秦L电池

首先交代一下本次参加拆解车型的具体配置，秦L DM-i为120km的领先型，银河L6为1.5T DHT 125km PLUS龙腾版。将两者底盘的防护拆开过后，发现两车底盘的结构都相对平整，且在电池前方都有保护电池不被石子磕碰的装置。但根据对比，秦L DM-i的保护结构不如银河L6凸出，仅与底盘齐平，对于电池的保护相对有限。

下护板方面，秦L DM-i采用的是较为普遍的塑料材质。不过相较于银河L6而言，前者多出了一个侧面护板用来保护侧边的两根橘黄色高压线，以防出现线缆绝缘受损，出现漏电、触电的情况。好处就是扩大底盘防护面积的同时，也通过走线实现了后排地台的纯平结构；坏处则是一大段高压线束在外，多少让人担心。

结构方面，秦L DM-i的前副车架运用了全框式结构，拥有的强度更大，在前部发生碰撞时，能够比银河L6的元宝式结构分担更多的冲击力。

悬架方面，两车都是采用了前麦弗逊+E型四连杆结构，但是在后悬架部分却略有区别。秦L DM-i将前束调整拉杆放在了后面，银河L6把弹簧布置在了轮心偏后的位置，而除此之外，二者在一些细节配置方面也不太相同。

转向节，秦L DM-i采用铸铁材质，银河L6采用铸铝材质；前下摆臂，秦L DM-i采用卷边处理的单层冲压，银河L6采用双层焊接；轴承座，秦L DM-i采用铸铁材质，银河L6采用铸铝材质。当然，根据这些区别，并不能断言它们会为两台车的日常驾乘体验带来实质上的差异，只能说银河L6在细节方面要更下本一些。

电池包方面，秦L DM-i和同级别的大多数车型一样，都采用的式磷酸铁锂的电池，但不同的是秦L DM-i可以搭载自家的弗迪电池，而银河L6等车型只能搭载第三方电池，其中相对拔尖的就是宁德时代的电池。电池容量方面，二者都比较实在，秦L DM-i是15.9kWh的额定容量，银河L6是18.7kWh的额定容量。

说到比亚迪第五代DM的工作原理，其实并不难理解，以大功率电机和大容量动力电池为主要驱动力，发动机辅助配合，在复杂路况、低速、怠速和急加速时依托电机工作，让发动机尽可能处于高效状态，通过实际路况工况合理分配功率，来实现更强的动力、更低的能耗。

除了更强大的动力架构，这项“王炸”插混技术，还加持了行业首个全温域整车热管理架构和智电融合电子电气架构，分别通过调度整车热源和提升芯片算力，来降低能耗，压榨出极致性能。

可能有人会问，既然技术不复杂，为什么那些资深的老牌车企做不到？大象转身难是一个方面，以日系车企为例，产业链条的命脉系在发动机、变速箱等核心部门，牵一发而动全身，所以他们的混动，只能在拉胯的发动机里加小电机，扔不掉包袱，也无从创新。而比亚迪就没有这些糟心的问题，条条大道通罗马，绕开被人卡脖子的所谓西方技术壁垒，开辟了一条新通路。

而且，比亚迪还有一个上大分的独家优势，就是全产业链自研。电池、电机、电控、发动机、芯片、软件、热管理系统，全部来自自家深不可测的“技术鱼池”，从设计、升级，到最终的组合、适配，有一套丝滑且系统的顶层设计。

在发布会上，比亚迪第五代DM技术总设计师杨冬生也表示，每省一点，都是抠出来的。

于是，在第五代插混技术中，新一代插混专用1.5L发动机的压缩比从15.5提升至16，最高热效率来到46.06%，超越目前国际上主流发动机的30%-38%水平；插混专用刀片电池，实现电池能量密度15.9%的提升；EHS电驱系统的工况效率从87.6%提升至92%，功率密度从65kW/L提升至75kW/L。各个环节的磨合越来越成熟，产品技术当然稳稳地上台阶。

这就是为什么第五代DM一出道，就被称为跨时代技术，随随便便领先对手几个身位。

无惧引战，终是比亚迪扛下了所有

宠粉归宠粉，但如此高调发声，势必引战。

毕竟，“顶流”的技术+“逆天”的价格，这不是掀桌子，这是掀人房顶子，走自己的路，让别人无路可走。

事实上，汽车工业的百年发展史，就是一部油耗进化史，从1886年世界上第一辆搭载立式四冲程汽油发动机的汽车诞生之日起，汽车油耗从百公里23L，一路降至今天比亚迪创造的2.9L。

