比亚迪也靠着DM-i混动系统一跃成为了国内最强的车企，混合动力系统如果搭上新能源的快车，一定会拥有相当强势的市场蚕食能力。

但脱离强势的新能源补贴之后，增速一定会放缓，尤其是在全球市场中。

国内的新能源战略，严格意义上来说是国内战略，而不是全球战略，实际上过去两年的新能源出口量，压力一天比一天大。

比如说在东南亚、欧洲等市场，新能源的补贴一天比一天少，国内是典型的政策驱动型市场，但全球更多的市场，是消费反馈市场。

丰田最近“被造谣”使用了比亚迪的DM-i混动系统，完全属于一种信息的错误解读。

信息源头来源于《财经》，其指出丰田“或将”采用比亚迪的DM-i混动系统，信息来源不明，但用词比较谨慎，“或将”一词，既可以引起用户的关注度，又可以巧妙的规避自身风险。

但被很多人错误解读为了丰田“使用”比亚迪的DM-i混动系统，是丰田的妥协，是日系车的无能，是中国品牌走向世界的重要标识。

事实上，在全球范围内，依靠政策补贴的混合动力系统，其实并没有想象中有那么大的发展空间。

北美、欧洲、东南亚、中东等市场，对新能源的认知非常清晰，只有一部分消费者会选择新能源产品，更多人选择的还是传统燃油车。

2023年，全球乘用车的销量超7200万台，其中新能源车的销量为1460余万台，国内新能源销量950余万台，国内新能源销量占到了全球新能源销量的60%以上。

这意味着，除了国内之外的全球6000万量级市场，新能源销量只有500万台左右，占比在8%左右。

新能源车的定义，全球基本上都是统一的，是搭载大电池的PHEV产品以及EV纯电动产品。

全球只有8%的乘用车是新能源车，而且侧重点销售在欧洲、北美市场，其它更多的市场是重度依赖燃油车体系的。

丰田2023年的全球销量超过了1100万，围绕着以燃油车为中轴线的核心消费群体，获得了大量的增长空间。

THS是丰田的混合动力系统，截止到目前全球累计销量超2200万量级，从全球消费者的使用反馈来看，THS的小电池包，是不占用资源、体验感不衰减的发展路线。

丰田并没有盲目跟风投入纯电动车（BEV）市场，而是选择了包括混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）、氢燃料电池车（FCEV）在内的多元化电动化发展路径。

这一策略不仅使丰田在传统汽车领域保持了竞争优势，同时也为未来的不确定性留足了探索空间。丰田坚信电动化的未来是多元化的，并且每一种技术都有其特定的应用场景和价值。

丰田汽车认为，汽车的电动化转型并不仅仅局限于纯电动车（BEV），混合动力车（HEV）、插电式混合动力车（PHEV）以及氢燃料电池车（FCEV）都是电动化汽车的重要组成部分。

丰田的HEV技术被视为其电动化战略的核心，掌握了HEV制造，也就为PHEV和EV的研发奠定了坚实基础。因为，每一部HEV上都有电池、电机、电控，把HEV的电池加大，再增加外插充电设备，就成了PHEV；把电池进一步加大，取消内燃机和油箱，就是EV。而将燃料电池与储氢罐组合，就形成了FCEV。

这种技术的可延展性，使得丰田在电动化转型过程中游刃有余。尽管纯电动车在丰田的全球销量中仅占1%，但这并不妨碍其在全球电动车市场中保持强大的竞争力。这主要得益于丰田对市场复杂性和多样性的深刻理解。

数据显示，丰田电动化汽车从2023财年的284.9万辆上升到2024财年的385.5万辆，其中混合动力车的全年销售量接近360万辆，其次是插电式混合动力车为14.1万辆，纯电动车为11.7万辆，氢燃料电池车为4千台。

