日前小鹏汽车宣布，XNGP城区辅助驾驶累计开通城市已达336座，第三季度XNGP将实现全国都能开，有路就能开。

今年2月，华为宣布ADS 2.0实现不区分城市全国99%道路可用后，自动驾驶领域的竞争就进入了新阶段。端到端大模型的应用与普及，则进一步推动高阶智驾向无图化、去规则化进发。

今年1-4月，国内15万元以上新能源汽车高速NOA和城市NOA的渗透率分别达到了20.8%、12.2%。车企不但要在技术层面竞争，还要抢时间，早一天推出全国可用NOP功能，就能收集到更多数据，利用数据训练大模型，从而与其他车企智驾能力拉开差距。

尤其是对小鹏来说，素来以高阶智驾领军者自居的他们更有必要巩固自己的领先优势，然而在当前的舆论场中华为显然是成为了高阶智驾的标杆。在这样的大背景下，小鹏积极地推进高阶智驾的能力进化一点都不会让人感到意外，倒不如说小鹏XNGP和华为ADS 2.0的正面交锋，是类似宿命一般注定发生的事情。

今年初，有汽车博主表示通过问卷调查得知，智驾已成为继价格、续航和经济性、品牌之后的第四大买车因素。汽车行业中技术竞争激烈程度不亚于价格战，尤其是智驾这种前沿技术，特斯拉端到端大模型应用后，所有车企都在短时间内官宣了自家的端到端智驾大模型，唯恐落后其他车企。

华为官宣ADS 2.0高阶智驾全国都能开后，3月25日极越汽车就在首个AI DAY上宣布全国都能开的极越PPA智驾或将与极越07同步上线。车圈新秀小米汽车也宣布2024年进入智驾第一梯队，年底前实现高阶智驾全国都能开。

蔚来则在3月1日启动无限领航用户招募活动，向部分用户推送全国都能开的高阶智驾。日前理想汽车也宣布推出AD Max 3.0无图NOA活动，向部分用户推送全国不限路段的城市NOA功能。曾与蔚来、理想并列造车新势力御三家的小鹏汽车，则在今年2月29日正式向部分用户推送全国都能用的无限XNGP。

过去很长一段时间，智驾与高科技都是小鹏汽车的标签与核心竞争力。小鹏P5号称“全球首款搭载激光雷达的量产车”，很长一段时间中XNGP开通城市数量也是全国第一。然而华为“不讲武德”，拿出了全国都能用的ADS 2.0，对小鹏的智驾属性造成了冲击。

现阶段小鹏汽车在智驾、高科技方面的领先不太明显，可能已经成为了小鹏汽车销量疲软的关键原因。

今年5月，理想汽车交付35020辆产品，蔚来交付20544辆，小鹏汽车却仅交付了10146辆新车。今年6月，小米汽车产能爬坡后，交付量都可能超越小鹏汽车。

财报数据方面，今年第一季度小鹏汽车营收为65.48亿元，同比增长62.35%，归母净利润-13.68亿元，同比收窄41.47%。尽管亏损大幅收窄，但小鹏依然未能扭亏为盈，如今产品销量增长也陷入瓶颈，整体局面不容乐观。

包括何小鹏在内的小鹏高管不止一次公开强调，智能化技术才是小鹏品牌最强的底色。而为了继续保持品牌形象和提振销量，在推出新品之外小鹏最有力的回应，自然就是不断升级智驾技术。

按照国内各大车企公布的信息来看，车企普遍选择今年第四季度到明年上半年推出全国都能用的城市NOA功能。第三季度就要推出全国可用XNGP的小鹏汽车，无疑超过了行业平均水平，强化了“智驾第一梯队”的标签，并提升了产品的核心竞争力。

相比起传统的“开城”概念，将宣传语升级为“全国都能开”意味着小鹏的XNGP智驾系统拥有了相当强悍的道路适应能力，尤其是不需依赖高清地图也能依靠智驾系统的自我数据循环获得智驾能力，从侧面彰显了小鹏在智驾领域的技术积累。