炸裂的中国技术，已经站到山巅。

而这项插混技术的横空出世，几乎掐死了合资燃油车依靠专利躺平的唯一希望。

众所周知，2023年，比亚迪全年卖超300万台车，摊薄成本，换来的是今天，不仅拥有定价权，甚至还掌握了生杀大权。

而今，每卖出两辆插混，就有一辆是比亚迪。

话说回来，中国的汽车品牌有很多，为什么能做到这个地步的是比亚迪？

比亚迪不计成本深耕新能源技术，厚积薄发，“技术鱼池”的产出惊艳且高效，之前的刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0……如今的易四方、云辇等电动化专属技术，让“宝藏级”技术孵化成为比亚迪的标签。

有行业人士表示：“插混发动机的设计需要先对发动机的工况进行压缩，工程师需要对电池、电机、发动机三要素的功率特性、扭矩特性、效率特性都了解，才能进行插混发动机的设计。”

比亚迪在发布会上强调了他们在发动机上做出的努力，通过对240多种燃烧室方案和100种活塞冷却方案的排列组合，通过应用高滚流气道、EGR废气再循环等等黑科技将发动机热效率提升到了46.06%。

但降低插混车型的油耗是一项系统性工程，在以电为主的架构中，发动机的高热效率是基础，并不是全部。

有媒体人（微博名“懂车老王”）这样评价道：“拥有一台高热效率发动机就像是一支NBA球队拥有一名天赋异禀的全明星球员，但球队最后能走多远，还要看教练的调教以及球员之间的配合。”

因此在第五代DM-i的发布会上，比亚迪高管也花了很多去讲EHS电混、刀片电池，甚至是12V磷酸铁锂小电瓶。

七合一的动力域控相对于前代集成度更高，效率提升明显；刀片电池成组率提升腾出的空间，也让比亚迪能将秦L的油箱从55L提升到65L；12V磷酸铁锂电瓶比铅酸电池轻了近10kg，也减少了0.1L的燃油消耗。

在目前国内主流的串并联插混技术路线上，比亚迪和吉利（以及长城等自主品牌）分属“南帝”“北丐”两派。

比亚迪是“北丐”，倡导极简，绝对的成本导向。

从2020年第DM-i发布后，比亚迪彻底从“油电融合”转向“以电为主”，具体表现为原本为发动机服务的6速双离合变速箱从架构中消失，发动机只服务于充电和高速直驱，存在感大幅降低，原本用于串联发电的P0电机升格为功率更大，可发电可驱动的P1电机。

DM-i 整套系统的设计思路以节省油耗为主，前两代性能取向的架构一部分由DM-p继承，但后者在第四代DM平台中的出货量要少得多。

吉利属于“南帝”，虽然与比亚迪同属串并联插混的技术路线，但做了许多加法来规避单档串并联的短板，更加全能。

核心的亮点是一套双行星齿轮结构的三档变速机构，目的是让发动机有更宽的介入速域，比亚迪的单档串并联发动机介入时速在70-80km/h，吉利的三档变速使其在20km/h发动机即可介入。发动机更早介入能帮电机分担更多压力，同时1.5T发动机能输出的功率更大，亏电时动力依然可观，减少了失速风险。

左为比亚迪DM-i结构示意图；右为吉利雷神混动结构示意图，图片来源：王元祺

单从技术角度上看，吉利及其他使用多档DHT机构的车企在技术实现上更加复杂，称得上更加先进，但先进技术并不总会赢得市场。

2021年至今发布的新能源车型，主线任务一直是取代油车，纯电动车由于电池的硬性成本以及补能基础设施等问题难成主力，混动车型便成了这一阶段扛大旗的选手。过去两年，国内插混市场的增速都超过了纯电。

而与油车抗衡，要说服广大油车基本盘投靠新能源车，最关键的便是性价比，不光是全生命周期使用成本便宜，购置成本也要便宜。因此从去年开始，“油电同价”就成为新能源车发起进攻的号角，到今年，“油电同价”又变成了“电比油低”。