现在，种种迹象表明，丰田章男董事长的预言正在得到验证：未来纯电动车仅占据30%的市场份额，而剩余的70%则由混合动力、氢燃料以及燃油车共同占据。

今年3月，欧盟汽车市场的构成发生了变化：纯电动车的市场份额从去年的13.9%下滑至13%，而混合动力汽车的市场份额则从24.4%上升至29%。与此同时，汽油和柴油车的市场份额合计从51.8%下滑至47.8%。

中国也呈现出相似的市场趋势，纯电动车和插电式混合动力车的销量均有所增长，但增长速度却各不相同。在3月份，中国纯电动汽车的产销量分别完成了54.6万辆和56.6万辆，同比分别增长7.0%和15.5%；而插电式混合动力汽车的产销量则均完成了31.7万辆，同比分别增长高达94.6%和95.1%。

3，秉持稳健的商业投资理念

2024财年丰田营业利润率达到惊人的11.9％，高于特斯拉的8.2％和大众的7％。还有大量现金及现金等价物，达到6.89万亿日元。

可见丰田未急于投入纯电动车市场，不是没钱，纯粹就是不想。原因也简单，因为纯电动车成本高，不挣钱。

谈及此，可能有人好奇，丰田为何这么重视盈利？

个人认为，这主要是因为丰田是从日本经济危机中艰难存活下来的企业。它深知高负债和高投入的危险性，因此目前的经营策略相当保守，手中持有大量的现金流，不会轻易进行投资。

另一方面，盈利不仅仅是为了企业自身，更重要的是，一个企业只有实现盈利，才能更好地承担社会责任、稳定就业，并让员工安心。

“对企业来说什么是输，什么是赢定义并不明确。但在当下，当务之急是求生存，这是最为重要的。”丰田章男在第11次股东大会上对此进行了反复强调。他还说，存活下来的要用自己的力量回馈社会，帮助他人。

丰田的稳健商业理念体现在多个方面，如通过精益生产与持续改善来提高生产效率、降低成本，并保持高质量标准。在产品开发、市场策略、供应链管理和技术研发等方面丰田始终着眼于未来，以确保每一个决策都能为长期目标服务。这与目前中国某些新能源车企采取“烧钱换市场”，期望在市场洗牌后占据主导地位并实现盈利的策略明显不同。

4，全球战略布局视角

丰田的全球化视野和强大的适应性是其成功的另一大支柱。从日本本土到北美、欧洲和亚洲，丰田在各个地区的收入都呈现出显著的增长态势，这充分展示了其对不同市场需求的精准把控和出色的快速响应能力。

分区域来看，2024财年丰田在日本地区的营业收入同比增长了19.6%；在北美地区的营业收入同比激增了29.6%；在欧洲地区的营业收入也实现了32.9%的同比增长；而在亚洲地区，其营业收入同比增长了8.5%。

丰田之所以能够取得如此辉煌的成绩，得益于其全球化的服务网络、本地化的生产与研发策略。这些策略确保了丰田的产品与服务能够与各地的需求实现无缝对接。这些都是中国车企可以从中汲取经验的地方。

需要注意的是，不少媒体大肆宣扬去年中国汽车出口超越日本，事实上是因为不少日系跨国车企已实现当地生产当地销售。2022年的数据显示，日系车在全球的销量达到了惊人的2350万辆，其中本土销量仅为380万辆，海外销量则高达2000万辆。这一数字无疑展示了以丰田为主导的日系车企在海外市场所具备的强大拓展能力。

小凤汽车观察：

在电动化转型的道路上，丰田展现出了既谨慎又积极的态度。它并没有把所有的赌注都押在纯电动车（BEV）上，但这并不意味着丰田在电动化转型上有所保留。相反地，丰田在2024财年投入的研发费用高达1.2万亿日元（折合人民币约560亿元），这一数字远超中国电动汽车领军企业比亚迪在2023年的研发投入（395.75亿元）。