但实话说，“全国都能开”已经是华为智驾体系放弃的宣传语，现在已经升级为“有路就能开”，覆盖面更广、营销穿透力也更强。对小鹏来说，以智驾为核心竞争力的他们想要让产品处于智驾爱好者的“首选清单”中，就有必要继续提升技术能力甚至是需求“弯道超车”，只是目前似乎还没做到这一点。

唯一可以肯定的是，小鹏在智驾技术的投入上丝毫不含糊，他们投入的资源、付出的努力，可能要超过我们的想象。

面对友商加码智驾、企业仍在亏损的双重考验，小鹏汽车为保持智驾技术的领先，作出了两大决定：第一，增加投入、扩充研发团队；第二，紧跟前沿技术，以量产商用为基本目标。

1月1日的小鹏X9发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏表示，以智驾为核心的AI技术研发团队规模已达3000+人，每年研发投入35亿元。

5月20日的AI DAY上，何小鹏又表示，今年计划招募4000名以智驾为核心的AI技术研发人员，算力投入7亿+元。加上此前已拥有的3000+人，今年底小鹏汽车亿智驾为核心的AI技术研发团队人员将达到7000+，向万人逼近。

除了基层研发人员，小鹏汽车还在积极寻求行业大牛的加入。6月18日何小鹏亲自发文，欢迎前阿里达摩院自动驾驶运营负责人袁婷婷加入小鹏汽车，担任小鹏汽车自动驾驶产品高级总监一职。

针对自动驾驶，袁婷婷曾提出产品化、规模化、常态化理念，她认为智驾并非高不可攀的技术，做到规模化才算是踏出了自动驾驶第一步。

放到当下，袁婷婷的理念更加适用，原因在于端到端时代的到来对于数据量提出了极高要求。零跑毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏在第二届未来汽车先行者大会主论坛上表示，1亿公里里程只是端到端时代智能驾驶训练的门槛。

面对端到端这一前沿技术，小鹏汽车同样表现得极为激进，今年5月公布了国内首个量产上车的端到端大模型：神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

据小鹏汽车介绍，神经网络XNet可以通过纯视觉占用网络对现实世界进行3D还原，感知范围相当于1.8个足球场，能够精准识别超过50个目标物。

规控大模型XPlanner则类似人类的小脑，能够通过海量数据时刻训练，令智驾系统的表现更像老司机，甚至可以学习驾驶员的开车风格与习惯，减少接管次数，提升舒适性与安全性。大语言模型XBrain则可以提升智驾系统对真实世界的理解能力，令其在面对复杂、陌生场景时也能拥有推理和处理能力。

大模型的量产上车，奠定了小鹏汽车智驾能力基础，但小鹏的目标远不止于此。AI DAY上，何小鹏还表示2025年就要实现L4级智驾体验。在智驾评级中，L4级自动驾驶的定义是智驾系统能够完成基本操作，无需驾驶员时刻关注路况，仅有特定区域需要驾驶员接管。

在智能化的新功能设计上，小鹏不仅在新推送的AI代驾功能中，为用户提供了“定制化”的智驾体验。还将智驾能力与真人驾驶场景进行结合，设计了起步提醒、加塞预警、转向辅助等提升驾驶安全的小功能。此外，小鹏还深度且精细地优化了车机的操作体验，并以手机厂商的标准来要求车机的操作流畅度。

正如何小鹏在本次发布会所言，“下一个十年，是智能化改变汽车的十年”。在智能汽车市场下一步的角逐中，小鹏已然再次设定好了方向。

在2023年8月，马斯克率先直播演示特斯拉FSD V12端到端智驾方案后，中国的智驾厂商在2024年也集体喊出了端到端的智驾架构升级。

在光锥智能对2024年北京车展的观察中看到，当前中国的智驾供应商们，虽然在智驾端到端架构上达成了一致。但在具体的实现方式上，也存在着“渐进式”和“跨越式”的分歧。

其中，商汤绝影采用的端到端方案与特斯拉近似，都是感知直接输出操控的“一体式”端到端方案。而本次小鹏展示的神经网络XNet（感知）+规控大模型XPlanner（规划控制）+大语言模型XBrain的智驾架构的端到端升级，与华为的GOD网络（感知）+PDP网络（预决策规划）+运动控制，ADS 3.0的设计较为类似，都采用了感知、规划和控制环节进行“分段式”的端到端处理。

