包括了充电时间，和离开高速去往特斯拉超充的时间。这一趟我可能还刷新了一口气开这辆车的时间/距离纪录（毕竟习惯少于20%SOC就找地方充电）：

返程淮安吾悦广场超充-新泰吾悦广场超充，中途高速全程几乎120时速，旅程平均时速100出头。

过去几年的纯电长途经历，确实让我见证了充电设施的大发展，虽然国网高速服务区设施还是存在盲盒属性，但各大品牌都在不断将自营设施打入高速，反过来也在倒逼国网继续努力。

反而是特斯拉最近裁掉整个充电团队像是自废武功，我在超充站遇到的故障多于以往，似乎日常维护工作也发生了很大滑坡（还观察到一个不大不小的问题，我这种老车的欧标转国标充电转接头在阳光直射下会过热限流，让超充变成慢充）。

在这趟旅行中选择特斯拉超充站点，除了相对来说设备兼容性更好以外（毕竟国网设备经常锁止不良或是电流不稳），主要还是因为我这种老车主可以免费使用，如果去掉免费使用这个因素，可能还是全程不离开高速的效率更高一些。

▲2019年特斯拉充电及服务网络图，当时大量灰色图标代表的是计划建设的站点

▲2024年特斯拉充电及服务网络图，覆盖确实非常可观

G2目前全程唯一的高速服务区特斯拉超充，在背后国网充电的雄安牌照iX大佬估计充电要比我快不少，毕竟年岁不饶车——这五年过去，从3年车龄2万公里的准新车到8年8万公里的老电车，满电EPA续航从超过360缩水到了大约345公里；在超充上，前段20%SOC的峰值功率120KW降到了100KW不到，在90%SOC左右的尾段充电功率也从25KW左右降到了18KW左右，可能OTA更保守的充电策略和电池老化的原因并存。

当然，无论高速充电设施如何扩建，我的蓝牌纯电老韭菜车一直会是服务区的稀客，时不时总会引来好奇的询问。通过换轮胎实现最小破坏性的延寿操作（我还没有考虑更换副厂大号动力电池这样激进的方案），这辆蓝牌老电车又可以在全国各地的高速路上活跃更长的时间了（120时速续航300+，100时速续航500+，似乎还不算太落伍吧）。

上次写这辆2015款特斯拉Model S还是近五年前，那时候我头一次开这部车完成了一趟往返2000多公里的长途。如今，时过境迁，开长途已是家常便饭，我这台理论上的蓝牌“短腿”旧车，带着稍微衰减的电池和新车也不过450公里的NEDC续航，仍然完成了例如5000公里刷完京港澳高速这样奇怪的成就。

不变的是，市面上各式新车试来试去，没有任何一辆能彻底打动我去下决心把这部旧车换掉——除了续航更长空悬更软这些普遍元素之外，没有任何一辆车具备当年Model S那种压轴感，总让人觉得当下的光鲜，在买单提车三年之内就会被后来者衬托得灰头土脸。

既然续航有限是目前我对这辆车最大的不满，在犹豫了两年之后，我终于还是决定对原厂轮胎下手，看看会产生什么样的效果——在过去的十年间，无论是性能车在纽北的圈速，还是纯电车型普通的续航提升，不断进步的轮胎配方都起到了显著的作用。

在一些品牌的车型选配器当中，可以直观看到轮毂和轮胎对续航的影响，虽然采用的是综合工况口径，最终的数值差距在10%左右（比如ET5T20寸五辐轮圈+米其林低滚阻轮胎的续航预计为530公里，而同款轮圈+倍耐力运动轮胎的续航预计仅为475公里），但是万一高速工况下能够产生更大的区别呢？

之所以对换胎一直犹豫，也有多方面的原因。

首先是虽然网上的普遍说法是5年左右，6-8万公里就需要换，但我这套前生产日期15年约8万公里，后生产日期17年约6万公里（之前扎过胎）的固特异RS-A2原厂胎，从胎纹深度看，起码都还有一半寿命（也不知道美国人面对的都是怎样恶劣的使用环境，同款轮胎到了他们的电商评论区，动辄就是2.5万英里/4万公里就磨损到更换极限了）。

