智界s7悬架类型

此外，智界S7还拥有华为途灵平台，这使得它的底盘堪称车圈最智能。它采用了虚拟主销双叉臂前悬架和五连杆独立后悬架，配合自适应CDC可变阻尼减振器，兼顾运动性和舒适性。在软硬件上的满配表现，让这款车可以根据路面和行驶状态进行主动调整，实现多域协同，让驾驶变得更加简单易行。

不仅动力性能好，底盘设计同样相当精致，这款智界S7采用的前双叉臂式独立悬架加后五连杆独立悬架设计，再加上电子四驱系统以及中高配车型上搭载的空气悬架，绝对是这个价位的标杆车型之一。

所谓能够发挥主观能动性的执行单元，现如今实际上指的就是可变阻尼减振器以及空气悬架。刨除掉算法为我们绘制的美好蓝图，回归到最本质的部分。减振器与弹簧，本身不就是起到车辆的支撑，以及纵向的拉伸与缓冲吗？但凡减振器和弹簧能够对前后左右方向有足够的限制能力，那麦弗逊式悬架也就不会被那么多人诟病了。应对垂直方向受力有余，面对平面受力不足，这本是聊麦弗逊式前悬架时的结论。换到后悬架，然后摇身一变，换装可变阻尼和空气弹簧，就可以改变根本职能了？

再延展一下，即便是两大执行硬件，可以协助控制上下两个方向的受力。那也只能说是协助，而不是万能的。以新款智界S7在宣传时聊到的雪地刹车场景来说，其对垂直方向受力的优化，远不是最关键的部分。诚然，抬高前桥、拉住后桥，都属于可变阻尼减振器的职能范畴。而且保持车辆在刹车时姿态稳定，可以减轻前轮刹车的负担，同时扩大后轮的摩擦力，使后轮刹车力度发挥得更充分。

但这套理论是基于常规路面条件来说。无论对车身姿态的限制，还是后面所谓的四活塞高性能卡钳、打孔刹车盘等等，都得落脚在一个不起眼的关键词上，这便是“摩擦力”。而雪地环境下，是不容易获取摩擦力的，这点完全不以车辆底盘的产品力而转移。能够决定雪地摩擦力的核心，就是轮胎。这与讨论雪地条件下，到底是四驱有用还是雪地胎有用的辩论是一致的。只是这个在燃油车时代就被讨论多次的话题，在电动车时代又以另一种形式被挖了出来。而它们的结果仍然不以软件算法的加入而改变，因为最终执行的落脚点主要是轮胎。脱离这个部分去谈成绩，参考意义并不大。

智界S7最该感谢的，还是双叉臂+五连杆？

好了，上下方向的受力聊得差不多了，接下来应该聊平面，也就是前后左右四个方向的受力。那么，软件算法对于平面受力完全没有帮助吗？当然不是，但限制能力确实有限。根据新款智界S7的介绍，其拥有调配前后电机扭矩输出的能力。即，在感知硬件和算法判定后，车辆可以通过限制或释放不同电机的扭矩输出情况，来保持在弯道中的车身稳定性。

华为电机的能力，以及其凭借算法，在MCU与电机之间打通的交互路径来看。无论是感知速度还是执行能力，都能够支撑新款智界S7在弯道中的平稳表现。但其前提条件依然是较为平整的铺装路面，以及非极限操控情况下。

首先，新款智界S7的四驱，是由前后两台电机实现的。在没有差速器功能的情况下，只能做到前后轴的扭矩调配，而无法精确到同轴两个车轮的控制。而且即便有差速器效果，单台电机也没法实现一边回收，一边输出的效果。也就是说扭矩分配的差额，依旧是有限的。再高阶一点的选择，便是采用四轮独立电机，如此便能做到理论上的自由调配扭矩。至于天花板级别的操作，就是加上后轮转向系统。以此迎合车辆的转向动作，从而减轻悬架的受力。

那么真正帮助新款智界S7解决全方位悬架受力问题的根本操作是什么呢？答案其实就在账面上，也就是这套虚拟主销双叉臂前悬架，加上标准五连杆后悬架的底盘。在PPT中，我们也看到了，新款智界S7宣传自身的最小转弯半径达到5.67米的表现。而从前面的分析中，我们也可以了解到，在不能实现单车轮扭矩矢量控制，以及后轮转向的情况下。缩短转弯半径的最大功劳，就得记在前悬架的虚拟主销上。这一由宝马和保时捷发扬光大的技术，不应该被日新月异的软硬件科技，给盖去光芒。