“一体式”和“分段式”的端到端智驾方案之间，虽各有利弊。但通过采用了端到端的智驾技术，小鹏的智驾能力已经实现了进一步的加速升级。

智驾技术采用端到端大模型方案最大的好处，首先是减少了智驾技术中的“内耗”，提升了智驾能力迭代的速度。

在传统自动驾驶系统的设计中，智驾功能主要靠人工定义的规则来实现。但人工定义的规则，难以穷尽智驾的真实场景，完善规则不仅需要耗费巨大的人力和时间成本，还会因规则之间的优先级不同而“左右互搏”。

“你会发现马路上一辆车停在那里，原因是汽车智驾在转向、刹车和绕行之间犹豫”，何小鹏在发布会上举例称。

“在借助大模型后，我们看到了内部‘两天一次OTA升级’的可能性。这种更新频率，之前人力根本不可能做到。以前（人工制定）的规则大概是十万条级别，有了大模型，这些规则就可以（通过大模型）的推理产出，可能是十亿条规则甚至更多。”在会后的采访中，何小鹏对光锥智能进一步解释道。

另一边，小鹏也通过引入AI大语言模型XBrain，提升了自动驾驶系统对真实世界的理解能力，初步实现了小鹏智驾在感知架构层面的设计思路。

一直以来，小鹏的智驾技术在感知部分的要求，与其他厂商略有差异。由于智驾感知的基础架构是BEV+占用网络，其他智驾厂商在感知层面更重视汽车的可通过性。在该思路下，大部分智驾厂商对道路物体识别采取的是“点到为止”（识别异形障碍物、行人、锥形桶、路牌、道路信息等即可）的态度。而小鹏一直在额外“加练”智驾感知能辨认的物体数量，试图用更多的道路物体信息来辅助决策。

作为对比参考，华为在ADS 3.0的架构升级中，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志称，“我们在白名单障碍物、异形障碍物、道路结构感知的基础上，新增了对场景的理解。智驾现在可以理解红绿灯的状态和车流的信息”。另一边，在小米汽车的技术发布会上，更重视提升占用网络的颗粒度。对此，小米创始人雷军称，“解决自动驾驶看到不认识的异形障碍物而出错的问题”。

在小鹏这边，本次引入AI大语言模型XBrain架构后，基于道路物体识别和大模型的泛化能力，小鹏的智驾感知能力实现了跨越式的升级。当前不仅能够认识待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字，还能明白令行禁止、快慢缓急的行为指令。并且，在大语言模型对真实世界的解释下，小鹏的深度视觉感知神经网络XNet能力也得到了“反哺”提升——感知范围面积可达1.8个足球场大小，同时识别50+个目标物。

在见识到了端到端大模型对智驾的提升后，何小鹏兴奋地称，“端到端的大模型，意味着自动辅助驾驶将转向到完全自动驾驶。”在何小鹏的规划里，采用了端到端的智驾大模型，能两天迭代一次，在未来18个月内智驾能力提升30倍。

随后，何小鹏又规划称，“2024年第三季度，小鹏汽车的智驾即可实现‘全国都能开，每条路都能开’，2025年实现城区智驾比肩高速智驾的体验，在中国实现L4级智驾体验”。

并且，随着本次由端到端大模型主导的智驾更新和技术逻辑闭环，小鹏汽车的智驾技术也即将展现出更多商业化的价值。为小鹏带来除大众汽车外，更多的技术服务收入。

图片：小鹏在2024年一季度，收到了大众汽车10亿元的软件服务费 来源：公司财报

据《南华早报》报道，小鹏汽车副总裁顾宏地日前表示，小鹏汽车将向其他汽车制造商提供自动驾驶和电动汽车技术，从而使该公司能够创造新的收入来源。同时，顾宏地还自信地称，“如果你拥有领先技术，就有很多方法将其货币化。”

