去年11月，保时捷在第一代Panamera全球首秀地——上海再次举办了盛大的全球发布会，以这种值得纪念的方式见证了Panamera正式进入第三代。新车带来的全面革新实现了更高的舒适性和保时捷标志性的驾驶动态，并且动力传动系统整体更加强劲，插电式混合动力进一步优化。

这款振奋人心的全新Panamera实车正式亮相长春汽开保时捷中心，向众多保时捷爱好者及用户呈现保时捷式豪华轿车魅力。此次全新Panamera扩充至8款车型，提供后驱和四驱两种驱动方式，涵盖内燃机和E-Hybrid两种动力系统，以及标准轴距和行政加长版两种车身形式，充分满足不同客户需求。

极为先进的悬架系统，打造卓越的动力总成系统

Panamera 车型一直在引入最新的尖端技术，而对于保时捷而言，底盘系统尤为重要。全新 Panamera通过优化的底盘系统增强了舒适性和驾驶性能，标配带有保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的双腔双阀空气悬架，可实现减震器单独控制回弹和压缩，带来更快且更灵敏的反馈（响应时间），在舒适性和运动性之间提供了更广泛的调节范围。更有带保时捷扭矩引导升级版(PTV Plus)，这一后桥电控差速锁能提高牵引力、行驶稳定性和横向动态性能；得益于可选装的带动力转向升级版的后桥转向系统，车辆的操控得到进一步提升。

全新Panamera 更加完善了 2.9 升 V6 涡轮增压发动机的性能，对增压压力、燃油喷射量和点火时序的优化，可实现 260 kW（353 PS）的输出功率和 500 Nm 的最大扭矩。基础款 Panamera 从静止加速到 100 km/h 的时间可缩短至 5.1 秒（搭配 Sport Chrono 组件），并将最高车速提升至 272 km/h。基于同款发动机的全新Panamera 行政加长版百公里加速时间仅需4.9s（搭配 Sport Chrono 组件）。

全新 Panamera 的 E-Hybrid 车型还可选装创新的主动悬架系统 Porsche Active Ride。该系统在所有维度上均实现全面超越，并在驾驶舒适性和驾驶动态之间提供了前所未有的平衡。

全面优化的 E驱高效动力（E-Performance）

为进一步拓展Panamera的产品组合，全新Panamera共推出五款插电式混合动力车型，满足了市场的多元需求。并在电动续航里程、充电速度、油门响应和驾驶性能方面都实现了全面革新。新型高电压蓄电池总容量为25.9 kWh，在同等空间内的电池容量扩大约45%。全新电动马达提供的动力明显高于上一代。凭借高达 88 kW的能量回收能力，电机功率大幅提升，也有助于显著提高 Panamera E-Hybrid 车型的电动续航里程。

自 2009 年问世起，保时捷 Panamera作为运动型豪华轿车的开拓先锋，始终以极致运动性能与行政级豪华的深度融合，平衡运动与商务双重需求，在拓宽跑车使用场景的同时，亦丰富了轿车的驾乘体验。历经两代，市场反响积极。尤其在中国市场，Panamera 凭借跑车级别的性能、日常实用性和舒适性等方面备受客户青睐。

去年11月，保时捷在第一代Panamera全球首秀地——上海再次举办了盛大的全球发布会，以这种值得纪念的方式见证了Panamera正式进入第三代。新车带来的全面革新实现了更高的舒适性和保时捷标志性的驾驶动态，并且动力传动系统整体更加强劲，插电式混合动力进一步优化。

这款振奋人心的全新Panamera实车正式亮相长春汽开保时捷中心，向众多保时捷爱好者及用户呈现保时捷式豪华轿车魅力。此次全新Panamera扩充至8款车型，提供后驱和四驱两种驱动方式，涵盖内燃机和E-Hybrid两种动力系统，以及标准轴距和行政加长版两种车身形式，充分满足不同客户需求。

极为先进的悬架系统，打造卓越的动力总成系统

Panamera 车型一直在引入最新的尖端技术，而对于保时捷而言，底盘系统尤为重要。全新 Panamera通过优化的底盘系统增强了舒适性和驾驶性能，标配带有保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的双腔双阀空气悬架，可实现减震器单独控制回弹和压缩，带来更快且更灵敏的反馈（响应时间），在舒适性和运动性之间提供了更广泛的调节范围。更有带保时捷扭矩引导升级版(PTV Plus)，这一后桥电控差速锁能提高牵引力、行驶稳定性和横向动态性能；得益于可选装的带动力转向升级版的后桥转向系统，车辆的操控得到进一步提升。