丰田表示，2025财年预计设备投资将增加7%，达到2.15万亿日元，研发费用将增加8%，达到1.3万亿日元。

作为投资对象，丰田提到了利用人工智能的自动驾驶等通过软件控制汽车的技术。此外，还将强化利用电池和氢能源数据的业务，加强开发有利于脱碳的新一代发动机。

丰田这种“不把所有鸡蛋放在一个篮子里”的策略——即保持在传统燃油车、混合动力车（HEV）、插电式混合动力车（PHEV）、氢燃料电池车（FCEV）等多路径发展的同时，大力投资电动化技术，反映了其对汽车市场未来的多元化布局和对风险分散的战略考量。这种战略的灵活性与对技术创新的持续投入将为丰田在全球汽车市场的竞争中保持领先地位。（文|李健波）

目前，由于混合动力汽车业务的蓬勃发展，丰田可以掩盖很多财务赤字。在刚刚结束的2023财年，丰田销售了超370万辆混合动力新车，为集团累计贡献了创纪录的4.9万亿日元（折合人民币2281亿元）营业利润。

值得一提的是，咱们中国市场的凯美瑞更倾向于推广混合动力版本，提供了相对较小排量的2.0升混合动力车型。

而北美市场在2025年将凯美瑞全部转向混合动力车型，搭载2.5升汽油引擎与电动驱动系统的组合，且经过调校后，无论是前轮驱动还是四轮驱动版本都能提供更多的动力输出。

论混合动力技术在国内深入人心的程度，还得看丰田和本田两家。近期上市的第九代凯美瑞，其搭载的最新第五代THS混合动力系统引起了车市的普遍关注。而近期车市的另一个聚焦点，则是广汽本田首款搭载第四代i-MMD混动系统的车型—型格e:HEV。

第九代凯美瑞在设计语言上的年轻化，让人对这台挂着「牛头标」的丰田轿车另眼相看，只不过它的双擎版本起售价格接近18万元，还没有什么优惠；而型格e:HEV目前有着近3万元的终端优惠，相当于14-15万元就能买到高配甚至顶配版了，价格方面还是有不小的差距。那么，同样搭载顶流的混动系统的两款车，凯美瑞双擎和型格e:HEV该如何选择呢？

抛开混合动力系统复杂的工作原理不谈，如果只关注混动系统中发动机这个动力来源的基本面，我们会发现丰田第五代THS混合动力系统和本田第四代i-MMD混动系统的主要销售排量都是2.0L。丰田针对主销车型THS混动系统发动机排量的「Downsize」动作，形成了与本田不谋而合的默契结果。

在与中低速动力响应表现高度相关的动力系统扭矩参数上，型格e:HEV的第四代i-MMD混动系统可提供315N·m扭矩，第九代凯美瑞的THS混动系统可提供的最大扭矩是206N·m。显而易见，以电机驱动为主的本田i-MMD更加专注于提供爽快的动力响应，同时型格e:HEV最大149kW的综合功率在驾驶时也更加爽快，135kW的电机功率也可以让内燃机介入的时间相对更短，进而维持更长时间的车内静谧性；第九代凯美瑞的THS混合动力系统采取的是功率分流的工作原理，83kW的混动系统电机功率更聚焦车辆加速的绝对平顺，它符合人们对一辆丰田混合动力轿车性格的预期，只是在动力输出的爽感上，是不如本田的i-MMD更让人心潮澎湃。

如果我们跳出混合动力系统的性能表现，把视线放大到品牌的全产品线。可以很明显的感知型格作为一辆运动轿车，却搭载了原本属于凯美瑞级别的2.0L混动系统，真是有点买到就是赚到的意思了；另外横向对比其他A级车型，即便完全忽略混动系统的加分项，单凭2.0L的发动机排量，型格e:HEV也已经成为了同级别中名副其实的「大排量车」，且油耗远低于排量更小的纯燃油车。

凯美瑞双擎目前搭载的第五代THS混动系统，和本田i-MMD一样并不缺技术亮点和优秀的油耗表现，也做到了一款中高级级车应有的水准，没有什么意外感，反倒是型格e:HEV越级的表现，能带来更多的情绪价值。

