享界S9驾驶

简而言之，这一被命名为乾崑的ADS 3.0方案，是采用GOD网络负责感知，然后用PDP网络负责预决策规划。来最终实现，细节处理能力更好的辅助驾驶效果，并且在复杂路况、交错路口等情况下的通行率，会有明显提升。

那么，在我们实际用到ADS 3.0系统之后，会在哪些方面有明显提升？

最近的特斯拉FSD落地国内市场的信息，越来越多，大概率今年内就会实现了。所以很容易让人把华为的ADS 3.0和特斯拉的FSD，这两套智能辅助驾驶系统联想在一起。例如，ADS 3.0是不是比FSD更好用、FSD是不是比ADS 3.0更强等问题。不过，现在还无法给出一个定论，究竟谁会更好。

但，华为的这套ADS 3.0会更适合国内交通环境来用。

之所以这么说，是因为ADS 3.0这次主要的升级方向，是对细节感知做更好的补充，以及针对复杂的交通情况做出预测。看得住来这次的升级，就是为了换来更好用的城区NOA使用效果。理解成ADS 2.0把高速NOA的好用程度做到了头，接下来就是为了照顾城区NOA的使用效果了。

先说这套ADS 3.0系统的关键特征。

主要包括了GOD和PDP，两个网络的应用，ADS一代和二代都有BEV网络的身影，到第三代取消了，全部用了GOD网络来做，这是在底层网络上最大的变化。GOD的加入，让辅助驾驶系统实现了简单的障碍物识别功能，然后，现在的GOD做大网之后，包括深度的理解驾驶场景也可以实现，效果是会改善智能驾驶整个的驾乘体验的。

从原先最基本的识别白名单、异形障碍物之外，ADS 3.0系统能对道路结构、场景语义，有更全面的理解能力。而这种技术，是需要更精确的感知来做支撑的。在ADS 3.0这套系统重，硬件部分（高阶版本）是必须包含激光雷达、视觉方案、毫米波雷达（包括4D毫米波）等感知硬件的，激光雷达应该还是192线那颗，补了4D毫米波雷达之后，探测距离280m，精度从20cm提升到了5cm，系统延时降低到了65ms。

在这套配置中，4D毫米雷达的目标是围绕全天候和小目标检测能力，顺带能解决复杂路况下大量动态、静态物体和障碍物的信息捕捉。说简单，就是激光雷达和4D毫米波雷达配合应用就是互补的效果。

然后，是PDP网络让车开的更拟人。

ADS3.0的全新架构采用PDP网络，可以生成一条从当前位置到目标位置的优化路径，还需要考虑到交通规则，以及道路状况和其他交通参与者的会做出的一些行为。而这个PDP网络的应用，也是依托于感知硬件的加强，因为要做出规划路径的操作，需要两个硬性条件路况判断的准确性（感知精度）和路况变化的实时性（低延迟感知）。而用了PDP网络之后的ADS 3.0系统，能让复杂路口通过率超过96%。

举个例子，前一阵有其他车企做智能驾驶测试直播，当车辆自己规划的路径和驾驶员意图有冲突的话，就会间接的“被接管”。而PDP出现的意义，就是让车辆的路径规划，相对来说更符合人类驾驶员的操作习惯，最终保持辅助驾驶功能可以有安全、顺畅的驾驶体验。

补充一个细节，关于CAS 3.0。

全新升级的全向防碰撞系统CAS3.0持续增强前向主动安全能力，并实现了ESA紧急转向辅助再增强。在AEB自动紧急制动刹车距离不足的场景下，系统自动紧急转向避障，不用人为接管。而侧向主动安全，也能支持更多的场景，例如斜穿、横穿的车辆、自行车和电动车，可以更灵活的避让空间。

个人感觉，华为ADS 3.0的这套GOD+PDP的网络方案是对道路状况细节感知上的加强，对比起特斯拉FSD的CNN神经网络方案，主打学习为主，可能更适用于国内的道路状况使用。因为国内的道路状况，存在更多的多样性以及复杂性。

根据上面的网络+硬件感知配置的使用，我们基本可以得出一个结论，这套系统的感知精度会很高，主要针对的场景不再是高速NOA，而是复杂的城市NOA工况。所以，相比于ADS 2.0系统来说，这套系统的投放后会给智能辅助驾驶带来非常明显的改观，但是这种体验上的变化，是会一点点渗透的，而非一蹴而就。