全新Panamera 更加完善了 2.9 升 V6 涡轮增压发动机的性能，对增压压力、燃油喷射量和点火时序的优化，可实现 260 kW（353 PS）的输出功率和 500 Nm 的最大扭矩。基础款 Panamera 从静止加速到 100 km/h 的时间可缩短至 5.1 秒（搭配 Sport Chrono 组件），并将最高车速提升至 272 km/h。基于同款发动机的全新Panamera 行政加长版百公里加速时间仅需4.9s（搭配 Sport Chrono 组件）。

全新 Panamera 的 E-Hybrid 车型还可选装创新的主动悬架系统 Porsche Active Ride。该系统在所有维度上均实现全面超越，并在驾驶舒适性和驾驶动态之间提供了前所未有的平衡。

全面优化的 E驱高效动力（E-Performance）

为进一步拓展Panamera的产品组合，全新Panamera共推出五款插电式混合动力车型，满足了市场的多元需求。并在电动续航里程、充电速度、油门响应和驾驶性能方面都实现了全面革新。新型高电压蓄电池总容量为25.9 kWh，在同等空间内的电池容量扩大约45%。全新电动马达提供的动力明显高于上一代。凭借高达 88 kW的能量回收能力，电机功率大幅提升，也有助于显著提高 Panamera E-Hybrid 车型的电动续航里程。

奢华与运动性的有机结合

全新Panamera的外观在依然承袭了保时捷的经典轮廓和比例下，更加锐利、现代和运动。极具吸引力的宽高比是整体造型运动风格的关键要素。车身外观设计得到充分的明确和优化，并进一步凸显当代的美学风格。新的前脸更显运动，搭配了抬升的翼子板，以及更加棱角分明的大灯。在前车牌架上方增加的横向进气口及带有大尺寸中央进气口的新款前裙板提高了冷却效率，提升了发动机性能，视觉上凸显车身宽度的同时，增加了运动感和力量感。重新设计的侧窗线条强化了这款四门跑车的轿车特征。后窗的外缘与车身轮廓融为一体，形成了和谐的尾部线条。更多车身颜色及车轮选项则丰富了Panamera客户尤为青睐的个性化可能性。

“保时捷驾驶舱体验” 与辅助系统，更好的诠释以驾驶者为中心

“保时捷驾驶舱体验”在数字化和实体触控间实现了完美平衡，并将驾驶所必需的输入和输出控制单元以驾驶者为中心布置。驾驶者无需将视线从道路上移开，即可调节驾驶程序和辅助系统。副驾乘客可以通过10.9 英寸的乘客显示屏操作信息娱乐系统，可根据需求展示性能数据。乘客还可以在车辆行驶过程中，利用此屏幕或观看包括哔哩哔哩在内的流媒体视频。而在驾驶位置的驾驶员则无法查看此屏内容，避免干扰驾驶安全。

去年11月，保时捷在第一代Panamera全球首秀地——上海再次举办了盛大的全球发布会，以这种值得纪念的方式见证了Panamera正式进入第三代。新车带来的全面革新实现了更高的舒适性和保时捷标志性的驾驶动态，并且动力传动系统整体更加强劲，插电式混合动力进一步优化。

这款振奋人心的全新Panamera实车正式亮相长春汽开保时捷中心，向众多保时捷爱好者及用户呈现保时捷式豪华轿车魅力。此次全新Panamera扩充至8款车型，提供后驱和四驱两种驱动方式，涵盖内燃机和E-Hybrid两种动力系统，以及标准轴距和行政加长版两种车身形式，充分满足不同客户需求。

极为先进的悬架系统，打造卓越的动力总成系统

Panamera 车型一直在引入最新的尖端技术，而对于保时捷而言，底盘系统尤为重要。全新 Panamera通过优化的底盘系统增强了舒适性和驾驶性能，标配带有保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的双腔双阀空气悬架，可实现减震器单独控制回弹和压缩，带来更快且更灵敏的反馈（响应时间），在舒适性和运动性之间提供了更广泛的调节范围。更有带保时捷扭矩引导升级版(PTV Plus)，这一后桥电控差速锁能提高牵引力、行驶稳定性和横向动态性能；得益于可选装的带动力转向升级版的后桥转向系统，车辆的操控得到进一步提升。

全新Panamera 更加完善了 2.9 升 V6 涡轮增压发动机的性能，对增压压力、燃油喷射量和点火时序的优化，可实现 260 kW（353 PS）的输出功率和 500 Nm 的最大扭矩。基础款 Panamera 从静止加速到 100 km/h 的时间可缩短至 5.1 秒（搭配 Sport Chrono 组件），并将最高车速提升至 272 km/h。基于同款发动机的全新Panamera 行政加长版百公里加速时间仅需4.9s（搭配 Sport Chrono 组件）。