另外，是国内的轮胎供应，可能由于认证流程原因，从国际大品牌的中国和美国/欧洲官网对比来看，是种类偏少，更新略慢的。例如固特异在2024年初就发布了第二代ElectircDrive电动车专用胎，而在国内官网和朋友圈广告投放中，ElectricDrive一代仍然是作为新品在重点推广。

线下渠道则更加抽象，为我推荐了早在2014年推出，属于2018年左右特斯拉标配的Eagle Touring系列——它确实比我车上的RS-A2要新那么一点点，在当年也算是为电动车做过优化的静音+低滚阻轮胎，但确实从与时俱进的角度上来看，还是有点跟不上时代了。

上图为原配RSA2花纹在固特异美国官网的评论区，评价倒是不错，但最早的评论是11年前……真的是很远古了。

同样的官网对Eagle Touring的评论，最早出现在7年前，四年的技术进步，第一代有特斯拉T0/T1厂标，算得上是为电动车专门优化的轮胎，评价就稍微有点……惨，主要也是认为不耐磨。

由于中国市场上，全球大牌轮胎产品种类不够丰富，这也带来了一个衍生问题，就是权威的评测数据缺失——国外有不少轮胎评测网站会进行各种轮胎大横评，但其中的品种往国内根本买不到，而国内的轮胎评测经常是一对一，或者根本只给出主观评价和个别数据，却不提供明确的参考对比。各家的新能源专用轮胎在国内网络宣传中，都类似地宣称了比“传统产品”或“典型竞品”提升若干滚阻和静音参数，但对比的对象，基本都是匿名的。

还有一个问题，就是特斯拉后驱原厂匹配的属于四季轮胎——纹路比普遍的夏季胎复杂一点，带all season或者M+S（泥地雪地）字样，温暖干地性能不如夏季胎（当年阿尔法罗密欧因为这个事情被喷过），但在冬季更安全一些。

夏季胎冬季会变硬，据说暴露在零下15度以下，则会造成不可逆的损害，但对于不想为冬天另备一套轮胎的用户来说（目前我只给沃尔沃安排了一套带雪花三峰标志的AT作为冬胎使用），四季胎的选择确实太少了，针对EV优化的四季胎——可以说是几乎没有。

只能安慰自己，换完长续航夏胎之后，冬天不停户外，真下雪了就不开这部车；再或者安慰自己——夏胎也许这些年配方进步很大，以至于各大厂商都不怎么推四季胎了吧。

然而，虽然外观上原配轮胎磨损情况并没有达到非换不可的标准，主观使用感受上还是感受到有些偏硬抓地力下降、噪音和电耗提升的现象。同时我也真的非常好奇，从完全没有针对电动车进行优化（在Model S定型的年代也根本没有这个概念），换到针对电动车进行优化过的轮胎，到底能带来怎样的变化？

在介绍我的研究历程流水账之前，首先明确一点——大概率没有花钱的不是，对比应当在价位相近的产品之间展开。

前面提到的线下渠道（虽然显然他们对轮胎存货/知识有所欠缺，但我仍然认为他们是北京最好的汽修厂之一）除了带特斯拉T1标志的固特异Eagle Touring之外，还提到了一款佳通P10静音棉胎，作为佳通品牌，可能已经是旗舰产品了，但价格只有固特异的一半多一点。

官网说法当然还是老一套：静音出色，能耗提升，总之，没啥信息量。

但用英文搜一下评测，就马上发现了有意思的内容——一家大概率来自佳通老家新加坡的专业工程师，对包括P10在内的三款轮胎进行了解剖，有图有真相。结论就是佳通轮胎更轻，制造工艺容错率更低，有大量节约成本的设计，能带来良好能耗表现和敏感操控的同时，有一定概率“不太耐用”。