提一句华为在ADS 2.0上的补强，实现了园区到车位的泊车功能。

而到了ADS 3.0系统上的变化，是可以实现从公开道路到园区道路，从园区地面到地下车位的全场景贯通。现在还没有对ADS 3.0的实测机会，但ADS 2.0的实测体验不错，整体流程比较顺畅，和驾驶员开车的感觉很接近，在开放路况下的行驶虽然相对保守，但没有出现接管的情况，即便面对在行车道内无序出现的行人，也没有被迫刹停的情况出现。

不过压着车道线行驶的情况是有出现的，ADS 3.0理论上来说，在感知精度提升一个等级之后，只能做的更好才对。

之后还要再提个ADS 3.0泊车域的功能，支持离车即走。也就是说，到了目的地之后选了目标车位，驾驶员可以走了，车辆会自己泊入车位，不用在原地等。当然，这只是局限于部分商业停车场和部分社区停车场才能实现，依靠的应当是端到端的能力。

端到端实现从感知到规控无损信息传递，智驾更类人。端到端是将神经网络模型引入这三个过程之中，不依赖传统的分阶段处理；而ADS3.0在决策和规控阶段引入了PDP神经网络，是可以对大量的驾驶数据进行学习，按照类人的驾驶风格进行决策和执行。

ADS 3.0的投放初期，大部分功能都是针对泊车域进行优化的，那么结合已知的硬件和网络方案分析，ADS 3.0的泊车能不能做到最好用的效果，例如自动泊车零失误这种，不会出现或最大程度的降低自动泊车剐蹭的出行。

理论上来看是具备这种可能性的，尤其是加入4D毫米波雷达之后对感知物体的精度有很大程度提升。放在泊车域端，会对车辆周围的细小的物体比如升降停车位的立柱、底框边缘做到更好的感知，还有侧方停车时候对边缘台阶的感知更好；而且更适用于，那些较为紧凑的停车位工况，基本上就是对越紧凑的、复杂的停车位处理会更轻松。而且，低延迟会提高车辆的执行效率。

用一句话总结ADS3.0提升，更强、更远、细节更好的感知能力，还有更类人的驾驶风格以及更强的主动安全功能。关于这套系统持续的优化方向，优先处理大的长尾场景，例如开放道路-园区-停车场，这基本已经属于无限接近L3或者更高级的辅助驾驶功能，贯穿三个场景最终到达目的地。

首先是享界 S9，它采用了 "Inside-Out" 内外合一设计理念。车身尺寸达到了 5160mm，宽 1987mm，高 1486mm，可以说是达到了行政级的豪华旗舰轿车的程度。此外享界 S9 搭载华为最新的华为途灵平台，轻松应对各种工况，此外享界也将搭载 ADS 3.0 高阶智能驾驶系统，应用端到端为全新的架构，并且借助云端算力不断地迭代更新，从而让智能驾驶等高算力应用得到进一步的优化和提升。

在大湾区展会到来之前，华为就已经公布了享界 S9 的具体价格，达到了 45-55 万元，不过可惜的是这一次我们也无法看到享界 S9 的内饰，华为称将会在今年 8 月份正式发布这款汽车。

除了享界 S9 之外，华为也展示了新近发布的问界 M7 Ultra 汽车，采用更精致的格栅设计，并且借助 20 英寸双七辐星烁轮毂带来更高的颜值。在智能驾驶上，问界 M7 采用了 192 线激光雷达，可以让可探测距离达到 250m，也是行业内最高线数的激光雷达。此外问界 M7 的主动安全 AEB 生效范围提升至 4-150km/h，从而让驾驶更加安全。

另外问界 M7 Ultra 的 ADS 2.0 的智能驾驶也得到了全面的进化，智驾总里程达 2.2 亿公里，云端算力更是达到了 3.5EFLOPS，除此之外问界 M7 Ultra 还搭载了 HUAWEI DriveONE 增程电驱平台，实现零百 4.8s 的加速，续航里程更是达到了 1300KM，解决了里程焦虑。可以说问界 M7 Ultra 的出现将大中型 SUV 的质量达到了新的高度。