在这一过程中，比亚迪的产品明显更贴合市场需求，精简到极致的单档串并联插混，叠加自产动力电池带来的成本优势，使比亚迪2021年推出的秦PLUS DM-i起售价低至10.58万元，直接威胁到轩逸、卡罗拉、朗逸的市场；

动力电池配备脉冲自加热功能，应用范围更广。不仅在充电时，在行驶中、静置中都可以实现脉冲自加热，在冬天可以为电池加热，降低能耗。

另外，动力电池的放电倍率16C，回馈倍率5C，都比上一代大幅提升。

在温控方面，动力电池采用第二代电池冷媒制冷技术，降低能耗。

4、 空调。

重新设计了空调压缩机，提高了效率和性能，降低能耗。

5、 全车热管理系统打通。

第五代DM技术采用了全温域整车热管理架构，将发动机舱、动力电池、乘员舱的热管理统一管理，降低能耗。这个有点类似于智能驾驶的多域中央集成管理。降本降耗。

另一个是技术升级，比如说全系都是“磷酸铁锂”启动电池，取代了传统意义上的铅酸电池，对于用户来说可以说是“终身不更换”，在使用周期内大约节省了3块蓄电池。

对于工薪阶层来说，这一点是典型的“隐性优势”。

我理解的使用磷酸铁锂电池，其实是技术上，为了解决过去EV受限的问题，过去校准电压都是从大电池包提取数据，因为电池不满电的原因，电压和内阻不准确，无法检测出来电量。

现在校准电压从12V小电池磷酸铁锂上提取，测量的大电池包内阻和电压就会更精确，不会被虚电误导欺骗。

这是技术手段，既解决了技术上的问题，又优化了用户的体验感。

DM 5.0是有升级优化的，这点要承认。

比如说，刀片电池的密度提升了，内燃机的热效率提升了，而且AI算法也优化了，虽然比亚迪的46%+热效率有点噱头的意思。

将实验室的数据说是最大热效率，而不是装车之后挂在附件的热效率宣传，但可以确定的是，上车之后的热效率也不会低。

其想要打造的就是，10万-14万级旗舰轿车的标签出来。

秦L有几个点已经被忽视了：

1、全新的设计，全新的用料，相比于此前的秦、秦Pro、秦PLUS等车型，秦L是一台全新设计的产品，打破了过去对传统比亚迪轿车的基本认知。

嗯，10万块钱的秦L能做成这样，已经很不错了。

2、技术的确有升级，比如说以上提到的用磷酸铁锂12V小电池来校准电压，优化可靠性、稳定性，再比如说动力系统的综合效率有提升。

用大电池包+大油箱来提升综合续航里程，释放日常代步时使用的成本，120km纯电续航即便是打7折，日常也能拥有80km纯电行驶的能力。

正确答案是比亚迪在5月28号刚上市的秦L DM-i和它的姐妹车海豹06 DM-i，它们都是插混车，均搭载比亚迪最新的第五代DM技术，其以全新的1.5L高效发动机、EHS电混系统、插混专用功率型刀片电池相互配合，打造出以电为主的混动技术。

不仅这些东西都是比亚迪自研自产的，而且神奇的是以秦L DM-i为例，其在NEDC工况下，百公里亏电油耗仅2.9L、满油满电综合续航2100km、发动机最高热效率也达到目前全球量产车最高的46.06%！

要记住，秦L DM-i那百公里2.9L的亏电油耗已比踏板摩托都低了，若电量充沛的话，它的油耗还会更低！所以秦L DM-i不仅是全球油耗最低的量产车，甚至其低油耗还吊打了摩托车厂。

重点，重点是秦L DM-i这款车，全系指导价只要9.98-13.98万元，不仅油耗低，价格也低到不可思议！

所以有全球领先的技术，价格却不到10万，再加上秦L DM-i尺寸接近帕萨特、零百7秒多、空间配置也相当舒适豪华......，这一切综合在一起，也就能明白比亚迪的秦L DM-i为何被冠以“工业奇迹”的美称！