选择日系混动的原因，不外乎其极为出色的可靠性表现。无论是凯美瑞双擎目前搭载的第五代THS混动系统，还是本田的第四代i-MMD混动系统，都有充足的可靠性冗余应对高纬度高海拔极寒的极端用车环境，且能保持油耗稳定不出现大幅度波动。真正实现从寒带到热带全场景的用车省心。

不仅续航和耐候性没有电动车的痛点，由于日系在混合动力系统出色的可靠性和在用车市场的高认可度，凯美瑞和型格e:HEV都有着行业领先的保值率。并且在J.D. Power2023年中国汽车保值率榜单中，广汽本田的车型都有着不错的保值率表现，广汽本田更是拿下了全年第二的成绩。

九代凯美瑞采用的丰田第五代智能电混系统相比上一代车型，技术和配置的提升很明显，比如升级为1千瓦时的三元锂电池以及更小型化、轻量化和功率提升的电机。具体到驾驶感受上，这台2.0L混合动力系统的九代凯美瑞在低速起步环节无限接近了新能源车纯电模式的起步，此时发动机没有参与动力输出，1千瓦时的电池可以供车辆行驶约500米。这样的好处就是发动机介入时车速已经进入到经济时速区间，发动机无需在最费油的阶段运行，混合动力节能的原理即在于此。官方信息显示，这台2.0L混合动力车型纯电有83千瓦功率，综合功率达到145千瓦，WLTC油耗只有百公里4.2L，这意味着一箱油跑出1100公里成为新手司机也能轻松现实的事实。相比增程式动力和其他混联驱动方式的新能源车，在综合能耗成本方面有明显降低，且其他方面的隐性风险和成本也有明显价值差异。

是无图智驾重要还是ADAS可靠性更有实际意义？

比亚迪在此前的技术大会上预测，三电系统卷完以后，新能源车卷的下半场是智能化。在丰田看来，智能化不在于“无人驾驶”炫技，更多的技术方向放在了ADAS主被动安全辅助的可靠性上。这次九代凯美瑞试驾环节有一组场地试驾，根据该车搭载的第三代TSS主动安全系统进行体验，包括防追尾主动刹停、行人横穿刹停、消失的前车、开门预警以及非常好用的倒车防碰撞。虽然目前官宣实现国内无图智能辅助驾驶的品牌和车型越来越多，但相信绝大多数消费者不会依赖此功能开车上路。相反，遇到紧急情况时的车辆避险能力却是每一个新手司机和老司机可以随时感知的功能。

九代凯美瑞全系标配的第三代TSS增强版系统又称之为T-PILOT，依托丰田全球超过200亿公里智驾“零事故”数据开发，有18项主被动辅助驾驶功能。在当天的场地体验中，个人觉得最有实际应用价值的就是停车辅助，在倒车入库过程中，哪怕是轻带油门往后退，如果系统判定有撞车风险，也会果断出手刹停车辆，避免无谓的损失。

独一份的全球车联手中国舱

为什么说这是全球最好的九代凯美瑞？因为在广汽丰田生产的凯美瑞领先全球用上了8155车机芯片以及与华为联合开发的智能生态链。华为赋能是中国车市绕不开的流量密码，此次凯美瑞也“上车”了与华为联合开发的语音智能车机，能实现连续指令等主流座舱功能。8155芯片作为新势力车型会着重提及的卖点，此次在凯美瑞上的搭载也是国内罕见的合资车型拥有的硬件配置，其性能冗余可以确保未来车机OTA的流畅度。

购买建议：

丰田混合动力系统这么多年一直有良好的使用体验口碑，所以九代凯美瑞此次推出了2.0和2.5两种排量的混合动力系统车型，以双旗舰覆盖整个中高级车售价区间。因为2.5混合动力车型还未上市，所以售价19.98万元的2.0混动尊贵版是目前九代凯美瑞中性价比最高的车型。不到20万元的售价可以选择的同尺寸车型其实不少，包括合资竞品和新能源车型的入门款，但以本次的试驾感受来看，20万元购买一台同时拥有丰田品控、全球领先双擎动力、主流8155芯片华为智能座舱以及可靠性较高的主被动安全系统四大产品价值的中高级车型，也是当下内卷的汽车消费市场里一种独到的选择。