在智能驾驶方面，享界S9标配激光雷达，同时首搭华为ADS 3.0智能驾驶系统，这标志着华为在智能驾驶领域的又一突破。ADS 3.0采用GOD 大网（端到端架构）的全新架构，每天能学习3000万+公里，模型每5天就能更新一次，可以理解为新车对于场景的认知更像人驾了。同时，车辆的安全性能更强，在行人横穿场景下刹停时速升级到了最高100km/h。在自动泊车方面，公开道路、园区道路、地下车位等全场景都能贯通，泊车效率更高。有了ADS 3.0的加持，新车将会带来更便捷、更安全的驾驶体验。

总体来看，作为华为“第三界”的首款车型，享界S9不仅在设计上别具匠心，在智能驾驶上也展现出较强的竞争力。享界S9的开启预售，为追求高品质驾驶体验的消费者提供了一个值得考虑的选择。对于享界S9您还有什么看法？您觉得这款车哪方面吸引你？欢迎评论区发言。

智能驾驶在AI技术的加持下正在出现飞跃式的进展。在特斯拉的FSD（Full-Self Driving，全自动驾驶）即将进入中国市场之前，小鹏汽车的端到端大模型就已经量产上车了。在中美这两家自动驾驶领域的翘楚的推动下，这项技术以往的线性发展过程将被彻底改变。

5月20日，在小鹏汽车举办的AI DAY发布会上，该公司发布了国内首个量产上车的智能驾驶端到端大模型，并宣布面向用户全量推送AI天玑系统。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示：2025年，小鹏汽车将在中国实现类L4级智驾体验。

为了实现这个目标，小鹏汽车明确在“以智驾为核心的AI技术”方面，2024年将投入35亿元用于智能研发，并新招募4000名专业人才，今后每年还将投入超过7亿元用于算力训练。

小鹏汽车此次宣布推出端到端大模型的时间点非常关键，一方面，特斯拉的FSD入华出现新的转机（根据中美双方相关部门接触的公开信息判断，中国可能不会全面放开特斯拉FSD在中国上路，但可能会开发部分试点。不过距离马斯克4月28日访华即将过去一个月还没有相关消息），这被认为将给国内车企造成很大压力；另一方面，国内其他在自动驾驶领域相对领先的企业尚没有推出端到端大模型，可以说，小鹏汽车占了先机。这进一步强化了小鹏汽车作为自动驾驶领域领导者的形象，也让它在和最强的竞争对手华为的竞争中暂时领先。

端到端大模型对自动驾驶意味着什么？按照小鹏汽车官方说法，采用AI技术的端到端大模型能学习人类智慧，模仿人类思考决策逻辑，从而改变传统的人工手写算法规则的做法，代之以端到端数据驱动算法迭代，从而加速自动驾驶技术的演进。

而按照业界一些专家的观点，端到端大模型上车将改变自动驾驶领域的游戏规则，是对现有的以“人工代码+AI”的自动驾驶系统的降维打击，而且将加速L4和L5级自动驾驶的到来。

那么，何谓端到端AI大模型？为什么说它是对以往的自动驾驶系统的降维打击？

所谓的“端到端”是指输入端和输出端，摄像头、雷达这些感知设备都是输入端，输入的是外部环境数据以及车辆本身的状态信息；输出端指的是加速踏板、刹车踏板、转向灯、方向盘等执行机构，输出的是加速、刹车、转向这些驾驶行为。以往的自动驾驶系统的运行原理是：通过摄像头、雷达这些感知设备获得外界环境数据，再结合车辆自身的状态信息，然后由系统决策驾驶行为、规划行驶路线，最后交由加速踏板、刹车踏板、方向盘这些执行机构来执行。简单来说，就是感知-规划决策-控制执行三个模块，但在每个环节都需要大量的人工代码作为算法规则。

采用端到端大模型之后，通过AI神经网络就能够直接处理感知数据并做出规划、控制，从而实现“从光子到驾驶控制决策”的直接转化，且这个过程中无需中间步骤或“粘合代码”。 以特斯拉FSD为例，马斯克曾经公开表示，FSD V12版本消除了30万行人工代码，而这正是端到端神经网络的功劳。不光是减少人类的工作量，端到端神经网络通过对海量数据中的人类驾驶行为的深度学习，能够实现非常类人化的决策、规划和控制，让整个自动驾驶过程更加丝滑流畅、效率也更高。