全新 Panamera 的 E-Hybrid 车型还可选装创新的主动悬架系统 Porsche Active Ride。该系统在所有维度上均实现全面超越，并在驾驶舒适性和驾驶动态之间提供了前所未有的平衡。

全面优化的 E驱高效动力（E-Performance）

为进一步拓展Panamera的产品组合，全新Panamera共推出五款插电式混合动力车型，满足了市场的多元需求。并在电动续航里程、充电速度、油门响应和驾驶性能方面都实现了全面革新。新型高电压蓄电池总容量为25.9 kWh，在同等空间内的电池容量扩大约45%。全新电动马达提供的动力明显高于上一代。凭借高达 88 kW的能量回收能力，电机功率大幅提升，也有助于显著提高 Panamera E-Hybrid 车型的电动续航里程。

奢华与运动性的有机结合

全新Panamera的外观在依然承袭了保时捷的经典轮廓和比例下，更加锐利、现代和运动。极具吸引力的宽高比是整体造型运动风格的关键要素。车身外观设计得到充分的明确和优化，并进一步凸显当代的美学风格。新的前脸更显运动，搭配了抬升的翼子板，以及更加棱角分明的大灯。在前车牌架上方增加的横向进气口及带有大尺寸中央进气口的新款前裙板提高了冷却效率，提升了发动机性能，视觉上凸显车身宽度的同时，增加了运动感和力量感。重新设计的侧窗线条强化了这款四门跑车的轿车特征。后窗的外缘与车身轮廓融为一体，形成了和谐的尾部线条。更多车身颜色及车轮选项则丰富了Panamera客户尤为青睐的个性化可能性。

“保时捷驾驶舱体验” 与辅助系统，更好的诠释以驾驶者为中心

“保时捷驾驶舱体验”在数字化和实体触控间实现了完美平衡，并将驾驶所必需的输入和输出控制单元以驾驶者为中心布置。驾驶者无需将视线从道路上移开，即可调节驾驶程序和辅助系统。副驾乘客可以通过10.9 英寸的乘客显示屏操作信息娱乐系统，可根据需求展示性能数据。乘客还可以在车辆行驶过程中，利用此屏幕或观看包括哔哩哔哩在内的流媒体视频。而在驾驶位置的驾驶员则无法查看此屏内容，避免干扰驾驶安全。

保时捷标志性的四点式灯光不仅造型吸睛，在实际使用中也极具科技感和实用性。除了标配的带矩阵光束的 LED 大灯，更加入全新可选装的带矩阵光束的高分辨率 LED 大灯（两个大灯超过 65,000 个像素点）。该大灯提供全新的照明功能，例如专属车道照明。照明范围可达 600 米。

全新 Panamera 实现了与保时捷驾驶者数字生态系统的充分整合。现在只需使用智能手机扫描保时捷通讯管理系统（PCM）中的二维码，即可使用个人保时捷 ID 登录。

保时捷大幅优化了全新 Panamera 的辅助系统。标配的主动限速辅助系统现可与交通标志识别系统协同工作。激活状态下，车辆将以不超过当前路段的相应限速行驶。自适应巡航定速控制系统配备主动车道指引。另一项辅助系统的优化是在自动泊车过程中，驾驶者不必在车内即可通过新的远程泊车辅助功能进行操作。泊车过程可通过智能手机监控。进一步提升驾乘体验。

不开玩笑的讲，我想要一台大型车的同时，还想要3秒左右的零百加速以及行政级的乘车享受，一台帕拉梅拉需要250万左右，而一台路特斯Emeya只需要100万不到。或许确实后者质感上仍存在差距，但是这个差距值不值多花2.5倍的价格，想必消费者也十分清楚。而且别人路特斯Emeya还标配了L2级别的智驾，帕拉梅拉想要也有，不过还得在250万左右的价格上再加杠杆。

是的，保时捷同样也有Taycan，同样也是800V，而且也有着非常惊艳的颜值。但是目前国内汽车市场最为注重的标配配置呢？

然而随着中国新能源汽车品牌在急剧内卷中，不断上新一款款足以颠覆传统的带电车型，从2021年的95671辆跌至2023年的79283辆仅仅只过了两年光景。而现在的消费者眼中，别说Macan了，就连保时捷最近刚刚上市的帕拉梅拉都没啥太大的引力。