但相信很多人会有疑问，秦L DM-i那百公里2.9L的亏电油耗是其80公里小电池版车型，并且在NEDC工况下测得的，都是卖家秀，现实中咋也得5L吧？

这种担心不无道理，因为NEDC工况是欧洲国家制定的一种测试循环，自1990年代初开始应用，距今有三十年历史不说，其还是模拟实际驾驶过程中遇到的各种欧洲典型道路环境，包含4个市区循环和1个郊区循环，总用时19分钟20秒，总距离约11km，最高速度为120km/h，并且平均速度较低。

而且NEDC工况还是在实验室台架上测得的，车辆将处于封闭空间内，测试温度在20-30度之间，关闭车辆空调，也就是说一切环境都很理想。所以NEDC工况标准，由于年代久远且测试环境与中国实际不符，因此得到的车辆油耗值仅供参考。

所以，比亚迪还公布了秦L DM-i 80公里版的另一个油耗标准，来自更严格真实的WLTC工况，其测试更贴近现实道路环境，包括更长的测试距离（约23km），并且考虑到不同驾驶情况，包括城市、城郊、高速和超高速，其测试平均速度和最高速度都会比NEDC更高。

比亚迪表示在更严格真实的WLTC工况下，秦L DM-i 80公里版的百公里亏电油耗是3.8L，这确实要比NEDC工况下那2.9L要更真实，但是还有人不信，咋办？

所以比亚迪为了打消人们的顾虑，决定让媒体开着量产的秦L DM-i在中国道路上实测油耗。

于是不久前，某家媒体驾驶比亚迪秦L DM-i 120公里版本车型上路实测，这车是大电池版本，很重，所以官方的NEDC亏电油耗是百公里3.08L、WLTC亏电油耗是3.98L，那实际又能开到多少呢？

一路从西安到深圳，沿途经过高速路段、城市道路及各种复杂天气，最终将一箱油跑干，测得满油满电续航里程为1977公里，综合油耗3.37L/百公里，续航达成率98.85％。

也就是说这部秦L DM-i 120公里版本，其官方NEDC工况百公里3.08L，真人真车在中国道路实测百公里3.37L；官方满油满电综合续航2100km，实测1977公里。

讲真，虽两者数据有出入，但却非常非常小，比亚迪没有玩虚的！甚至实测百公里3.37L的亏电油耗，还要低于比亚迪秦L大电池版的另一项更严格的WLTC工况下的百公里3.98L！

也就是说，在第五代DM技术的加持下，比亚迪秦L DM-i的能耗表现甚至做到了反向虚标，真实环境下开出了比官方更低的油耗。

而且更厉害的是，比亚迪秦L DM-i只需要加92号汽油就行！要知道很多车企也强调自家发动机的高热效率，但默认必须配合95号汽油，所以比亚迪显然更接地气。

那么这么个可以载入全球史册的低油耗，比亚迪是怎么做到的？

首先，发动机的热效率要高、更高！

由于插混车所有的油耗都是由发动机产生的，所以插混车的尽头就是玩发动机，让这个百年机械通过技术优化，尽可能处于最舒适最合理的运转工况，也就是将热效率做高。

第五代DM技术的1.5L发动机，没错它还是自然吸气的，但却做到最高热效率突破46.06%，也就是说能把汽油近一半的燃烧热量转化为动能，这已是全球量产车之最，刷新了全球发动机的最高记录，并获得中汽研权威认证！

其次，电机电控也得有更高效率

其实当今很多车企们，它们在电混系统的效率上已经做得很出色了，但比亚迪是谁？它把第五代DM技术的电驱系统的工况效率从上代的87.6%提升至92%，功率密度从之前的65kW/L提升至75kW/L。

这最终带来了三大好处，就是工况效率提升、功率密度提升、能量流动路径损耗大幅降低！

第三，让性能更强的刀片电池来助阵

比亚迪的刀片电池已是新能源界的符号，甚至包括特斯拉、丰田以及通用等等都是其客户，但有些好东西比亚迪还是先给自己用的。比如在第五代DM技术上，就有专门设计的“功率型插混专用刀片电池，”其兼顾了功率密度和能量密度。

比亚迪表示通过成组效率优化，实现电池能量密度比上代提升15.9%。为了极致的动力和能耗，采用了低阻抗设计、拓展电池策略应用窗口，将放电倍率提升至16C，回馈功率增强至5C，同样满足比亚迪针刺试验标准，安全无忧。

