智己L6电动车

相比于锂电池和自动驾驶技术，下一个对电动车行业可能产生颠覆性影响的莫过于固态电池技术。而在这个电池领域最前瞻的技术，目前正在迎来一些突破性进展。中国车企，有望再度站在全球电池技术的前列，引领全球电动车行业发展的新方向。

5月24日，上汽集团在“向新十年 上汽集团新能源技术发布会”表示，上汽全固态电池将于2025年在上汽自主品牌实现规模搭载，于2026年实现量产。

上汽全固态电池2026年上市

作为上汽集团新一代技术底座之一，其已经将固态电池战略拆解为三个步骤来分步进行。

第一阶段，电池产品液含量10%。传统液态锂电池液含量约为20%，所以第一阶段的固态电池严格意义上来说是半固态电池。当前搭载在智己L6上的光年电池就属于半固态电池。虽然只是半固态电池，但是其电池能量密度超过300Wh/kg，续航里程也已经超过一千公里。

第二阶段，电池产品液含量5%。预计这款电池产品将在明年开始规模化搭载，主要部署在智己以及其他上汽旗下的纯电动和混动车型。

第三阶段，产品液含量降低到 0，即全固态电池。这款全固态电池产品将在2026年量产，而为之匹配的上汽首条全固态电池量产线将在今年第三季度开工，预计在2025年下半年完工并开始投产。

该工厂一期产能规划为0.5GWh，其生产的第一阶段产品能量密度可达 400Wh/kg以上，是普通动力电池的一倍以上。之后第二阶段的电池能量密度将突破 500Wh/kg。

全固态电池是锂电池行业未来

和现在的锂离子电池相比，全固态电池在能量密度和安全性方面有非常明显的优势。

传统液态锂电池能量密度在每千克300瓦时左右，再往上突破就有可能需要改变锂电池的物理化学结构，难度之大不言而喻。而全固态电池的能量密度则有望达到每千克500瓦时，能够更好地来克服电动车里程焦虑的问题。

使用半固态电池的智己L6的续航就已经突破了1000公里，未来使用全固态电池的车型续航里程更加值得人们期待。

固态电池之所以能够大幅提升能量密度，主要还是因为由于固态电池的化学特性更加稳定，使得电池的使用温度区间大幅拓宽。这样固态电池就可以使用更高容量的正负极材料，使得其在更小的电池内存储更多的电量。

相比于能量密度不足导致的续航里程不够，当前人们对电动车的顾虑更多来自于安全方面。目前采用液态电解液的锂电池，无论是内部发生穿刺，还是受到外界挤压等，都有起火的风险。而固态电池则用固态电解质，从根源上杜绝了电池自燃的风险。

不过固态电池也有自己面临的问题，那就是远高于传统液态锂离子电池的成本。这种成本主要来源于两方面，一方面是为了制造固态电池需要投产的全新的产线和相关的装备。这一块的成本可以通过后期产量的扩大而逐渐被摊薄。

另外一方面，是固态电池本身的制造效率和良率问题，也会使得其成本大幅攀升。之前蔚来在旗下车型上率先部署的150kWh半固态电池，成本据测算高达25万元。而如今在市场上买一台BBA代步车可能都要不了25万。更不要说全固态电池的成本更高。

对于这款电池，蔚来也都采用只租不卖的商业模式。所以说，对于上汽来说，在逐步降低含液量并且提升能量密度的同时，降低成本更是重中之重。

谁先量产 谁就握有主导权

上汽之外，广汽埃安和宁德时代也有关于固态电池的信息传出。

今年4月，广汽集团对外发布，其全固态电池将于2026年量产装车的消息。广汽研发的全固态电池采用100%固态电解质，能量密度超过350Wh/kg，150周循环后，电池容量能保持在90%以上。

同样在4月底，宁德时代也不甘落后，公布了自己在固态电池领域的进展。宁德时代首席科学家吴凯对外宣称，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1~9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。

通过持续的工艺改进，2027年宁德时代的固态电池技术和制造成熟度能够达到7-8分水平，固态电池项目能够推进到小批量生产的状态。但是宁德时代也承认，按照目前的水平来看，其批量生产依然面临成本的问题。

至于在海外市场，固态电池是车企和电池企业的重要研究方向之一。对于电动车打从内心就充满“抵制”的丰田章男，在其主政丰田期间，就在固态电池领域投入了大量的资源。

2023年，丰田对外官宣，其最早在2027年就可以向市场上投放搭载固态电池的电动汽车。届时相关车型不仅续航里程可以达到1000公里左右，而且可以达成充电10分钟，整车电量可以从10%提升至80%的快充能力。

在此之后，丰田也将通过对固态电池的持续优化，来挑战电动车续航1200公里的能力。而日产和本田也曾公布过自己计划在2028年和2030年向市场投放搭载全固态电池的车型。