不过，智驾的更新，只是小鹏汽车面对当下智能汽车高阶智驾竞赛和未来商业化考量的一部分。面向中国越来越卷的汽车市场，小鹏在这次的技术发布会上，也想好了应对之策。

此前，小鹏汽车给人的感觉更像“技术宅”。但在这次的AI DAY上，小鹏一改“1024 AI DAY”和北京车展上更注重技术和参数的姿态，展示了汽车智能化截然不同的思考。

相比提供“标准化”的智能服务，小鹏已经率先卷起了“千人千面”的智能化体验。

最典型的，是伴随本次AI天玑系统的OTA升级，小鹏开放的AI代驾和AI泊车功能。

功能上，AI代驾和AI泊车并不算新鲜。例如AI代驾在业内也有称“通勤NOA”，指的是固定点到点的记忆领航智驾功能。这种功能，不擅长智驾的理想汽车，在2023年便已实现。

“我们推出AI代驾、AI泊车是在大模型体系下，打造适合用户千人千面的需求”，小鹏自动驾驶负责人李力耘解释称。

在小鹏看来，AI代驾的产品设计，是给用户在标准智驾体验下的更多选择。

小鹏汽车智能体验负责人于桐举例说，“每个司机的驾驶习惯都不同。有的人喜欢激烈驾驶，不喜欢跟车。而有的人驾驶保守，在转弯时习惯提前很长一段路变道。”标准化的智驾，并不能满足不同个性消费者的驾驶习惯。

为此，小鹏在AI代驾功能中，为车主提供了仅需一次学习，最多可存储10条，每条路线最长100km的记忆路线。从每个用户在绝大多数日常驾驶路线中，将标准化的智驾升级为“替你开车的司机”。

在三季度就能实现全国都能开的时候，为何还要推出AI代驾这种相对定制化的功能？

何小鹏对光锥智能称，“未来AGI肯定能做到自适应每一个用户的不同需求。但AGI的实现尚早，而通过这种针对性的优化，当下体验就能立刻提升50分”。

同样，在AI泊车（迎宾泊出）功能上，小鹏也再次优化了体验细节。此次的更新中，小鹏取消了之前离车泊入需要在车机和手机分别确认的重复操作。当车主在车上使用自动泊车进入较窄车位时，小鹏还会主动提醒用户车位过窄，可能打不开门。

此外，面向不喜欢使用智驾功能的用户，小鹏也在手动驾驶场景中，增加了“人机共驾”的辅助功能。

例如在等候红绿灯场景中，识别到绿灯亮起，小鹏能及时提醒走神的司机，避免被后车摁喇叭。在拥堵的复杂路段中，智驾系统能主动判断周围汽车的驾驶意图，提前预警车主注意其他车的加塞。在转向操作中，为了扩大后视镜的视野范围，小鹏能主动利用车载传感器，在车机上显示可拖动的转向辅助。

这也是为什么我在前面提到，智能驾驶也许将很快成为车企下一个“降本”的重灾区。

FSD（Full Self-Drive）——完全自动驾驶，是特斯拉区别于其他电动汽车的最大卖点。特斯拉说，2016年10月之后生产的车型上都配备了全自动驾驶所需要的硬件，“在软件准备就绪之后，这些汽车就将具备全自动驾驶能力”。

8年间，FSD被马斯克无数次宣告“即将到来”，如今它已经更新到V12版本，刚刚去掉“Beta”后缀，但真正意义上的“完全自动驾驶”依然没有任何一款车，任何一家公司能够做到。马斯克8年前许下的承诺，时至今日仍是空头支票。

尽管这些年自动驾驶带来的争议有增无减，公开报道使用自动驾驶殒命的例子也不少，但正如车企们习惯在发布会上对标特斯拉一样，马斯克最常用的“画饼”伎俩也像病毒一样，被传染到其他车企身上。