但硬币的另一面是，端到端大模型两端中间的规划和决策过程类似于一个“黑盒”，简单来说就是人们其实并不知道神经网络是如何做决策和规划的，而不是像以往的自动驾驶系统中有大量的人工代码，通过人工编写的算法规则，让系统针对不同的情况做相应的决策规划（但这种做法也有局限性，因为人工代码不能穷尽驾驶过程中遇到的所有状况，也就是所谓的corner case）。这也引发了对端到端架构的安全性、可解释性和鲁棒性的疑虑。但不管怎么说，采用端到端架构的自动驾驶解决方案被业界普遍认为是未来的发展方向。

再回到小鹏汽车。该公司此次发布的智能驾驶端到端大模型包括三部分：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

其中，三网合一的深度视觉感知神经网络XNet，通过聚合动态XNet、静态XNet和行业首个量产纯视觉2K占用网络，能够让自动驾驶系统如同裸眼3D。行业首个量产2K纯视觉占用网络，用超过200万个网格重构世界，对现实世界中的可通行空间进行3D高真实度还原，清晰识别静态障碍物的每一个细节，使得感知范围提升2倍，面积可达1.8个足球场大小，能精准识别50+个目标物，让用户如同拥有鹰眼视觉，驾驶时看得更清、更远。

基于神经网络的规控大模型XPlanner就像人类的小脑，通过海量数据时刻训练，使得驾驶策略不断向拟人进化，拥有“老司机般的脚法”，使得前后顿挫减少50%、违停卡死减少40%、安全接管减少60%，让用户舒适性、安全性体验都再上新台阶。

基于折算10亿+里程的视频训练、超646万累计公里数的实车测试、超2.16亿累计公里数的仿真测试，小鹏汽车端到端大模型能够做到“2天迭代一次”，在未来18个月内智驾能力提升30倍。2024年第三季度，小鹏汽车的智驾即可实现“全国都能开，每条路都能开”，2025年实现城区智驾比肩高速智驾体验。

小鹏汽车的端到端大模型架构与特斯拉FSD的架构有何不同？

从小鹏汽车公布的信息来看，一方面，其端到端架构仍然是模块化的，也就是说仍然有感知和决策规划两个模块。这似乎与特斯拉FSD的架构不同。根据一些公开报道，后者的架构中，在输入端和输出端中间只有一个神经网络模型，也就是说感知和决策规划是一体的。不过，也有一些观点认为并非如此，特斯拉FSD在两端中间的大模型也分为感知和规划决策两个模型。所以，这个问题目前尚无定论。

​此外，小鹏的端到端架构中，仍有一部分人工代码（具体数量不详）作为基础规则，以提高整个系统的安全性。何小鹏对此的解释是：这是我们的一个优势。我们在规则体系里浸润了蛮久，反而能把刹车控制器的沙盒做得更好。有些报道称，特斯拉FSD原来的30万行C++代码只剩下3000行。

其次，在自动驾驶数据量方面差距还很大。4月6日，特斯拉宣布其FSD行驶里程已经超过10亿英里，而且自去年下半年以来呈现指数级增长，马斯克更是信心满满地预告：“用不了多久，特斯拉的FSD行驶里程就会超过100亿英里”。显然，这个数据量是小鹏汽车目前无法比拟的。

综合各种信息判断，小鹏汽车的端到端架构由于开发时间晚于特斯拉FSD，因此两者仍有差距。与国内同行相比，小鹏汽车目前处于领跑位置，但以华为为代表的竞争对手追赶的速度也不慢，即将于6月上市的华为享界S9就搭载了华为的乾崑ADS 3.0智驾系统，它也采用了端到端架构，虽然也是模块化的端到端，但从华为此前释放的信息来看，其体验也很好。总体而言，随着端到端大模型不断量产上车，国内自动驾驶技术的发展将进一步加速。

首先就是在补能时间上的内卷，进入到2024年以后，800V高压平台似乎已经成为了高端新能源市场的标配；其次就是智能座舱，曾经的“天花板”骁龙8155在今年也已经被骁龙8295取代，大家都是用的一样的芯片，说不清谁比谁更智能。但在智驾领域，最具代表性的也就只有华为的智能驾驶系统。

