秦L悬架

作为比亚迪旗下的全新车型，比亚迪秦L和比亚迪海豹06也将分别在王朝网和海洋网销售，同时这两款车型也均定位中型轿车，同时也采用了全新的平台技术和悬架结构，以及第五代DM-i混动技术，弥补以往车型的劣势，带来更舒适更高级且更省油的驾乘体验。

首先在产品设计上，比亚迪秦L和比亚迪海豹06拥有着明显的设计区别，其中秦L更贴合比亚迪汉的造型设计，整体看上去更加的大气且耐看，整车也运用了更多的平直化造型，带来稳重大气的视觉审美。而比亚迪海豹06则通过更多的不规则曲线，营造出更动感更运动的造型风格，由此来满足不同的用户审美。

接下来在车身尺寸方面，比亚迪秦L的长宽高分别为4830mm*1900mm*1495mm，轴距为2790mm，而海豹06的长宽高则分别为4765mm*1837mm*1495mm，轴距为2718mm。由此从尺寸方面来看，比亚迪秦L有着稍稍领先的优势表现。

其次在内饰设计方面，比亚迪秦L和海豹06同样带来两种完全不同的设计感，并且在细节方面的差异化也非常明显。先说秦L，它更追求整体感，比如一体式的中控面板，然后内嵌式的仪表盘和悬浮式的中控显示屏，以及三幅式多功能方向盘，更能满足追求稳重和耐看的用户群体。相比之下，海豹06则更强调设计感，比如不规则的面板造型搭配悬浮式的液晶仪表盘和悬浮式的中控显示屏，以及更像海豹的方向盘造型设计，充满了设计感和运动感。

虽然两款车型的造型设计有着明显的区分，但配置和功能方面则展现出了高度的一致性，比如全系车型都将标配：无钥匙进入+一键启动、NFC车钥匙、倒车雷达+倒车影像、上坡辅助+自动驻车、3.3千瓦对外放电、全LED大灯+自动头灯、皮质座椅、后排座椅比例放倒、自动空调+后排出风口等等。另外在智能化方面，两款车型也将提供DiLink智能语音助手、DiPilot智能驾驶辅助系统、内置行车记录仪、开门预警、遥控泊车等等。

最后在动力层面，秦L和海豹06都将采用全新的平台架构和第五代DM混动技术，以及全新的悬挂系统。先说动力系统，都是由一台1.5升自然吸气发动机+电动机组成的插电混动系统，其中发动力可以输出74千瓦的功率，而电动机则可以输出160千瓦的功率，电机功率得到明显提升。另外在电池组方面，两款车型都将搭载磷酸铁锂电池组，纯电续航里程分别为80公里和120公里。悬架方面，两台车也将搭载前麦弗逊式独立悬架，加后多连杆独立悬架的组合，从而提升整车的操控性和舒适性表现。

再者就来说一下汉的换代车型，大家更喜欢称之为汉L，这台车有什么亮点。首先它的车身尺寸有明显的增长，而且采用的是前双叉臂后五连杆的独立悬架，同时将会配备上DM5.0动力技术，满油满电的情况下能够跑2000多公里，说实话，这样的一个续航里程确实非常亮眼。

在底盘方面同时还会标配一个云辇-C的自适应悬架系统，说白了就是可以根据路面的情况自身的去调整悬架的高低，这样的一个悬架系统也很好的解决了目前比亚迪对于底盘诟病的一些问题。

一般，该级别采用四连杆结构悬架的车型，绝大部分都是优先照顾舒适性调校。某种程度上，这会牺牲车辆在弯道环境下的操控性。比如说在颠簸路况过弯的时候，后车轮向外摆动的状况会相对明显。即便如此，四连杆悬架的操控极限在15万元级别已经是碾压般的存在。最好的案例恰好是平台化造车理念的优秀玩家，丰田TNGA以及大众MQB。后者能够在该价位维持高尔夫、速腾等经典IP的口碑。前者则是一改卡罗拉等车型的传统底盘印象，将丰田20万元以内车型的操控和舒适度拔高到了另一个维度。

值得一提的是，丰田TNGA架构除了在C平台（代表作卡罗拉）以及K平台（代表作凯美瑞）上，广泛使用四连杆后桥结构外。其重心降低的平台特质也体现得非常明显。这在横置平台燃油车中，可谓难能可贵。但在底盘结构上追上丰田、大众步伐的比亚迪秦L，还有一个新能源带来的先天优势。即，动力电池带来的更低重心，以及取消变速箱，减少发动机排量后，在车辆配重上自由度更高。

以上亮点，无论对车辆空间还是操控极限，都有着肉眼可见的帮助。要知道，四连杆后悬架的一个最大劣势，就是纵臂对车内空间的挤占。这也是为什么，丰田卡罗拉改为TNGA架构后，驾乘质感明显提升，但后排空间“逆生长”的核心原因。比亚迪秦L在技术框架上，有潜力优化这一劣势。当然，这点还需要底盘部分的动力电池配合，这就是另一个话题了。