小编整合相关信息得知，双方最大的矛盾在于压库存。在销量不好的时候，品牌方为了达到销量目标，向经销商压库存已经是行业内半公开的秘密，不过对走量的普通品牌车型来说，本身单车成本不高，再加上厂家年末给出利润返点等措施，还是能够吃下一部分的库存车的，但对于保时捷这样的纯进口豪华品牌来讲，给经销商压库存带来的资金成本压力以及库存风险成倍增长，这是双方矛盾的导火索。

同时，目前保时捷帕拉梅拉等新款车型，利润也无法覆盖折扣力度，经销商要求保时捷中国赔偿相关损失，要求补贴新车销售1~4个点的毛利，这也是双方的主要矛盾之一。

多因素的积累，最终导致双方矛盾的公开化。那么这些矛盾背后，真正的原因是什么呢？

保时捷中国销量不畅，车型布局存在误判

从2023年开始，保时捷中国销量就开始出现颓势。查询相关财报得知，保时捷中国2023年全年销量仅79283台，相比2022年同比下跌了15%，进入2024年，保时捷公布的第一季度财报显示，保时捷中国市场销量为16340台，同比降幅扩大到24%，这说明保时捷中国销量情况正在持续恶化。

在销量下跌的同时，经销商一般都会选择降价走量，这同样会严重影响毛利率。2024年第一季度，保时捷汽车业务毛利相比去年同期下降30.4%，销售利润也从18%降低到了14%，下滑速度同样明显。

在车型布局方面，保时捷电动车不管是口碑还是竞争力都不如汽油车，由于Taycan的表现一般，经销商对保时捷电动车失去信心。而在今年北京车展上，E-Macan上市价格高达72.8万起，如此离谱的售价，在当前的中国车市几乎没有任何竞争性可言，开售一个月全国销量不到20台，不少经销商也就不再愿意铺这款又贵又不好卖的电动车。

可以说，就新能源汽车而言，保时捷对中国车市存在明显的误判，导致新车卖不出去，总部只能要求经销商压库存来达成销量，再加上整体销量的下滑导致的利润减少，这才是双方矛盾背后的真正原因。

保时捷面临的难题

在销量下滑的现状下，很多品牌走的是低价走量的路线，这对保时捷来说很难。想要维持住超豪华品牌的定位，价格就是最重要的因素，你必须卖得比BBA更贵，才能维持住品牌定位，一旦降价走量，影响最大的就是品牌力的丢失，今后将不能维持超高的品牌溢价，同时也会失去目标客户，这对一个超豪华品牌来说是致命的。

另一方面，保时捷电动车品牌竞争力不足。作为大众旗下的品牌，新推出的Macan纯电版采用的是保时捷与奥迪共同研发的PPE电动车平台，目前除了Macan纯电没有量产车上市，市场基础不足，同时过高的售价也让这款车在中国汽车市场不可能成功，这意味着除了Taycan，保时捷中国甚至拿不出一款有竞争力的纯电车型来卡位超豪华纯电市场，在当下这个车市环境下，不卡位意味着把市场拱手相让，这对保时捷来说也是个大麻烦。

（PPE平台）

总结

保时捷中国近期面临的难题不仅体现在销量的持续下滑，更凸显在品牌与经销商之间的矛盾上，压库存问题成为双方冲突的导火索，背后反映出保时捷在车型布局和市场判断上的失误，特别是在新能源汽车市场的误判，使得保时捷电动车在中国市场的竞争力严重不足。

在车型布局方面，保时捷电动车不管是口碑还是竞争力都不如汽油车，由于Taycan的表现一般，经销商对保时捷电动车失去信心。而在今年北京车展上，E-Macan上市价格高达72.8万起，如此离谱的售价，在当前的中国车市几乎没有任何竞争性可言，开售一个月全国销量不到20台，不少经销商也就不再愿意铺这款又贵又不好卖的电动车。

可以说，就新能源汽车而言，保时捷对中国车市存在明显的误判，导致新车卖不出去，总部只能要求经销商压库存来达成销量，再加上整体销量的下滑导致的利润减少，这才是双方矛盾背后的真正原因。

保时捷面临的难题

在销量下滑的现状下，很多品牌走的是低价走量的路线，这对保时捷来说很难。想要维持住超豪华品牌的定位，价格就是最重要的因素，你必须卖得比BBA更贵，才能维持住品牌定位，一旦降价走量，影响最大的就是品牌力的丢失，今后将不能维持超高的品牌溢价，同时也会失去目标客户，这对一个超豪华品牌来说是致命的。