享界S9首搭ADS 3.0，智驾迎来新台阶？

虽然华为并没有亲自下场造车，但在新能源汽车市场，华为的影响力丝毫不亚于任何新势力品牌，特别是在智能座舱和智能驾驶领域，都有着很高的话语权，当下主流的ADS 2.0智能驾驶辅助更是广受好评，完全有能力与特斯拉FSD一较高下。

当ADS 2.0尚且还处于行业领先水平时，令所有人都没想到的是，原本计划年底才会问世的ADS 3.0在第三季度就要提前到来。近日，余承东接受采访时表示，享界S9将首发华为ADS 3.0，而在北京车展上首发亮相的享界S9上市时间就是在6-7月份，这也就意味着ADS 3.0将在第三季度就会投放到市场中来。

从此前了解到的信息来看，相较于去年引领“无图”潮流的ADS 2.0智能驾驶辅助，ADS 3.0则是进一步去掉了BEV网络。ADS 3.0的关键创新在于GOD（通用障碍物检测）和PDP（预测决策规控）网络的端到端架构。

与首代相比，ADS 3.0从简单的“识别障碍物”跃升至深度的“理解驾驶场景”，实现了巨大的进步。GOD大网络不仅能够识别白名单和异形障碍物，还能感知道路结构和场景语义，大幅提升了智能驾驶的安全性和驾乘体验。全新的PDP网络则实现了预决策和规划一张网，使得决策和规划更加类人化，复杂路口通过率超过96%。

所以，ADS 3.0所强调的就是越开越好开、行驶更类人，虽然与特斯拉的FSD有着类似的特点，但不同的是，ADS 3.0依旧是配合激光雷达来实现高阶智能驾驶，而特斯拉FSD则是纯视觉处理方案。

特斯拉FSD明年如华，在智驾领域还有优势？

作为全球新能源汽车的引领者，特斯拉不仅在制造工艺上颠覆了传统汽车流水线，在智能驾驶领域的实力同样不可小觑。目前国产特斯拉最多只支持增强版自动辅助驾驶功能，也就是国内常说的L2级别的自动驾驶，距离现有的华为ADS 2.0有着很大差距。

海外版特斯拉早已提供了具备完全自动驾驶能力的选装包，只是因为相关法规问题，特斯拉FSD一直未能引入国内。而中国作为特斯拉全球第二大市场，保有量已经超过170万辆，这170万辆车的行驶数据对于特斯拉来说十分宝贵，这也是特斯拉一直努力推动FSD入华的重要原因。

从目前的消息来看，经过马斯克在4月份的访华后，让特斯拉FSD进入中国已经指日可待，这对国内特斯拉车主来说，无疑是一个利好消息。但对友商来说，特斯拉FSD的到来无疑会加速智能驾驶的革新，FSD入华究竟将成为一条鲇鱼还是一条鲨鱼呢？

就目前主流的自动驾驶系统来看，除了华为ADS 2.0外，很难有智能驾驶辅助系统能与特斯拉FSD抗衡，尽管FSD采用的纯视觉处理方案在国内备受诟病，但从海外市场的使用情况来看，纯视觉处理方案也有着相当高的可靠性。

当然，特斯拉FSD也并非像外界所吹嘘的那样不可一世，高昂的价格就足以劝退大批用户。目前，特斯拉FSD价格已经从1.2万美元下调到了8000美元，即使国内的FSD定价与海外售价相当，选装FSD的价格也高达5.79万元。

反观华为ADS 2.0，用户的选装价则远低于特斯拉FSD，即便第三季度更强大的ADS 3.0投入市场后会进行一定的价格上调，但也不太可能比FSD选装价更高。仅从在价格上的考量，特斯拉FSD就已经没有太大的竞争力，更何况，国内的智能驾驶辅助并不仅仅只有华为的智驾系统，小鹏、蔚来等新势力品牌的智能驾驶辅助系统同样有与FSD抗衡的实力。

写在最后：

显而易见的是，智能驾驶将是未来各大新能源汽车品牌竞争的桥头堡，谁能在智能驾驶领域出圈谁就能掌握话语权，特斯拉FSD尽管是条“鲶鱼”，但国产智能驾驶辅助系统也并不是软柿子。究竟孰优孰劣，等FSD正式进入国内后便可揭晓。