国产车底盘全面超过合资？

其实比亚迪秦L的操作，也是大势所趋。就以比亚迪的视角来看，无论是更为高端的比亚迪海豹，直接采用的标准后五连杆悬架结构。还是更为入门的比亚迪海豚，从扭力梁悬架换为后四连杆独立悬架。其10-20万元价位的产品，都在换用更为高端的底盘结构。仅从这点来说，毫无疑问是要领先同价位合资产品。

借着北京车展的契机，我们也来观察一下其它中国品牌在类似价位的底盘操作。在十年前就以一套独立后悬架，在奇瑞A3上打出口碑的奇瑞汽车，在新能源时代更是秀起了操作。此前已经上市的奇瑞iCAR 03，玩起了H臂多连杆的后悬架，以及结合电池包给出的“类似大梁”设计的操作。这几乎是非原生大梁和整体桥结构之外，能够在乘用车范畴内，看到的底盘刚性代表作。而它的价位甚至还在15万元以内。事实上，奇瑞iCAR 03的底盘，就已经为后面iCAR V23系列打好了基础，后者只需要继续强调它的越野属性就好。

同样采用H臂多连杆的还有深蓝汽车以及长安启源。这里延展一下，H臂多连杆悬架在燃油车时代应用并不多。它其实是一种兼顾支撑性、操控，以及为后桥布置大马力电机腾出足够空间的选择。也就是说，在后桥最多只需要布置四驱结构的燃油车，绝大多数情况下，都用不到H臂多连杆。而且H臂本身必须铝合金材料铸造，也就是说想在制造端省成本是不切实际的。对于覆盖15万元价位的合资产品而言，调校功底才是它们的优势，而卷用料则显得不那么划算。

而在这届北京车展上，看中这套H臂多连杆的还有以操控著称的马自达。马自达EZ-6的后悬架很显然，与前面提到的长安系选手，属于复刻级别。虽然调校部分据悉将由马自达亲自完成。但中国品牌在同价位底盘上堆料的能力，或许已经让合资品牌难以招架。要知道，这一价位的马自达车型，还在大量使用扭力梁结构。

除此之外，隔音和悬架更值得重点关注。

隔音方面，由于整车进行了全面的隔音声学包设计，同时基于悬架附点刚度，悬架避频等优化设计匹配，车内静音和滤震能力都能得到极大程度的提升。仅就静态体验感受而言，怠速状态下的隔音效果是非常棒的。

底盘方面，秦L采用的是前麦弗逊式、后E型四连杆独立悬架。从结构上说，全框式前副车架和后四连杆后悬能够支撑起操控的属性，而后柔性副车架及四连杆18处衬套又能降低路噪并保障后排舒适性。

不仅如此，这次的秦L还会首次搭载全新一代的DM5.0混动技术，从工信部的油耗申报数据来看，亏电油耗达到了3.8L/100km，已经是目前插混路线中的最强表现了。当然还不止这些，此前就有传闻，DM5.0技术会使用全新的混动专用底盘，将采用前麦弗逊式悬架和后多连杆独立悬架，相比秦PLUS的后扭力梁非独立悬架，有了明显的提升，可以提供更好的操控性和舒适性。

首先，电池的重量轻了不少。而且也能满足上新能源车绿牌的一个需求，最重要的是秦L相比秦plus 尺寸全面提升，轴距来到了2790mm，而且最主要的是后悬架，以前被大家诟病的非独立悬架也换装成了连杆独悬，整体的一个底盘提升相当不错。

秦PLUS DM-i除了内饰质感表现一般之外，底盘质感表现也比较一般，前麦弗逊搭配后扭力梁非独立悬架的组合对于紧凑型车来讲是比较常见的。

但其实10万元价位这个级别的中国品牌轿车早就开始普及后独立悬架了，秦PLUS DM-i还在坚持扭力梁悬架着实有点说不过去，当然这固然有成本方面的限制，也能理解。

虽然更好的悬架组合并不意味着更舒服，毕竟悬架表现和工程师的调校水平也有很大的关系，但后独悬相比后扭力梁悬架来讲总归是有更高的上限，至少让底盘不再是秦L的短板。

而迪粉头子蟹老板也曝光出秦L的相关参数，原本一直被大家诟病的后扭力梁非独立悬架也将换为后三连杆的独立悬架，并且采用P5专用的混动底盘，预计将会配备上DM5.0的超级混动技术。

最重要的是有了L加持，大家也知道，新车在尺寸方面将会有一定幅度的增长，由原来定位于紧凑型轿车秦PLUS升级至定位于中型尺寸轿车，价格方面肯定是要上涨的，预计价格可能会在11~12万左右。

两个最大的诟病点解除了，首先就是悬架方面得到了一定的提升，而且采用的经济性更强、动力更强DM5.0超混平台，本身就以家用性出色的秦，毫无疑问产品力大幅度提升。电池方面，缩小了，将会提供纯电续航60公里和90公里两种续航版本。