最近几年，中国新能源汽车蓬勃发展，市场竞争日益激烈，几乎每家车企都化身马斯克，给用户承诺遥远的，抑或是难以实现的承诺。

4月25日—5月4日，北京车展在中国国际展览中心顺义馆举行，一大批新车先后亮相，其中不少都在卖车的同时，也给用户画了一个又一个“大饼”。

太美的承诺不一定是因为太年轻，也可能涉嫌虚假宣传等违法行为。在这个“画饼”满天飞的新能源时代，作为一个普通消费者，如何才能不被车企的“花言巧语”欺骗？

“画饼”三板斧：智驾、座舱和底盘

智行驾道统计了今年以来部分车企的“画饼”合集，可以看到，无论是吉利、长城等传统车企，还是小米、理想等造车新势力，“饼”无处不在。

北京车展期间，众多新车陆续亮相、发布，它们同样没有逃脱“画饼”命运。

小米SU7公布了十多项更新计划，表示将在5月底更新HyperOS 1.2.0，城市领航开通10城、优化SR路面感知系统、新增转向盲区影像等功能。东风汽车宣布与大疆车载达成合作，将在“东风”品牌多个车型上搭载后者的智能驾驶系统、车载智驾域控制器、传感器等。广汽集团则一口气把自动驾驶的“饼”画到了三年后，称明年将量产L3 自动驾驶技术；2026年量产L3＋自动驾驶；2027年推出面向用户的L4自动驾驶。

总结下来，车企画的“饼”主要集中在智能辅助驾驶、智能座舱等智能化方面，且车型售价普遍超过20万元。

前者是因为新能源汽车采用了大量半导体零部件，例如车机芯片高通8295、智能驾驶芯片英伟达Orin X等，因而具备和智能手机类似的OTA（空中下载技术）功能，能够通过后期系统升级，开发新功能，或解决已有问题。这是“画饼”之所以能出现在新能源汽车上的技术基础。

“画饼”之所以主要出现在20万元以上的豪华车型中也不难理解，毕竟车企在作出承诺时也会考虑实现成本，不管是智能驾驶还是智能座舱，后续的维护、更新都需要成本，在利润微薄的中低端市场显然不划算。

而在技术和成本之上，真正让“画饼”走向泛滥的，是日益激烈的市场竞争。

黄河科技学院客座教授张翔对智行驾道（ID：carviews）表示，最近两年随着新能源汽车渗透率快速提升，车型之间的同质化也越来越明显，车企迫切需要新的卖点支撑其产品力。相比无法改变的硬件，智能驾驶、智能座舱、智能底盘等软件功能支持后期OTA升级，通过“画饼”可以暂时弥补或提升车型产品力。

就像如今的智能手机硬件日益趋同，各家只能把影像、系统、AI等软件功能作为新的卖点。

市场研究机构麦肯锡的调查也显示，在高端新能源市场，最受中国消费者青睐的功能中，自动驾驶和智能座舱排名前两位。这也给车企“画饼”提供了信心支撑。

（图源：麦肯锡）

此外，还有一种情况是弥补与竞品的差距。例如小鹏X9和理想MEGA都是纯电MPV，且车长超过5米，但前者标配后轮转向，转弯更灵活，而后者早期开发没有采用，也很难后期加装。于是，理想表示后续将OTA带来智能掉头辅助，通过电机控制后轮转动实现类似后轮转向的功能。

总而言之，在新能源汽车的技术特性、行业竞争，以及用户偏好的多重因素下，智能化不可避免地成了“画饼”重灾区。也因此，“画饼”又成了车企同质化的新表现形式，当所有人都在“画饼”时，它的意义又能体现在哪？——这也是“内卷”的真正含义，几乎没有人能够从内卷竞争中受益。

“画饼”终局：推迟、缩水、被砍

正如特斯拉不断延期的FSD，许多当初看似美好的承诺，并非都能实现。

为了规避风险，部分车企在“画饼”时，就已考虑如何给自己一个台阶。例如，小米SU7宣称其城市NOA全国都能开，但宣传海报下却有一行小字：全国指大陆主要城市。堪称重新定义“全国”。

此外，正如小米SU7在北京车展上公布的数十条OTA更新计划，往好了说小米倾听用户反馈，及时调整；另一方面是不是也意味着小米SU7发布时还是个“半成品”？例如支持CarPlay、无线充电板NFC开关、HUD高度调节等基础功能，完全可以在上市前就确认搭载。