现在开车，你会用智能驾驶吗？

都说对于新能源汽车而言，电动化是上半场，智能化是下半场。现阶段上半场还没完全结束，下半场已经鸣锣开“卷”。几乎一夜之间，业内智驾技术突飞猛进，目前高速智驾各家都比较成熟了，需要被接管的次数很少，让越来越多用户开始习惯用智驾。真正见技术高低的分水岭，来到了城区智驾。

近日，余承东在采访中爆出猛料，称享界S9将首发搭载华为ADS 3.0。这也就意味着，华为在智能驾驶赛道上，又有了新的技术突破！

目前华为ADS高阶智能驾驶系统表现如何？业内领先性如何？

消息传出便引发网友广泛关注，这也就间接说明了，现阶段大家对于华为在智驾赛道上的引领地位是普遍认可的，大家也都在期待，在华为ADS2.0高阶智能驾驶系统的基础上，将搭载于享界S9的ADS 3.0又玩出了何种技术新花样？

我们首先来看一眼技术，当前的智驾技术路线各车企殊途同归，几乎都致力于实现不依赖高精地图的高阶智能驾驶。换言之，车企靠感知和算法共同加持，将智驾系统打磨成“虚拟老司机”，自己看路、识路，并处理各种偶发情况，用户要做的仅是给其输入终点的指令。

截至2024年4月，华为ADS 2.0高阶智能驾驶城区NCA开通40000+城乡镇，包含主干路、次干路、支路等的城市所有道路，以及国道、县道、乡道等公开道路，可用路段达99.56%。也就是说，只要开上路，用户就能开始用智驾，而且几乎可以抵达任何目的地。

横向对比来看，现阶段其他车企即便有城市智驾能力也普遍还是“期货”状态，华为则是率先给到用户“现货”，领先地位不言而喻。同时，华为每次系统的进阶都有大幅提升，这也让我们更加期待这一套首发搭载于享界S9上的华为ADS 3.0的实际表现。

华为鸿蒙智行新旗舰，享界S9有哪些真本事？

享界S9将搭载华为ADS 3.0的首次官宣，也再度让大家对于这款车的期待值提升了一大截。作为鸿蒙智行首款行政级豪华旗舰轿车，享界S9由华为与北汽联合打造。从目前的消息来看，享界S9对豪华和美学进行了全新诠释，并将在全栈华为智能科技上带来全新突破，以智慧重塑新时代的豪华轿车，为用户打造极致体验。

外观设计层面，我们已是能看出许多享界S9别出心裁之处。首先，享界S9车长超过了5m，车宽也接近1.5m，轴距更是达到了3050mm，与宝马7系、奥迪A8L，奔驰S级不相上下。与此同时，华为再度发挥了它在设计上的功力，运用Inside-Out内外合一的设计全新打造出浑然一体的车身比例。如此一来，不仅让享界S9在美学上十分突出，更创造出了高达3460mm的舱内可用空间，远超BBA“78S”等旗舰车型。

并且，享界S9是鸿蒙智行下首款搭载流媒体后视镜的车型，这也是华为又一大技术突破。流媒体后视镜的优势显而易见，把传统后视镜换成摄像头不仅能保证在暴雨、暴雪、风沙等极端环境下，视野丝毫不受到影响，也更能保证驾驶安全。同时，这种后视镜可以设计得更加精致小巧，最大化降低整车的风阻系数，带来更低的能耗与更静谧的驾乘体验。

在车身侧面，享界S9采用了流畅的弧形车顶线条，赋予车辆一种动感而优雅的轮廓。车辆的前后翼子板略宽于车身，而一条简洁的腰线则平直地延伸过整个侧面，与隐藏式门把手和米字型辐条的轮圈设计相结合，有效降低了风阻，增强了车辆的空气动力学性能。此外，车顶还特别配备了激光雷达，为车辆的智能驾驶功能提供了支持。

在车辆的尾部，享界S9后轮拱的外凸结构呈现出宽体式的尾部轮廓，让车身下部区域的视觉更为饱满，尾部区域采用了熏黑的贯穿式尾灯结构，在两侧还进行了增粗设计，内部为分区域的间隔结构，形成了一种首尾呼应的视觉效果。此外，后备箱盖上的类似小鸭尾的造型，增强了车辆的运动感，车尾底部布局相对简洁，仅在两侧加入了横向的示宽灯带。