对于一款面向家用市场的车型，合理的产品定位很重要，说白了这车卖的贵不贵，买回来油耗高不高，以后用着省不省心。第9代凯美瑞在产品布局方面有一个比较大的变化，之前8代的动力布局从低到高为：2.0L自吸、2.5L自吸、2.5L混合动力。而在第9代凯美瑞中，调整为：2.0L自吸、2.0L混合动力和2.5L混合动力。那我们就来重点看看这个作为中流砥柱的中配车型，它使用的新系统表现怎么样。

从动力数据上来看，2.0L混合动力的系统功率是145kW，相比此前的2.5L汽油机152kW，基本算是动力相当，而其实因为电机有更好的初段加速表现，这套新动力系统的驾驶感反而会更好。与此同时从指导价上来看，这个动力配置的车型价格下探达到3~4万元，配置还有所提升，性价比优势进一步凸显。混动凯美瑞的门槛一下从此前的20.98万元降到了17.98万元。那混动的凯美瑞就香吗？那是必然的！综合油耗低至4.2L/100km，普普通通一箱92#油就能跑1000km+，不用充电，后期的维护保养还更便宜，家庭使用没有比它再省心的选择了。

始终持续的全面优化

其实第9代凯美瑞的全面优化很多是在细节上功夫，我们也来简单聊一聊。

混动系统性能提升需要优化三电，但对于凯美瑞，很多地方其实是开始做减法了。丰田的混联式混合动力系统，从第一代普锐斯算起已经有27年历史，其实早就过了发明专利20年的保护期，但2500万累计销量下的经验积累显然是别家不太容易学的。目前电机和电池都在小型化的同时提高输出性能，比如电池降低容量到1kWh，锂电池替换镍氢电池后，重量下降44%的情况下输出功率反而提高15%。

在新能源汽车在国内快速发展，传统燃油车市场正在逐步萎缩的大背景下，广汽丰田选择此时推出全新第9代凯美瑞可谓是精准切入、时机正好。数据显示，在2023年，纯电动汽车的市场份额为22.8%，混合动力的市场份额约为15.2%，而传统燃油车则占据61.8%的市场份额。全新第9代凯美瑞已推出传统燃油版和混合动力车型，实现对传统燃油和混合动力细分市场覆盖。

为了进一步提升产品竞争力和满足中国消费者需求，全新第9代凯美瑞升级了智能座舱。新车搭载了高通骁龙8155智能座舱芯片，同时还配备了12GB运行内存，整体算力较此前提高超4倍，同时响应速度提升了8倍。这意味着，全新第9代凯美瑞的车机系统和人机交互更流畅、更自然化。

新车搭载的语音交互系统也得到升级，可以实现一次唤醒持续对话。同时，全新第9代凯美瑞还是同级车型中唯一搭载CarPlay、CarLife、HiCar三大智能手机互联系统，进一步提升消费者的用车体验。

在智能驾驶方面，全新第9代凯美瑞搭载了新一代T-Pilot系统，这套系统集成了世界首创PDA 主动驾驶辅助系统，植入DNN 深度神经网络 AI 算法，全面提升感知和决策能力，提供18 项智能驾驶辅助功能。据广汽丰田介绍，T-Pilot系统是基于超过200亿公里智能驾驶辅助“零事故”数据开发而来。

在动力性能方面，全新第9代凯美瑞提供燃油和混动双擎两套动力系统。其中，燃油版搭载的是2.0L自吸发动机，该发动机最大功率为127kW，最大扭矩为206N·m。混合动力版车型电池配备的是三元锂电池，动力系统搭载的是丰田第五代智能电混双擎系统，这套系统是由2.0L自吸发动机+电机构成，该动力系统最大功率达到145kW，百公里油耗仅为4.2L/100km。传动方面，新车匹配的则是CVT变速箱。