也就是说，第五代DM技术上的“功率型插混专用刀片电池，”，带来了“能量密度提升、回馈功率提升、放电倍率提升、续航能力提升、稳定性提升。

并且更牛批的是，由于电池能量密度得到提升，所以比亚迪表示这电池的重量还比之前降低了不少，你说友商们疯不疯？

最后，就是全车更细致的热管理

第五代DM技术的“全温域整车热管理”，也是协助聚集能量的关键，其又包括“全新第二代电池直冷系统、全新第二代脉冲自加热、前机舱热管理、座舱热管理”等技术。

换句话说，第五代DM技术的“全温域整车热管理”能更好的捕捉车辆三电系统和发动机产生的多余热量，并尽量转化给冬季的座舱暖风，或给电池加热等一切需要热量的其它零部件，最终实现更舒适的冬季用车体验和冬季更长久的续航。

作为一款PHEV插混车，秦L动力系统由发动机、电机和电池组成，比亚迪称其为DM技术。

第一代DM技术于2008年发布，搭载于F3DM，采用双电机（P1+P3）方案，车辆可以在纯电动和混合动力两种模式之间自由切换。

第二代DM技术于2013年上市，搭载于秦DM车型，基于多速DCT打造的并联结构，车辆电机为P3、P4双电机组成。

第三代DM技术于2018年上市，在第二代的基础上加入了高电压BSG电机，形成P0+P3+P4动力架构，也就是耳熟能详的三擎四驱。

第四代DM技术于2021年上市，提供两款骁云插电混专用发动机，搭配全新设计的EHS电混系统和刀片电池，这套动力系统继承第一代DM系统的串并联结构。通过加大的电池和高功率密度电机，专注让发动机在最高效率区间运行，更多的通过电机驱动。

第五代DM技术基于第四代DM技术，继续采用串并联结构，着重对动力系统进行全面优化和提升。

第五代DM搭载的1.5L发动机功率74kW，扭矩126牛米，参数虽然不亮眼，但作为混动发动机，热效率却高达46.06%。

另外，该发动机拥有16：1的压缩比，超过部分柴油机。同时，这台1.5L自然吸气发动机催化器前端取气的EGR、高滚流进气道技术也要优于部分柴油机，配合智能喷油/燃烧/可变润滑系统等技术，进一步提升了发动机效率。

市区道路工况以走走停停为主，瞬时功率要求大，稳态的工况点位较少。因此第五代DM技术主要是以电为主，这是也目前混动的主流思路。作为一台插混专用发动机，发动机的工况点需要尽可能位于高效区间。

通过比亚迪展示的BSFC图也能清晰看到，发动机的工况点都尽可能集中于高效区间，经过优化控制，相比常规控制，高效区占比提高0.7个百分点，综合效率提升0.85个百分点。同时，发动机的启停策略优化后，单次启动降耗也达到16%。

其他的优化措施还包括对电驱系统和电池组“抠”出来的提升。

如电机采用分段的磁钢和超博硅钢片；电机润滑系统采用机械泵+电子泵，配合转子甩油润滑；轴承采用球体+柱体轴承，配合高效离合器，提升传动效率。

电池组的能量密度提升至115Wh/kg，放电倍率达到16C，回馈倍率达到5C。同时电池还具备制冷技术和脉冲自加热技术。

电动车虽然怕热又怕冷，但作为能耗极度敏感性产品，能把自身的能量利用好是真本事。第五代DM技术搭载全温域整车热管理架构。举例来说，冬季制热、电池加热，应当可以对自身废热做到应用尽用。如低温时，发动机/电机余热加热电池组/座舱。

通过对全车能耗统一管理，第五代DM车辆在高温环境下，能耗最高节省10%，在低温下最高节省8%。

二问：百公里2.X油耗，最长续航2500+公里，秦L真能跑那么远？

首先，秦L和海豹06均搭载65L容积油箱，属于把C级车的油箱放在了B级车上，加上高效发动机和混动系统，以及更低车重，能跑出2000多公里的续航属实正常。只是大家的注意力集中在2000+公里续航上，没太多关注油箱的因素。

再者，第五代DM技术配备双行星齿轮，发动机直驱能力得到了显著增强，使得发动机的高效运行区间更为广泛。同时让驱动电机也拥有两挡变速的能力，可以在保证性能的前提下，同时满足续航能力。