而在后悬架部分，后发的智界S7与小米SU7，都没有延续此前纯电动轿车热衷使用的H臂多连杆结构。虽然理论上标准五连杆的支撑效果，要弱于H臂多连杆。这对于自重较大的纯电动车而言，成为一项弱势。但五连杆的悬架灵活性，以及对舒适性的兼容程度，都是H臂多连杆无法比拟的。至于支撑性，完全可以通过悬架材质弥补。此外，最大的难点，无非是标准五连杆的调校参数相对较为复杂。

事实上，五连杆对于悬架在平面受力中，优化向外抛离，以及向后挤压的力时，上限几乎是所有悬架结构中最高的。且不论面对三连杆、四连杆时的降维打击。作为双叉臂式的后悬架变体，五连杆保障了在各个受力方向上，都有可以调校的余地。特别是面对减速带挤压，悬架需要向后推移呈现“躲避”冲击的姿态，还是高速侧向挤压时，外侧车轮向外的抛离，都能给出理论上的应对方案。而这点是双锚点锁死车轮架的H臂多连杆都无法比拟的优势。

（图为老款智界S7）

后者固然将悬架的调校天赋都点在了垂直方向的受力上，再依托可变阻尼减振器以及空气悬架，呈现出优质效果。但同时也抛弃了在舒适性上与五连杆一较高低的可能性。真正限制五连杆在新能源时代发挥本领的，除了车身重量的增加，就是车企对于悬架调校的功底。但这对于有传统车企奇瑞加持的智界S7而言，困难度自然没有那么高。

智界S7的途灵底盘有何奥秘？“软硬兼施”可简单概括。在硬件方面，智界S7应用了在新能源中大型车主比较主流的前双叉臂/后多连杆式独立悬架，在不同驾驶状态下都能完美地兼顾运动性能和舒适性。前悬架采用虚拟主销双叉臂结构，相较于传统双叉臂结构，车轮在运动时更贴近转向主销，提升了路面抗扰动能力，侧倾更少，冲击更小，在急加速和急转弯等车辆动态极限的工况下可以实现更稳定的驾驶感受，让车轮在过弯时能以更小的阻力完成更精准的操控。

有了堪称完美的悬架结构，智界S7还为它搭配了百万级豪车才搭载的自适应空气悬架系统。其中，CDC可变阻尼减振器支持每秒1000次感知、100次阻尼调节；而空气悬架可有效提升车辆避振性能，减少车辆在动态驾驶过程中因路面崎岖不平产生振动颠簸对车内物品的晃动和冲击，让行驶状态更平稳、驾驶质感更高级。同时，自适应空气悬架系统内置多种悬架模式，手动调校模式下拥有4档高低可调（高位+30mm、标准0mm、低位-10mm、最低位-20mm），用户可根据自身用车场景和驾驶环境进行调节。

对于很多厂家来说，堆砌硬件不是难事，但让整套悬架系统能发挥最大性能却不是谁都能做到的。智界S7为解决调校难题，从两个软件方面入手，首先是聘请诸多业内顶尖专家坐镇，让他们身上“无价”的经验发挥作用。

智界S7整车由华为德国研究所联合调校。华为德国研究所由来自全世界多个国家（中国、德国、意大利、英国等）的顶级底盘专家组成，专家来自兰博基尼、奔驰、宝马、博世等企业，具备奔驰Maybach（迈巴赫）、宝马5系和7系、兰博基尼Hurracan Sterrato和Revuelto等知名豪华/运动车型的调校经验，奠定了智界S7极佳的操控表现。

看到这，可能大部分人会认为拥有实力过硬的结构和经验丰富的调校团队足矣打造出一副实力强悍的底盘，但智界S7说，“这还远远不够，我还有最后的杀手锏”。智界S7的途灵底盘还拥有一套强大的智能协同系统，可谓给底盘装上了大脑，让底盘前所未有的和智能化挂钩。

智界S7途灵智能底盘的感知和车辆智控中枢，集成了HUAWEI MFSS 多模态融合感知系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩控制系统和HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统等一系列用以协同控制车辆的智能算法。

其中，MFSS多模态融合感知系统可实现车辆姿态和路面的预感知，通过车辆上的多组主动及被动传感器（包括iVSE和RSS）共同作用。iVSE车辆状态感知技术对车辆状态进行估计，并进行路面状态辨识、判断路面类型，随之针对不同车辆姿态及路面状态进行车辆控制；而RSS路面预瞄技术则借助于智驾感知系统的摄像头/激光雷达等提前识别路面信息，根据路面信息和车辆状态提前对减振器的阻尼特性进行调节，实现更理想的悬架决策控制，提升车辆的驾乘舒适性，让CDC可变阻尼减振器如虎添翼。