有了这个开头，接下来的研究对比，基本上我就只看最大的几家品牌了。

首先落选的大厂是倍耐力，虽然大量的新款轮胎都有针对电动车优化ELECT标识，但在京东天猫都搜不到这些款式，而且大量批发的ELECT标识给人一种只是针对强度进行了优化的感觉，可能只有P ZERO E是“真正”的电动车轮胎，而它好像也没有适合我的尺寸。

韩泰和优科豪马同理，韩泰iON系列甚至有一款相当罕见的新品电动车四季胎，但也非常可惜，没有适合我的尺寸。

一点附加补丁——在轮胎描述当中，首先当然就是尺寸，比如我这台是245/45R19（胎宽、扁平比、轮圈直径），接下来是承重和速度系数，基本都是越大越好，比如这个尺寸的电动车轮胎一般是102V/W/Y还要带有代表重载的XL标识，而普通轮胎可能就是平平无奇的98Y。

当然速度系数我觉得对于非性能向的电动车来说，作用也就那样，主要看承重就好。接下来欧洲轮胎会有一个环保标识，A/A/A是最好的，分别代表能耗、湿地性能和噪音。而美国轮胎则是叫做UTQG的一串参数，代表磨损、抓地力和升温。代表磨损的是三位数字，越大越耐用，后两项以AA为最佳，A、B、C次之。

至于没有这两种标志的，就是不在美国和欧洲销售的，也就是亚太或中国市场专供产品了。另外，能在轮胎上看到的信息还有帘布组成之类的，类似上面的剖面图能够体现的制造工艺，原则上当然也是层数越多越结实、但越轻的轮胎才越节能。

进入最终选择清单的，是米其林e·聆悦（同品牌Pilot Sport EV当然可能也不错，但我这次的目标是通过轮胎增加续航）、普利司通泰然者T005 EV（蔚来ET7同时可选T005 EV和普通T005，EV版本轮胎看上去有大概5%续航优势）、马牌eContact（带自修补技术，无备胎的福音）以及前面提到过的固特异e锐乘（虽然产品英文名是叫ElectricDrive，但是貌似花纹和国外的同名产品有一些区别，国外ElectricDrive是四季胎而国内这款似乎是夏季胎）。

这些轮胎花纹/配方的推出年份大致都在2020年之后，与Eagle Touring这样的早期电动车认证胎、或是非电动车优化轮胎相比，基本具有的共同特征是：更高的承重系数，和相对比较“简洁”的花纹——降低阻力提升操控的性能向设计。

到了这一步，基本就陷入选择困难症了——固特异比另外三款稍微便宜一点，但重量似乎比较大；马牌不怕扎胎，但只能找到很少的评测内容；米其林的滚阻表现可以确认非常出色，但似乎操控不尽如人意；普利司通是一款亚太专供产品，美国市场叫做泰然者EV的，是一款完全不同的全季胎。

这个时候就要感谢驾仕派帮忙决定——在四月底的视频节目中，一部Model 3换用普利司通泰然者T005 EV之后，高速120时速行驶，最终统计平均时速106的能耗，居然从178Wh/km下降到了148Wh/km，降幅惊人。

略做功课之后，我发现这款泰然者T005 EV虽然并非全球产品，也不是最新的花纹（此前曾经有进口引进），但是在2024年刚刚实现了多种尺寸的国产化。国产化加上普利斯通分布相当广泛的网络，这款轮胎应该在未来几年都是很容易买到现货的型号，对于实际运用也会比较方便（必须考虑的因素是：万一需要临时更换，有现货供应就变得很重要）。

从轮胎本身的账面性能来看，低滚阻技术，静音技术，舒适轻量化技术都有体现，因此——决定就用这款普利司通泰然者T005 EV作为替换了，毕竟算是蔚来旗舰ET7同款，轮胎本身的价位区间，也体现了偏高端的定位。

之前我的Model S后驱在120时速巡航，实际续航会比车机显示的EPA续航打折不少，如果通过换胎也能实现与节目中与Model 3类似的能耗降低比例，那不但相当于续航多了20%，其实也相当于充电快了20%——长途旅行的灵活度，会有宛如换车一般的提升。