最后，根据目前比亚迪混动以及其他类似技术混动车型的使用情况来看，多数消费者的油耗均在4-6L上下，如果路况允许，再加上些许的刻意驾驶，做到2-3L的油耗确实可以。但作为普通消费者，油耗跟行驶路况和驾驶风格绑定，不同的人不同的路况下，会有很大差异。

第五代DM技术全面升级了发动机和三电系统，我们有理由相信油耗能进一步下降。厂家互卷，技术升级迭代，作为消费者，我们能买到更便宜更省油的汽车，何而不乐呢？

三问：9.98万元起，秦L值得买吗？优势是啥？

从技术的角度上说，9.98万元的秦L非常值。或许这是您能在市面上能买到的最便宜的主流插电混动车型。

从外观内饰配置上说，秦L采用比亚迪最新的“龙颜”设计，配和大尺寸进气格栅，看上去大气动感。全LED大灯配置，满足照明和档次的需求。内饰部分，全新的三辐多功能方向盘、全液晶仪表、15.6英寸可旋转中控屏以及切面设计的全新BYD Heart水晶球头换挡杆都有提供。

80KM领先型

指导价：9.98万元

作为入门版，纯电续航80公里，WLTC综合油耗1.11L/100km、质保6年或15万公里（电池组首任车主不限年限/里程）、配备LED自动大灯、LED日间行车灯、LED流水能量后转向灯、主动进气格栅、外后视镜电动调节、外后视镜电加热除霜、手机NFC车钥匙、蓝牙钥匙、无钥匙进入、一键启动、智能上下电、车联网、8.8寸仪表屏、10.1寸中控屏、6扬声器、16寸轮圈、前麦弗逊、后多连杆独立悬架、极速180km/h、6安全气囊、倒车影像、后泊车雷达、定速巡航、VTOL移动电站、3.3kW交流充电等配置，配置上满足日常使用完全足够。

对比卡罗拉

智能电混双擎 1.8L E-CVT先锋版

指导价：13.18万元

卡罗拉采用hev混动，并不具备纯电行驶能力，有家充的情况下，秦L的用车成本会更低。

配置上，WLTC综合油耗4.06L/100km、质保3年或10万公里（电池组8年/20万公里）、配备LED自动大灯、LED日间行车灯、外后视镜电动调节、外后视镜电加热除霜、一键启动、7寸仪表屏、10.25寸中控屏、6扬声器、15寸轮圈、前麦弗逊、后双叉臂独立悬架、极速160km/h、6安全气囊、定速巡航、全速自适应巡航。

从价格上来说，卡罗拉已经赶上秦L顶配的价格区间，除了拥有L2辅助驾驶外，其他配置上没有优势。

对比日产轩逸

轩逸 2023款 超混电驱 全电驱Pro

指导价：13.89万元

作为同级别车型，轩逸采用增程模式，同样不具备纯电行驶能力。

WLTC综合油耗3.73L/100km，质保5年或15万公里（电池组10年/20万公里）。

续航和油耗就意味着省钱、赋予用户更高的使用价值。热效率为什么如此重要？这与混动的超低油耗有直接的相关性：混动内燃机只在高效阶段工作，低效段（低车速、低转速）尽量使用电池。

正因为一直工作在效能上限附近的工况下，峰值热效率就覆盖了大多数场景，因此意义比普通燃油车的热效率要高的多，因为后者只有很少的时间能达到峰值热效率。而且，混动专用发动机多采用阿特金森循环和米勒循环，与燃油车发动机常用的奥拓循环有原理上的差别。

插混技术发展到今天，虽然有16年的历史，但真正为市场所接受，不过10年多一点的时间。也就是在10年、11年前，市场上开始有若干厂家推出插混产品，无一例外，他们都是中企。

日系多以普混（HEV）主打，在美国市场长盛不衰，但在中国领先的时间不长，因为插混上来了。欧系（包括奔驰）短时间尝试过48V轻混，但很快就因市场反响不佳而放弃了。

插混发展的脉络很清晰，从P1串联混动、P2并联混动，逐渐发展到串并联混动，有P2+P4、P1+P3，还有P2+P2.5和冷门的P1+P4混动，主机厂选择的技术路径和变速箱（多挡DHT、单挡）组合百花齐放。