底盘方面，智界S7首搭华为途灵智能底盘，采用了前双叉臂式独立悬架+后多连杆独立悬架，并且加入了悬架软硬+高低调节以及空气悬架，其搭载的多模态融合感知系统能够通过传感器判断路面及车辆状态，加上CDC电控减震器的辅助，可以根据驾驶员驾驶意图更加运动或舒适的行驶；同时还配备了华为DATS动态自适应扭矩系统，能够根据路况动态进行前后电机的扭矩自动分配，提升驾乘舒适性；华为xMotion智能车身协同控制系统的加入能够令车身与地面始终维持平行状态，并且对于车辆起步抬头和刹车点头起到抑制作用，让乘客不会晕车。

可以说这套底盘的智能化水平在同级中还是颇具优势的，不过智界S7只有顶配车型才有着空气悬架功能，其它配置也不能选装，这的确有点美中不足。

比如前双叉臂后五连杆的悬架结构、笼式车身（85.4%铝合金占比、一体式热成型钢门环等）等等优势都是来自E0X平台。

华为赋能，这个“能”主要是软件的能力，具体到车机系统、辅助驾驶以及电控，电控是车身各种硬件的软件控制。

华为途灵智能底盘就是很好的例子了，CDC被动悬架+自适应空气悬架并不是什么新鲜的配置，途灵最为核心的是车辆智控中枢，这个中枢就好像大脑一样，控制悬架、车轮、电机等等硬件。

车辆智控中枢集成了HUAWEI MFSS 多模态融合感知系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩控制系统和HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统等一系列用以协同控制车辆的智能算法。

HUAWEI MFSS是感知系统，有车辆状态感知（iVSE）以及路面预描（RSS）两个层面。iVSE即通过传感器感知四轮转速、方向盘转角、横摆角速度等值进行计算，通过电机转速加以补偿、纵向坡度估算加以校正……

RSS即根据路面信息和车辆状态提前对减振器的阻尼特性进行调节，实现更理想的悬架决策控制，提升车辆的驾乘舒适性。

HUAWEI DATS通过电机旋变传感器感知路面变化，扭矩调节链路大幅缩短，响应时延降低至4ms。同时，DATS系统可根据路况和车轮附着力进行动态的扭矩调校，降低颠簸感及冲击感，减少车辆晃动。它还支持OTA升级，让用户可以常开常新，驾乘体验更舒适。

HUAWEI xMotion对电驱、制动、转向、悬架的多维度中央协同控制，做到智能调节、精准控制，减少行驶及制动过程中的颠簸和冲击感。

简单来说就是通过软件感知、计算、控制各个层面，进而提升舒适性、安全性以及操控感。

当然了，除了软件控制，在硬件上，华为带来了DriveONE 800V碳化硅高压动力平台，电机是新型号，前交流异步电机+后永磁同步电机四驱组合总功率365kW，最高转速22000rpm，0-100km/h加速仅需3.3s。

高效动力系统配合轻量化车身、超低风阻及能量回收策略，让智界S7百公里综合电耗仅12.4kWh，CLTC综合续航里程可达855km，800V超级快充充电5分钟增加215km续航。

智界S7的黑科技不止于此，还包括HarmonyOS 4智能座舱以及HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统等等，这是我们耳熟能详的技术了，这里就不过多介绍了。

HarmonyOS 4智能座舱采用了华为盘古大模型，智慧助手小艺能够主动学习、主动感知，越用越好用。

ADS 2.0已经实现了无图的城市、高速导航辅助，智界S7首发泊车代驾功能，人可以不用在车上，可以说是真正的无人泊车了。

部分配置需下放

智界S7身上的黑科技着实让人心动，不过需要注意的是并不是每一款车型都能享受这些黑科技。智界S7各车型的差别在续航、动力以及部分配置上。

首先鸿蒙座舱和800V高压充电是标配的，Pro版不含激光雷达，因此它不能享受价值15000元的华为ADS 2.0，只有L2级辅助驾驶外加高速领航辅助功能。

Max版和Max+版没有CDC以及空气悬架，所以智能中枢系统有没有存疑，官方并没有给出解释，我猜测没有，有也是阉割版。

只有顶配的Max RS才能享受到全部的黑科技，性能爆表，CLTC续航也有630km，然而价格到了34.98万元，你能够接受吗？

再来看，其余三个版本都是后驱电机215kW，Pro（24.98万）是CLTC 550km、Max（28.98万）是705km、Max+（31.98万）是855km。