2024年5月份这一趟京沪长途的原本规划是上图这样的（分成两天驾驶，主要选择离高速沿线的特斯拉超充），依照导航预估车速和之前的能耗经验进行的推算，可见这部旧车的充电效率跟新品不可同日而语，虽然EPA续航比较“扎实”，但1小时充70%SOC真的落伍，这让旅程的平均时速也只有可怜的70公里左右。

下面结合实际，向大家汇报一下是否真的实现了“换胎如换车”的效果——如果之前的假设运算成立，换胎这件事的重要性基本上相当于：把车子的70度小电池换成了85度大电池。

在轮胎店看到实物，这种大胎块的设计感觉是比较明确的节能取向。

在店里也看到了另一款候选轮胎，可见固特异e锐乘并不是每个尺寸版本都有广告上的电路板花纹，而这款样品的节能取向似乎还要更极致一些，花纹非常浅。

至于换下来的轮胎，虽然胎纹还很深（剩余深度跟固特异的新胎差不多），一看就是全季胎的复杂设计，但岁月痕迹还是非常明显，也该让它退休了。

首先聊聊关于换胎之后的主观感受，跟任何旧胎换新一样，首先能感到“软”了很多，行驶中对于不平整路面的化解都感觉更“柔韧”。

在操控上，明显簧下质量变轻，方向“贼”了一些，而车子的“滑行倾向”似乎有所提升，这也是符合产品宣传的低滚阻特性。正好换完轮胎第一程都遇到大雨和环路内侧积水，从前车和自己后视镜看到的巨大水花判断，这款T005 EV轮胎花纹的排水性能也不至于让人担心它较浅的花纹，即使以一定速度压过较深积水也没有产生明显的漂浮感。

主观感知最明显的区别，还是噪音的降低——很接近新车时期开过油车再开电车的那种安静的反差感。当然，最核心的区别还是要拉到高速上看看能耗，以及高速工况下的降噪情况。

在正式出发前往上海之前，走了一个大约是五环G6到六环，再从G7回五环的近郊高速小环线，凭印象经验同等路况下旧胎电耗应该在160-170Wh/km的样子，实际新胎开下来145Wh/km左右，当然车比较多，速度不算很快，只在路况允许的情况下才能开到120时速。

有意思的是，在G7五环出口经历了一次急刹，前面比亚迪直接刹去应急车道才堪堪避开更前面的奥迪，而T005 EV在尖锐响胎之后稳稳停下了，甚至没有触发ABS，估计路面上留下了轮胎印——这和花纹带来的印象也相符，虽然是低滚阻，但接地面积仍然相当可观。

换胎的时候重置了记录的行程B，准备观察能耗变化，出发上海之前的对比如下图所示，当然，因为行程A是大概之前三四年时间经过四季变化的综合情况，这两项还不能算是完全控制变量的对比。只能说从我主观感受出发，市区综合电耗可能降低了10%以上。

也顺带提一嘴我与五年前最早开电车跑长途相比的心态变化。在2019年，纯电动车销量大约85万台，但其中NEDC续航超过500公里的大概远不到半数，销量靠前的是北汽EU、比亚迪元EV和宝骏、奇瑞的小车，开电车长途出行，还算得上是尝鲜行为。

那一趟我从北京往返南京，完全使用特斯拉车机自带的行程规划工具，只用超充进行补能，离开高速绕了不少路。经过了首次验证电车长途可行之后，我开始尝试使用高速服务区充电设施，如果运气好，可以省一些上下高速的麻烦。但如果连续几个充电枪都没法正常启动，确实会让人非常暴躁。

随着越来越多电车用户长途自驾出行——毕竟用电就是便宜，连增程车都要在高速上充电，真正赶时间还是会选择高铁飞机。充电桩信息越来越丰富准确，更新及时，而时不时出现在高速服务区的车企自建桩，更是普遍有着更好的使用体验。