另一方面，保时捷电动车品牌竞争力不足。作为大众旗下的品牌，新推出的Macan纯电版采用的是保时捷与奥迪共同研发的PPE电动车平台，目前除了Macan纯电没有量产车上市，市场基础不足，同时过高的售价也让这款车在中国汽车市场不可能成功，这意味着除了Taycan，保时捷中国甚至拿不出一款有竞争力的纯电车型来卡位超豪华纯电市场，在当下这个车市环境下，不卡位意味着把市场拱手相让，这对保时捷来说也是个大麻烦。

（PPE平台）

总结

保时捷中国近期面临的难题不仅体现在销量的持续下滑，更凸显在品牌与经销商之间的矛盾上，压库存问题成为双方冲突的导火索，背后反映出保时捷在车型布局和市场判断上的失误，特别是在新能源汽车市场的误判，使得保时捷电动车在中国市场的竞争力严重不足。

另一方面，保时捷电动车品牌竞争力不足。作为大众旗下的品牌，新推出的Macan纯电版采用的是保时捷与奥迪共同研发的PPE电动车平台，目前除了Macan纯电没有量产车上市，市场基础不足，同时过高的售价也让这款车在中国汽车市场不可能成功，这意味着除了Taycan，保时捷中国甚至拿不出一款有竞争力的纯电车型来卡位超豪华纯电市场，在当下这个车市环境下，不卡位意味着把市场拱手相让，这对保时捷来说也是个大麻烦。

2023年，保时捷在华销量下降接近25％，利润更是缩水了将近30％。即便2024年已经过去将近一半，保时捷在华销量也没有回春的迹象。

就在5月24日，有国内媒体报道称保时捷中国经销商开始集体“造反”，以停止进车为武器，要求保时捷德国总部换高管并且给予补贴。笔者在这里简单说一下来龙去脉。

由于去年以及今年保时捷在华销量大跌，纯电车型的销量表现非常低迷，外加上车价的跳水，经销商承受着巨大的压力。而保时捷中国区为了能够完成销售任务，在市场形势如此低迷的情况下依旧要求经销商压库存，经销商无法承受压力，最终选择了集体造反这条道路。

此外，还有媒体爆料，在四月份的时候，保时捷投资人曾经要求保时捷总部对近期销售的新车亏损进行补偿，而德国总部也已经派出调查团来华调查中国市场究竟是哪里出了差错。

其实这两年保时捷在华销量的下跌是可以预见的，一方面是国产新势力的崛起多多少少影响到了豪华品牌车型的销量，还有一方面便是因为保时捷这两年正处在一个车型改款换代的阵痛期。卡宴中期改款、Macan换代、Panamera换代、911中期改款，可以说保时捷的所有量产车型都面临着这样一个阵痛期。

我认为，经销商之所以集体“造反”，原因可以归结为以下几点。

1. 销量大跌

保时捷在国内市场销量大幅下滑，纯电车型更是到了亏本卖的窘境。

2.库存压力

在华销量出现下滑，保时捷官方并没有反思自身原因，而是向经销商施加压力，在市场本就低迷的情况下让经销商压库存来承担更大的风险。这也就导致经销商的经济压力增大，资金占用、库存成本提高，为了卖出这些车辆，运营成本也会提高。

3.总部政策不满

如上文所说，保时捷在华销量是从去年就开始下滑的，但一直到2024年4-5月份总部才派来调查团调查中国市场，这是保时捷总部管理方式上的纰漏，并没有考虑到经销商的利益问题。

4.历史问题

事实上，这并不是保时捷总部与国内经销商的第一次分歧。早在2015年初，保时捷经销商便与保时捷中国关于2014年的补贴以及2015年的商务政策发生过矛盾，双方经过多次沟通后仍未达成协议。

说在最后：

不得不说，保时捷总部这件事情做得确实不太厚道。每个传统品牌都会有从传统燃油车到新能源车型的转型阵痛期，而保时捷却让经销商来承受阵痛期带来的亏损，可以说对于一个规模如此庞大的车企来说，这样的行为也太不负责了。此外，既然保时捷如此看重国内市场，在销量刚开始下滑的时候，就应该做好应对策略，而不是将压力给到经销商身上，非要等到经销商撂挑子不干了，才派调查团来调查，对待合作伙伴都是如此不负责任，更不要说对待消费者了。

其实这两年保时捷在华销量的下跌是可以预见的，一方面是国产新势力的崛起多多少少影响到了豪华品牌车型的销量，还有一方面便是因为保时捷这两年正处在一个车型改款换代的阵痛期。卡宴中期改款、Macan换代、Panamera换代、911中期改款，可以说保时捷的所有量产车型都面临着这样一个阵痛期。