作为鸿蒙智行的全新旗舰轿车，享界S9以智能化为核心，鸿蒙座舱与华为的高阶自动驾驶技术，将为驾驶者带来前所未有的智能驾驶体验。同时，享界S9获得华为全面技术支持，包含首次应用的电子外后视镜等尖端科技，其颠覆传统豪华车型配置模式，挑战如奔驰S级等高端车型需额外支付高昂费用的现状，为用户带来无需额外费用的高级智能驾驶体验，实现真正的一步到位的满足感。

享界S9装备了众多高科技配置，如流媒体后视镜和智能驾驶系统，这些都大幅提升了驾驶安全性和舒适性。21英寸的锻铣轮毂不仅增添了外观的豪华感，更体现了精湛的工艺技术。

华为的智能化技术使得享界S9在自动驾驶和车辆管理方面走在行业前端，提供了一个既安全又便捷的驾驶环境，这些技术的集成是对未来智能汽车趋势的一次完美预示。

享界S9不只是一款车，它是一种生活方式的选择。通过顶级的设计和技术，这款车为用户提供了一个展示个人品味和生活态度的平台。

每一次驾驶享界S9都是一次享受，其内部设计和功能布局都致力于提供最佳的用户体验。车辆的每一个功能都经过细致考虑，旨在增强用户的日常使用满意度和舒适度。

享界S9的推出不仅仅是一个产品的发布，而是一次行业标准的重塑。它的存在不仅挑战了传统豪华车市场，也为中国制造赢得了世界级的声誉。随着市场对高端豪华车的不断需求增长，享界S9预计将在全球市场上取得显著的成就，进一步推动中国品牌在国际舞台上的竞争力。

享界S9的上市不仅填补了中国豪华汽车市场的空白，还预计将与全球顶级豪华车品牌竞争，挑战市场的传统格局。通过结合顶尖的设计和前沿科技，享界S9旨在吸引那些追求高端汽车品质和卓越性能的消费者。

华为与北汽的合作模式为享界S9注入了强大的创新动力，使其在智能汽车技术方面保持领先。从智能驾驶系统到先进的车辆管理功能，每一个技术的应用都是为了提升驾驶体验和安全性，确保享界S9在竞争激烈的市场中脱颖而出。

随着消费者对汽车智能化和个性化需求的不断增长，享界S9的设计和技术预计将引领市场新趋势。这款车型的成功不仅将推动华为和北汽在高端市场的更深入合作，也可能激发更多中国汽车品牌在全球高端汽车市场的竞争。

享界S9的问世是华为和北汽对未来汽车工业方向的一次积极投资。它不仅展示了中国制造的新高度，也标志着国内汽车工业在全球高端市场的坚定步伐。通过这款车，华为和北汽不仅提升了品牌形象，还为用户提供了一个充满未来感和创新精神的驾驶选择。预计未来几年内，享界S9将成为国内外豪华车市场的一颗璀璨新星，为全球汽车行业的发展趋势设置新的标准。

鸿蒙座舱、ADS 2.0智能驾驶辅助系统、途灵智能底盘、盘古大模型、华为巨鲸800V高压电动平台等等一连串的技术结晶不仅可以让车企短时间取得质的飞跃，更是在华为强大的研发实力下形成了一道牢不可破的护城河。

在本届北京车展上，华为全新一代高阶版智能辅助驾驶系统乾崑ADS 3.0正式发布，在原有基础上再次升级。相信在享界S9上，高阶智能驾驶能力还将给用户带来全新的惊喜。 

不得不承认，在华为引导的市场变革中，中国汽车市场快速从角逐电动化的上半场转入竞争智能化的下半场。智能驾驶、智能网联、智能座舱、AI大模型等技术接连上车。

在技术革新方面，享界S9引入了多项先进科技，包括全新的流媒体后视镜技术，这项技术不仅改善了传统后视镜的视角局限，还通过高清摄像头提供了更广阔的后方视野，极大提高了驾驶的安全性。此外，全车配备的智能系统能够实时分析驾驶环境和车辆状态，提供更加人性化的驾驶体验。

华为的智能驾驶解决方案，尤其在享界S9上的应用，展示了华为科技在未来汽车发展中的领导角色。这不仅包括智能驾驶技术，还有车联网系统，这些都使享界S9成为智能科技与豪华驾驶体验完美结合的代表。