电车长途的吃螃蟹时代早已过去，如今只要不是假期高峰，纯电长途自驾其实可以是相当合理的体验，考虑能耗避免超速，每次充电强制休息，都能更为从容地抵达目的地。相信随着充电设施的进一步完善，和车辆本身的持续进步，这种出行体验会越来越好，例如每200到300公里停一次车总是好习惯，但如果15到20分钟就能补上200到300公里的能量，那就是更为理想的节奏。

从北京到上海，实际行程的情况大概是上面这张表，一路基本按限速行驶，没有为了保续航刻意控速，比根据经验做的规划节约了一个小时的时间，大致可以看成是换胎带来的效果。

和当年纯电长途初体验的时候恨不得把车辆行李清空减重，一路紧盯车速的紧张感不同，这次车上不但多装了几十公斤行李，在限速范围内也是见车超车，试图做出平均速度尽量高的统计数据。

能耗的降低还是比较明显的。换胎之前，如果我想要在高速上让车载表显EPA续航与实际情况大致同步（能耗175Wh/km左右），需要把车速保持在110上下，而这次基本上可以保持在120，大致相当于确实降低了20%的高速能耗。但更重要的，还是可以安心把车辆顶到限速，不会像某些为了保续航在左道开80时速的绿牌移动路障一样害人害己。

其实最初在河北境内能耗一直偏高，一度让我怀疑换胎没有效果，后来结合返程情况分析，可能原因一是当时白天气温较高，二是河北高速的路面条件比较差，远没有山东和长三角“丝滑”。

当然最理想的跑法，还是用辅助驾驶跟随前车以降低风阻，最大限度发挥轮胎低滚阻的优势；返程我试过尾随长途大巴，大约95到100之间波动的时速，能耗低于120Wh/km，理论续航可以直达500公里以上。

有了去程的经验打底，返程更加放飞自我，把四站中途补能砍成三站，最终17小时跑完全程，只比油车理论时间慢了4小时，这4小时包括了充电时间，和离开高速去往特斯拉超充的时间。这一趟我可能还刷新了一口气开这辆车的时间/距离纪录（毕竟习惯少于20%SOC就找地方充电）：

返程淮安吾悦广场超充-新泰吾悦广场超充，中途高速全程几乎120时速，旅程平均时速100出头。

过去几年的纯电长途经历，确实让我见证了充电设施的大发展，虽然国网高速服务区设施还是存在盲盒属性，但各大品牌都在不断将自营设施打入高速，反过来也在倒逼国网继续努力。

反而是特斯拉最近裁掉整个充电团队像是自废武功，我在超充站遇到的故障多于以往，似乎日常维护工作也发生了很大滑坡（还观察到一个不大不小的问题，我这种老车的欧标转国标充电转接头在阳光直射下会过热限流，让超充变成慢充）。

在这趟旅行中选择特斯拉超充站点，除了相对来说设备兼容性更好以外（毕竟国网设备经常锁止不良或是电流不稳），主要还是因为我这种老车主可以免费使用，如果去掉免费使用这个因素，可能还是全程不离开高速的效率更高一些。

▲2019年特斯拉充电及服务网络图，当时大量灰色图标代表的是计划建设的站点

▲2024年特斯拉充电及服务网络图，覆盖确实非常可观

G2目前全程唯一的高速服务区特斯拉超充，在背后国网充电的雄安牌照iX大佬估计充电要比我快不少，毕竟年岁不饶车——这五年过去，从3年车龄2万公里的准新车到8年8万公里的老电车，满电EPA续航从超过360缩水到了大约345公里；在超充上，前段20%SOC的峰值功率120KW降到了100KW不到，在90%SOC左右的尾段充电功率也从25KW左右降到了18KW左右，可能OTA更保守的充电策略和电池老化的原因并存。

当然，无论高速充电设施如何扩建，我的蓝牌纯电老韭菜车一直会是服务区的稀客，时不时总会引来好奇的询问。通过换轮胎实现最小破坏性的延寿操作（我还没有考虑更换副厂大号动力电池这样激进的方案），这辆蓝牌老电车又可以在全国各地的高速路上活跃更长的时间了（120时速续航300+，100时速续航500+，似乎还不算太落伍吧）。