领克07悬架

这款诞生于CMA Evo架构的首款新能源汽车，从车身结构到电池系统设计，无不体现出极致的安全与扎实的底盘能力。麦弗逊独立前悬架和多连杆独立后悬架的调校，让领克07 EM-P在操控与实施之间找到了完美的平衡点，我们试驾完的感受就是高速不飘，转向不虚，这应该就是领克07 EM-P最具有竞争力的体现了吧。

单说一下麦弗逊独立前悬架，为了能让车头保持更好的稳定性，领克为新车采用了26.5mm的大直径前横向稳定杆，和普通车型相比，这种布局的前悬侧倾会更低，就算是在急弯状态下，车身也能保持在较为平稳的姿态。领克07 EM-P的麋鹿测试之所以能做到81.4km/h，与其悬架布局有着直接的关系。

当然，领克并没有一味地追求操控而放弃舒适。新车后悬架为多标连式独立结构，一侧轮出现振动时，基本不会影响到另一侧。另外，领克在悬架行程的调校上提升了滤振性，过坑时一部分振动被吸收掉，同时悬架阻尼又化解了大部分振动，所以新车在非铺装路面上行驶时，车内并不会感觉到剧烈的晃动，整体底盘表现有着不错的高级感。

相信很多人都会以为悬架调校只有两种风格，要么运动、要么舒适，能兼顾两者的风格可能会两者兼丢，但领克07 EM-P却实现了两者兼得。

为了能让车头的稳定性得到提升，厂家为领克07 EM-P的前悬架增加了26.5mm的大直径前横向稳定杆，在连续过弯时，车头的侧倾感相对会更小一些。再加上精准的指向性，领克07 EM-P的弯道中的表现不输BBA。更值得一提的是，领克07 EM-P的麋鹿测试成绩达到了81.4km/h，这一成绩相比BBA的“34C”要更出色。我自己在试驾过程中也能感觉到，领克07 EM-P的紧急避障极限更高，这样的表现不仅能带来更强的可玩性，在躲避事故时，车辆在变道时车身更稳定，相对来说，事故率也会更低一些。

除此之外，悬架在滤振方面的表现同样做到了极致，尤其是经过减速带时，后悬架不仅吸收了一部分振动，同时还抑制了后轮的弹跳，避免多余的弹跳影响到后排的舒适性。

首先，CMA Evo架构将此前在CMA架构上常见的非全框式副车架，升级至了全框式，并且还在关键部分进行了加固强化。根据官方的介绍，新架构下的副车架刚度，被提升了1.6倍。虽然前悬架结构方面，新架构依旧会保持使用麦弗逊式。但通过粗略对比换用新架构的领克08，与此前领克车型前悬架部分。可以明显发现，新架构的前悬架下摆臂，除了与副车架的连接点不同外，其打孔减重的部分更明显。同时羊角部分的形态也有所变化，当然它们都是使用的铝合金材质。

新车的副车架以及悬架结构的优化，除了会带来更好的刚性外，应该还能有效提升车辆的NVH表现。这对于定位中型轿车的领克07而言，无疑更为重要。同时，前悬架的进一步轻量化，也可以进一步优化车辆的转向灵活度和精准性。这都为新车的运动调校风格，奠定了硬件基础。

另外，CMA Evo架构显然还要照顾到电气化的需求。其实通过此前对CMA架构的了解，我们也知道领克其实早就在如何布局大容量电池方面，做了一定冗余工作。所以到CMA Evo架构这里，核心问题并不是如何塞下更大容量的电池，而是如何更好地保护电池包。

根据官方对CMA Evo架构的介绍，在电池包部分，还提供了一套由四根横梁和四根纵梁组成的框架结构。其连接点都与车身进行螺纹连接，由此对四个方向的外力挤压，进行传递和分散。同时，这套框架结构也能进一步强化车身的刚性，使电池包与车架更像一套整体。与之配套的，新架构还升级了前后防撞梁部分。升级的截面设计以及吸能盒设计，以及大量使用的铝合金材质，都为其在被动安全时，能够提供更好地溃缩、变形能力。

与前悬架类似，新架构并没有改变后悬架的基本结构。也就是说，采用CMA Evo架构后，后悬架依旧是三纵一横的四连杆式。这个结果其实还是让人感到有点意外，倒不是说四连杆落伍了。事实上四连杆后悬架在B级车之中，至少算是“门当户对”。意外之处在于，领克的四连杆似乎并不影响它适配大马力P4电机。比如在领克08身上，它的后桥电机最大功率依旧达到了156kW。

摊开领克08的底盘，可以清晰发现，其后悬架的下摆臂，位置明显要更为靠后。而且它的摆臂结构，甚至没有像丰田的TNGA架构那样，采用带一点“八字型”的布局，而是更类似直接向后平移的办法。这样做当然能腾出更多空间给后桥电机。但一定程度上也会削弱车辆的承载极限，以及加大对车辆俯仰角度滤振方面的调校难度，从而影响整体的舒适性表现。

那么这样做值不值得呢？答案是肯定的。因为除了要照顾后桥电机，新架构还需要照顾电池容量，或者说得再直接一点，就是保障插混车型的纯电续航里程。而从领克08的表现来看，新架构绝无牺牲纯电续航的可能性。在搭载高性能后桥电机的情况下，丝毫不影响领克08还携带一块容量接近40度的大电池。所以说，领克07即便使用磷酸铁锂电池，其纯电续航里程依旧值得期待。有长续航，还有大电机四驱。两者叠加，如果领克07出一款电四驱版本，甚至是未来在此基础上打造出旅行车，我应该都不会感到意外。

但这样做的代价还没完，因为后四连杆悬架的结构核心，其实是那根长长的纵臂。也因为这一形态，它还被称为刀臂。从结构上来说，这根纵臂决定了车辆在弯道中的稳定性。而且由于四连杆的三横一纵设计，其纵向结构有且只有这一根纵臂负责。恰好，它的长度越长，理论上调校的上限也就越高。可是为了照顾到电池包的布局，很显然领克07也无法在这根纵臂上，做出太多文章。类似的取舍，在大众、现代等车企的产品身上，也都有过体现。

当然，以上这些都是以100分的要求来看待，实际上四连杆式后悬架已经是相当复杂的类型，比较考验调校能力。作为双叉臂式的衍化形式，它能够兼顾应对各个角度的冲击。放眼同级别的插混中型轿车，在底盘结构上能够与领克07相提媲美的，并不多。这也是为什么，最开始会猜想领克07是否有潜力刷新同级别插混中型车操控上限的原因。