在传统锂离子电池领域和中国电动车企业分庭抗礼的韩系电池企业三星SDI、SK On、LG新能源也都有自己的全固态电池的商业化计划。

在固态电池领域，日本是全球范围内专利数量最多的国家。但是固态电池的挑战，不仅仅是专利数量的多少，而是谁能够率先实现商业化生产，这个挑战的难度本身就远远超过了固态电池的研发。

这中间既要解决产能/良率的问题，确保电池生产的节奏能够匹配上整车生产节奏，不能让整车生产来等电池；又要解决成本问题，否则以蔚来现有的半固态电池成本来看，搭载全固态电池的电动车将可望不可及。

 自从新能源逐渐成为车市发展主流，大家对于电池的研发就愈发关注，毕竟谁都知道，如今阻碍电动车取代燃油车的最大绊脚石，就是电池技术始终得不到突破。即便不少车企在续航里程上面大下功夫，甚至有的还做到了超1000km，但若是电池快充技术与电池安全等问题没有解决，那电动车还是无法彻底取代燃油车。

对于这样的现状，汽车制造商以及电池厂商也同样明白，像是特斯拉就一直在死磕4680电池，其存储容量将是2170电池的5倍，功率则高达6倍，预计可使车辆续驶里程增加16%，成本下降14%，一旦量产出来无疑将助力特斯拉更上一层楼。不过，相比较之下，行业普遍更好看固态电池成为真正革命燃油车的存在。

在这样的背景之下，固态电池何时能够量产，成为了大家关注的焦点。前段时间，智己L6便在汽车市场火爆了一把，这不仅是因为它碰瓷小米SU7惨遭翻车，另外其搭载的电池是业内首个准900V超快充“固态电池”，这确实让不少人兴奋。虽然后面证实智己宣布的超快充固态电池仍属于半固态电池范畴，但也算是踏出了第一步。

不过，随着新能源汽车的发展，全固态电池在行业内受到的关注也越来越多，甚至学术界也传来了动态。来自中国科学院青岛能源所分享的消息，硫化物固态电池取得了关键性突破。据悉，上述研究团队制备的多层叠片软包电池循环300次，容量几乎不衰减，性能还在继续测试中。目前，研究团队正在进行20Ah硫化物全固态电池成型生产线落地筹备工作，并与上下游产业方合作，力争2026年率先实现硫化物全固态电池批量化生产。

值得注意的是，这几天固态电池的热潮还在继续，因为就在这个月，广汽集团也宣布，计划在2026年实现全固态电池装车搭载。而这比丰田此前扬言量产的时间，还要早1年。

众所周知，目前国内主流电动车的补能模式分为充电和换电。在充电方面，大多数电动车采用的都是三元锂和磷酸铁锂电池，这些都是属于液态锂电池，而这类电池发展到现在，其实也没有什么太大的潜力可挖掘了。至于换电的话，如今的普及率不高，而且它也存在着比较明显的弊端，那就是电池发展到现在还没有统一的规格和标准，每款电动车的电池大小、昂贵程度不一样，这种不兼容性也加大了换电的发展。所以如果此刻出现一款充电快、寿命长的电池，那电动车的“扩张欲”是不是会更强？

这时候，固态电池就出现了。它的优势简单来讲可以分为四个方面，一来是充电速度更快，在不增加电池重量的情况下，电动汽车的续航里程可以轻松翻倍。二来能量密度高，这也就意味着它在续航里程上可以做得更好。三来是电池安全性更高，固态电解质不易燃烧、不易爆破、无电解液走漏、不会在高温下发生副反应，安全性大幅提高。四来电池循环寿命更长，毕竟电池是有生命的，一般用得越久电池损耗得也会更加厉害，导致容量下降，而固态电池的理想状态更好，理论上电动车使用寿命可长达10年。

可以说，固态电池相较于市面上普遍搭载的三元锂电池而言是有着巨大的优势。特别是在续航焦虑这方面，与市面上快充半小时才能达到80%的速度相比，固态电池的快充只需要几分钟，若是这充电技术能够得到突破，也就意味着将与燃油车的补能没太大区别，那电动车才算是真正没啥续航焦虑。

半固态上车后，CLTC续航超过1000km，将成为纯电动车的常态，即便是算上续航打折，也能保底600km到700km的续航水平。也就是说，半固态电池的实际打折后的保底续航能力，与目前主流的100kWh以内的中高端纯电车型，100%续航达成率的效果相当。

但市场效果是，半固态电池将拉高电动车售价，如蔚来150kWh电池包可能搭载的车型，ES8、ET7和ET9，其中ES8顶配100kWh车型售价已经接近60万，ET7顶配也达到了50万，ET9的80万预售价，说明了半固态电池上车后，如果其他配置不变，蔚来的顶配车型售价将进一步拉高。