作为中高型轿车细分市场的明星车型。新上市的第9代凯美瑞中有80%预订用户选择了混合动力车型。标志着丰田混合动力技术在中国获得了广泛的市场认可。这一技术在1997年由丰田汽车最早开发，全称为油电混合动力技术，并且在随后的27年中，锲而不舍的提升技术水平，重量更轻，电控和电机效率更高。18年前，开始搭载混合动力技术的丰田旗舰车型凯美瑞，用“双擎技术”来作为商业推广。经过多次换代，丰田凯美瑞既引领了全球中高级轿车创新迭代，更实现用户体验的跃升。

18年来，凯美瑞始终与用户双向拥抱，在国内赢得超过 270 万顾客的青睐。到了全新第9代凯美瑞，2.0L HEV版每百公里油耗低至4.2升，只有传统中级燃油车的一半到1/3。在当下新能源技术市场大变革中，全新第9代凯美瑞将与正在内卷的纯电动车们迎面对阵，成为中国车市节能减排新格局的现象级新秀。

01 第9代凯美瑞来的恰逢其时

2024年伊始，中国车市新能源结构发生令人惊诧的变化。新势力的电动车快速增长的势头遇到了瓶颈，甚至洗牌。而混合动力和插电混合动力的车型因为其技术成熟，节能效果明显，使用方便、安全而异军突起。

2023年，传统燃油车占国内市场总份额的61.8%，纯电动占22.8%，混合动力已经占15.2%（含插电和增程式混动）。

纯电动车的受阻也是一个国际现象。因使用中的各种不便所致。雄心勃勃的电动车计划遇冷，奔驰大众等大公司已经公开放弃在2025年停产燃油车的计划。那些鼓吹全面禁止燃油车销售的非汽车生产国偃旗息鼓。中国也面临着重新评估节能减排及新能源政策的布局。

第9代凯美瑞的乘势而来，应对这一市场动荡恰逢其时!

02 混合动力是丰田眼里的一种“道”

丰田汽车是全面掌握混合动力技术的鼻祖，经过27年来孜孜不倦的5代提升，混合动力在丰田眼里俨然是一种“道”，可以涵盖当下汽车业所有新能源的电驱动技术：以当下混合动力HEV为基础，扩大电池容量，加一个电插头，就是插电式混合动力PHEV；拿掉燃油发动机，保留电机、电池、电控，就是纯电动车EV；把发动机换成氢燃料电池堆，加两个储氢罐，就是氢能源电池车。

1997年，日本丰田推出混合动力技术，其精髓就是把汽车在制动与滑行过程中所有 丢弃的能量回收，存储在一个不太大的电池里，车辆行驶中输出电能带动电机与燃油机共同发力。行驶过程中，电机电池驱动已占到40%，节能减排效果明显。

丰田汽车目前已是全球全面掌握混合动力、插电混合动力、纯电动（小型、轻便、短程的家用代步车为主）以及氢燃料电池车的跨国车企。技术储备不可谓不足。

凯美瑞旗舰车型搭载混合动力14 年来，凯美瑞始终与用户双向奔赴，如今第五代智能电混双擎三电系统更加小型化、轻量化和精密化，实现颠覆性的革新。采用三元锂电池，电池组重量降低 44%，电芯输出功率提升15%，能量损耗降低9.1%。电机功率提升14%，带来强劲的电驱动力。丰田智能电混赢得全球超过 2500 万顾客的青睐。

混合动力以及 G-Book 智能辅助驾驶的搭载，率先让凯美瑞用户享有“新颖的智能电动化体验”。

动力方面，全新丰田凯美瑞2.0升燃油版搭载一台2.0L自然吸气发动机，最大功率127千瓦，传动部分匹配CVT变速箱。2.0升油电混合动力版本以及2.5升油电混合动力版本搭载第五代THS混动系统，其中新增的2.0升油电混合动力版本配备最大功率112千瓦的2.0L自然吸气发动机，2.5升油电混合动力版本的发动机最大功率为136千瓦。