综合来看，智界S7并不便宜，只能说它的产品力符合这个价位应有的表现。

S7还是ES？

之所以说智界S7不便宜，实在是太多竞品了，小鹏P7i的智驾功能也很强，人机交互也不错，才卖20.99万起步。

再比如极氪007，预售价22.99万起，电机功率超过了300kW，性能比智界S7还强，此外它还有800V、激光雷达等等配置，从噱头来看，一点不比智界S7差，但它的价格更低。

这就涉及到华为赋能到底值不值这个价的问题了，前面也说了，智界S7和星纪元ES是同一套底子，然而星纪元ES配置更加丰富，全系标配CDC以及空气悬架，预计星纪元 ES的上市价格会更低。

除了新能源车的三大件：电池、电机、电控，中高端新能源车在底盘方面也下了不少功夫。目前市场的主流技术是，机械弹簧悬架是基础，CDC电磁悬架是进阶，而CDC电磁悬架+空气悬架则是比较高阶的配置。智界S7搭载了华为自研的“途灵”底盘技术，拥有CDC电磁+空气双悬架组合，并且搭载华为DATS动态自适应扭矩系统、华为xMotion智能车身协同控制系统。不过可惜的是，智界S7只有最顶配的RS版本才搭载CDC电磁+空气悬架，其他车型则为机械弹簧悬架。

一款车要想获得良好的操控体验，优秀的底盘是基础，比如谈运动就离不开双叉臂，聊舒适那就得说空气悬架。智界S7在这方面完全对标百万级别豪车，前虚拟主销双叉臂+后五连杆独立悬架组合提升车辆操控极限，也为大师级的调校奠定了基础。

智界S7还拥有百万级豪车同款自适应空气悬架系统，采用CDC可变阻尼减振器和空气悬架系统，舒适性大大提升。无论经过颠簸的路面还是减速带，都能减少车辆在动态驾驶过程中对车内产生的晃动和冲击。是否搭载空气悬架已经成为豪华与否的标准之一。

其实对于国产品牌来说，堆料已经是基本操作，但要真正发挥悬架的最大潜力，非常依赖工程师的调校水平。智界S7由华为德国研究所团队联合调校，他们大多来着宝马、奔驰等百年车企，经验十分丰富，让智界S7拥有非常极致的操控体验，麋鹿成绩高达83.1%，完全可以用来下赛道、玩竞速。

让车能感知路，让智能驾驭性能

如果说优异的悬架和大师级调校让智界S7拥有挑战德系豪华品牌底盘质感的实力，那么首发的华为途灵智能底盘则让智界S7换道超车，实现了对传统豪华品牌的超越，背后的秘诀就在于HUAWEI iDVP智能汽车数字平台，其全服务化E/E架构(电子电气架构)实现车辆多域协同，让软件定义汽车。

一款车要想获得良好的操控体验，优秀的底盘是基础，比如谈运动就离不开双叉臂，聊舒适那就得说空气悬架。智界S7在这方面完全对标百万级别豪车，前虚拟主销双叉臂+后五连杆独立悬架组合提升车辆操控极限，也为大师级的调校奠定了基础。

智界S7还拥有百万级豪车同款自适应空气悬架系统，采用CDC可变阻尼减振器和空气悬架系统，舒适性大大提升。无论经过颠簸的路面还是减速带，都能减少车辆在动态驾驶过程中对车内产生的晃动和冲击。是否搭载空气悬架已经成为豪华与否的标准之一。

其实对于国产品牌来说，堆料已经是基本操作，但要真正发挥悬架的最大潜力，非常依赖工程师的调校水平。智界S7由华为德国研究所团队联合调校，他们大多来着宝马、奔驰等百年车企，经验十分丰富，让智界S7拥有非常极致的操控体验，麋鹿成绩高达83.1%，完全可以用来下赛道、玩竞速。

让车能感知路，让智能驾驭性能

如果说优异的悬架和大师级调校让智界S7拥有挑战德系豪华品牌底盘质感的实力，那么首发的华为途灵智能底盘则让智界S7换道超车，实现了对传统豪华品牌的超越，背后的秘诀就在于HUAWEI iDVP智能汽车数字平台，其全服务化E/E架构（电子电气架构）实现车辆多域协同，让软件定义汽车。

而在关键的性能方面，智界S7也具有一定的优势。其搭载了新一代DriveONE 800V高压碳化硅黄金动力平台，百公里加速仅需3.3秒，显著优于蔚来ET5T的4秒。值得一提的是，除了在性能层面表现出彩以外，智界S7此次还首发搭载了华为途灵智能底盘，采用前双叉臂+后五连杆独立悬架，配备了在百万豪车上出现的CDC电震减控系统和空气悬架系统，更是进一步保障了整车的驾控品质。