但是现在，似乎P1+P3正在占据上风。广汽传祺的钜浪混动、东风风神的马赫电混、上汽混动、奇瑞单挡混动、长安启源混动、五菱混动，还有比亚迪混动，方案的相同之处，即都采取了P1+P3混动。这么做的好处是动力和能耗兼顾，系统可靠性高，而且匹配单挡变速箱结构简单，基本无顿挫。

另一个主流方案是DHT。目前，吉利、长城、奇瑞DHT插混（奇瑞有多重方案）为了规避单挡插混专利，也为了在中低速让发动机参与驱动（动力更强），高速失速风险更低，采用了多挡混动变速箱，付出的代价则为成本高、结构更复杂。

从市场反馈看，适应大部分工况、成本低的构型成为当下市场的主角。这意味着市场选择更倾向于经济性的考虑。

插混的电池增量克制

而大家拼命卷的续航，采取的方式，一个是刚才提到的单挡+串并联混动，另一个是让P1电机参与直接做功，而非单纯用于发电。

再者，就是对于增大电池极为克制。这一点消费者未必理解。现在电池成本也降下来了，但有些品牌的新一代混动，用的电池从8度电只涨到10度电。

而当前，20万元以上的纯电新车都往100度电靠拢了。这几年，尽管在结构上想了很多办法，但电池PACK能密提升有限。大电池就意味着大重量、高成本，就意味“电耗电”。

很少有人想到的是，电池大了之后，车很难做小做窄。就算在宽路宽道的一线城市中，实际驾驶中也经常遇到窄街小巷和复杂泊位。实践证明，超过1.9米的车宽，不但新手很难驾驭，就算老手也多有不便。

有人认为纯电车的电池老化之后，换电池太过昂贵，但混动的小电池只有纯电的10%，经济压力不大。纯电为了上700公里续航不得已做出的妥协，带来外形尺寸的负担，混动可以避免。从预算成本和场景丰富程度上，如今大家更愿意接受混动。这也是当前混动市场成长性比纯电快很多的原因。

油电同价

更重要的是，混动通过发动机热效率和电机配置的技术提升，经济上已经做到百公里消耗的油费，接近百公里充电费用。如果都是使用公有桩进行商业充电，那么两者已经持平。

如果纯电车的电耗优化不好，风阻太大（大电池带来的车身升高），那么没准大油箱的混动，在补能时间上和油车打平，消费者就可以选择馈电开着，只加油不充电；在补能成本上与纯电车打平，而在补能间隔即续航上同时吊打纯电和油车。

造成这一结果的主要原因就是比亚迪可以自给自足更多的零部件，比如占电动车成本最高的电池部分，就是由比亚迪完全自主研发和生产，因此能够将成本压到足够低，同时还能够保证自己的利润率。

更重要的是，比亚迪并不是将便宜但是粗制滥造的产品带给用户，反而是拥有行业内的先进技术，比如自家的DM混动系统，这也是比亚迪的立足之本。在多年的发展过程中，DM技术也经过了多次的升级，如今已经发展到了第五代。与此同时比亚迪还推出了搭载第五代DM混动技术的首批车型：秦L和海豹06DM-i，两款A+级轿车的起售价都为9.98万元，接下来就为大家介绍第五代DM技术和这两款全新车型。

第五代DM混动技术将亏电油耗做到了3L以下

汽车工业的发展史其实也是动力不断增强且油耗不断降低的过程，客观来说目前内燃机的油耗已经降低到了一个平台，很难有大突破了，都是一些细微的提升。也就是说内燃机的物理化学特性基本上已经达到了瓶颈，而要继续降低油耗就要借助电机来辅助。而内燃机和电机的优缺点正好互补。两者相结合不但可以尽可能的降低油耗，同时还能够提升驾乘感受。

经过多次迭代之后，DM混动技术已经能将油耗做到非常低

从宏观角度来说，如果混动车辆用电的时间占比越高，那么发动机的工作时间就越少，油耗自然也就越低。这也正是比亚迪所选择的方式，相比于日系主流的HEV，比亚迪的PHEV更加注重对电能的利用。在第四代DM技术上，比亚迪不同车型的油耗已经是一个较为理想的状态了，但是比亚迪并不满足于此，还要进一步的提升车辆的燃油经济性，于是第五代DM技术诞生了。