公布预售价的智己L6，搭载半固态电池的顶配车型预售价来到33万，即使最终的售价会有微调，但能预测到还会在30万以上。

马上要推出号称是“全固态”电池的昊铂，相信其电池上车后，将与智己的套路一样，会有“固态电池板”车型，且会被定为顶配车型。目前昊铂在售的车型，除了昊铂SSR，昊铂GT和昊铂HT顶配车型售价都超过了30万。也就是说，昊铂此后的“固态电池版”车型，售价也将高于30万。

目前影响电动车售价的主要因素，此前是原材料和制造成本的下降，实现了一轮电动车降价，能拉开电动车售价的核心技术是智驾，而且只有高阶智驾车型，才能卖到较高（超过30万）的价格。而目前的趋势是，智驾的软硬件成本，也在下降，比如摄像头、激光雷达，以及去高精地图等，不久后智驾也会迎来新一轮的成本洗牌。

从几家车企开始卷半固态电池之后，就不难看出，下一轮电动车价格波动，会来自半固态电池。

以蔚来为例，成本上看，其采用的卫蓝新能源的半固态电池，成本达到了2000元/kWh，也就是150kWh的电池包，成本就要30万元，折一辆ET5的价格。

虽然电池原材料成本下降，但半固态/全固态电池的生产研发成本居高不下，也无法有效地令电池成本下降。也就是说，搭载半固态电池的车型，将进一步拉高成本，再搭配高阶智驾，下一阶段的高端电动车型，必将配置这两项核心技术。相应地，液态电池的产品，随着半固态电池的普及及大规模应用，将存在进一步的降价空间。也就是说，下一阶段的纯电车型，售价区间的跨度，可能会更大，通俗来讲，搭载不同电池和不同版本智驾的同一系列车型，可能只有外观内饰相同，使用体验感完全是两款不同的产品。

去年年底，丰田宣布2027年全固态电池才可能落地，是不是打脸了中国固态电池产业？

几个事实，目前固态电池的专利，近一半来自日本；固态电池的核心技术问题，还没能实现突破；成本，还降不下来。

数据上看，中国半固态电池的能量密度，卫蓝新能源和清陶能源能做到360Wh/kg，这两家分别是蔚来和上汽的供应商。昊铂宣传的“全固态”，今年2月份的媒体报道中，表示其能量密度为350Wh/kg，因此昊铂的“全固态”，其实也是半固态。

以电池能量密度划分，半固态，准固态和全固态的能量密度普遍以350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+为标准，开发难度看，业内专家表示，准固态的研发难度与半固态完全没有可比性，可以理解为，半固态如果是0到1的研发，准固态或全固态不是1到100，而是0到100。

丰田早在2004年就开始研发固态电池，2014年就研发出了能量密度400Wh/kg的固态电池，为何10年了，还未能商用，原因就是固态电池直到目前还有很多技术上的不确定性，包括电池衰减严重的问题，安全性问题以及商用化成本问题。包括去年丰田宣布与日本最大的石油化工企业出光兴产合作的原因，也是共同解决商用化落地问题，简单来说就是如何以更低廉的成本推出固态电池。

中国也受到同样的困扰。比如清陶能源，其早前的报告显示，已经开发出了430Wh/kg的全固态叠片电池；卫蓝新能源同样也有420Wh/kg和600Wh/kg的固态电池出现在开发报告中；中科派思目前最高的动力电池能量，已经达到705Wh/kg的水准，是业内最高水平。还有相当一部分电池企业，也达到了准固态或全固态电池能量密度的标准。

虽然中国的固态电池研发速度没有日本快，但目前也有着世界级的研发水准。只是和日本一样，商业落地还需时间。

因此，在固态电池领域，核心点就是低成本商用，谁能在更短的时间达成，谁就能占得先机，在电动车最核心部件的终极形态上取得领先。

以目前的速度来看，360Wh/kg的电池刚刚落地，商业化应用效果还需要市场验证，且电池性能还未经过市场的大规模验证，400Wh/kg什么时候能顺利落地，以市场角度来看，还不太好说。

不过，单看电池的发展，中高端纯电动车想在价格战上更进一步，看起来有些难了。除非半固态、准固态电池的研发制造成本，能持续下降。

目前宣传自己是固态电池的，一定是半固态电池，但半固态电池的落地商用，意味着全固态电池离测试不远了，也就离落地不远了。电池的进化除了能彻底影响电动车的实际使用效果，也能在混乱的市场中稳定住中高端电动车的价格，对于用户来说是好事。

小米汽车在发布会上，几次三番对标特斯拉，对标保时捷。也就是说小米没有把中国品牌电动车作为竞争对手。在发布会上公开自己的智能硬件生态，发布了一些周边产品，比如手电筒，手机支架，氛围灯，蓝牙音箱，这就是小米生态的优势，小米发布这些没有任何问题。

但是在智己汽车这里，却成了反面教材。“关掉别人的灯，并不会让自己更加光明”。对于上汽集团旗下的高端电动车品牌来说，在发布会上公开怼小米的优势，确实有些不合时宜。别人有的，你没有，你还说人家的不好，这就很让人无语了。