由于要让普通消费者能看懂，在本篇文章中就不去说太多的专业性的术语，尽量用通俗易懂的语言来描述。

比亚迪首先提升了发动机的热效率，让这台1.5L发动机的热效率最高能达到46.06%，在所有量产内燃机当中，这也是顶尖水平了，因此这台发动机本身的油耗就能够做到足够的低。

在降低发动机的油耗的同时，比亚迪还针对EHS电混系统的油耗进行了优化。让这套系统的工作效率从87.6%提升到了92%，尽可能的节约每一度电。为此比亚迪减少了能量流动路径当中的损耗，同时也将动力电池的密度进一步增加。简单来说就是降低电混系统的重量，同时降低系统本身对电量的损耗，尽可能多的将电能转化为动力。

第五代DM混动技术还完善了以下的技术，尽可能让电量的消耗降低。

电池被动式均温技术：采用交叉流道设计，减少电池内部温差，提升电池均温性；电池主动式均温技术：智能控制电池换热量，实现电池主动均匀冷却；复用电控/BDC，脉冲高频电流激励，升温速度提升；启动工况拓展至充电和行车工况加热速率提升。不论是冬季加热电池还是夏季给电池降温的环节，电量的消耗都减少了。

其次，作为重要的储能元件，刀片电池自身也经过了进一步的强化，新一代插混专用的刀片电池，能量密度高达115Wh/kg，相比上一代提升了15.9%；放电倍率高达16C，提升了33%；回馈倍率也高达5C，提升了20.3%。

高效的电池充放能力，需要基于更加强大的温控能力实现，没有适宜的温度区间的话，电池的充放电效率也会下降。

新一代的刀片电池，在散热方面用上了更新的电池直冷技术，流道从简单的T型变成了更高效的S 型，对于电池包内部的热传导效更均匀。

而在加热方面，新一代的刀片电池也用上了新的脉冲自加热技术，也就是通过自动控制电流脉冲，实现电池包的快速加热，而不是依赖于高能耗的传统PTC加热方式；而且新的脉冲自加热技术，运作的场景更加广泛，在驻车、行车、充电等场景下都能进行，加热的实时性将会更加出色。

另外，电控系统的进一步集成化，在促进系统体积更紧凑、也能进一步减少系统内部的部件数量和内阻，提升电控系统内部的控制效率。

三、智能化的控制策略

有了高效的发动机、高效的电驱系统，两者之间的控制协同策略就会变成了最为关键的一环。其实，在系统本身效率足够高的情况下，单从能量方面测算，发动机只需要高效工作大约0.2小时左右，就足够支撑车辆亏电行驶一小时的能量消耗。

但是，对于不同的用车场景，车辆对于能耗的需求是不一样的。因此，在不同的用车场景下，都尽可能让发动机保持在高效运作的状态下，保证足够的发电量，就成为了系统实现高效、低油耗的关键点。

而新一代的DM5.0系统，由于实现了电驱系统的多合一，由此改变了以往多个系统各自根据需要控制功耗，导致“单打独斗”缺乏协同的状态，譬如说利用发动机的余热实现电池系统的加温等。

另外，新的DM系统可以根据当前用户对于车辆控制的输入，对当前的使用场景进行判断，并且通过整合后的系统进行各部分的协同控制，对整车功率、电压等方面进行智能调节，大大减少了电驱系统中的局部功耗浪费。

总结

从这次的公布信息来看，新的DM系统的提升，更多是在当前结构件的局部优化、硬件的高效整合，以及基于硬件整合基础上更加高效协同、更智能化的软件控制策略上实现的，而不是如同此前披露的专利那般，对于整个系统的结构作大幅调整。由此可见，新系统的成本是可控的，未来可以快速地匹配到其它比亚迪的插混车型上来。

在结构不做大幅改动的基础上，能够实现如此明显的油耗优化，这归根结底要得益于比亚迪自身在电池、电机、电控上自行掌握了全产业链。相较于其它车企采用外购件集成系统，比亚迪不但能有着更高的成本控制能力，而且自身也能掌握更精确、更详细的系统数据样本，对于系统的优化更具有针对性、也有更高的系统调整能力。未来，我们不排除比亚迪基于自身的整合能力，推出更加强大的混动系统，那时候是否会再度如同现在一般，引起市场上的巨大反响呢？值得期待！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。