小米集团总裁、小米品牌总经理卢伟冰曾在Redmi K50发布会上说过“不调好不发布，调好了再发布”的金句，如今这句话或许也可以形容小米SU7。

另一方面，“画饼”之所以是“饼”，也是因为延期、推迟时有发生。例如，2023年4月上海车展期间，理想汽车曾宣布到年底将在100个城市落地城市NOA，后来快到年底时又把宣传口径更换成了“通勤NOA”。两字之差，功能却天差地别，城市NOA使用范围更广，且智能驾驶能力更强，而通勤NOA则是靠路线记忆，只能跑相对固定的路线。

同样地，2023年8月智己汽车副CTO、智能驾驶首席科学家郭辉称，9月将开启“去高精地图NOA”公测；10月，开启“城市NOA”公测；2024年，“通勤模式”覆盖全国100+城市；2025年，IM AD将迈入Door to Door（全场景通勤）时代。但直到今年4月智己“无图城市NOA”才开始在深圳、广州、苏州三地开启公测，第一步就比原计划推迟了足足半年多。

当然，比起小鹏P5车主，他们已经算是幸运的了。

去年11月，数百名小鹏P5车主公开发表维权信，称小鹏汽车此前承诺的CNGP（城市导航辅助驾驶）功能迟迟未能在全国更多城市落地，且P5车型不支持升级下一代智能座舱系统。

车主们还表示，这封联名信之所以会出现，是因为车主们先前通过邮件、400热线、车主运营群等多种官方渠道，试图与小鹏汽车内部取得联系并未得到任何的回应，因此迫不得已只能将“家丑”外扬。

随后，小鹏汽车回应称，将为车主推出价值2万元的智驾先享代金券，同时针对车型将持续OTA，将上线系列新场景和功能。但该代金券仅限购买小鹏汽车旗下车型才能使用。

小鹏P5也曾是一款业界明星，作为全球首款搭载激光雷达的量产车型，其在2021年10月上市，售价17.79万元-24.29万元。上市时，小鹏汽车CEO何小鹏表示小鹏P5未来将支持城市导航辅助驾驶。

所以，G3i、P5可以看作小鹏汽车在启动第二品牌之前，对15万级市场两次不成功的探索。但这次小鹏是有备而来，早前何小鹏曾公布今年下半年，小鹏汽车的高级别辅助驾驶智能硬件成本将下降50%。而今年第二季度，AI智驾大模型也会量产上车，并在第二品牌整合滴滴造车的技术基础上，加入小鹏自研的XNGP、智能座舱等智能软件能力，相比P5，小鹏目前对供应链的话语权更大，成本的确能随大规模而下降。

这就衍生了个矛盾问题，小鹏的主品牌和第二品牌的区隔在哪里？去年小鹏G6和X9的成功，在于它让小鹏重新回到性价比路线，X9高配虽然超过40万，但产品力足以对标快56万的理想MEGA。更何况在价格战下，小鹏如今已把“旗舰SUV”G9打到26.39万。专注高端和服务的蔚来，说要建20万区间的第二品牌是合理，毕竟两者的区隔度高；相反在消费者心中，性价比是小鹏赢得市场最明显的标签。它不像蔚来、理想一样，在细分市场树立起稳固的高端形象。若第二品牌要讲求性价比，那么在一定程度上，会内耗小鹏汽车的市场声量，除非小鹏主品牌往上攻，而且未来的高端车型要得到广泛认可。

“未来18个月到更长时间，高等级智能驾驶拐点会到来”。从何小鹏近来的发言，不难推断“第二品牌”把宝押注在智能化拐点上。笔者从没怀疑小鹏智驾水平第一梯队的实力，但第二品牌要一鸣惊人，必须在智驾上有个人的本领，因为其他板块并不是小鹏的强项；如果太厉害了，又会抢了主品牌的风头。

而且尴尬的是，即便在最长板的智驾领域，小鹏也没强大到把华为、特斯拉甩在一边，车型在市场上更远远谈不上话语权，如果主流品牌往下压时，小鹏只能被动跟随。此时，第二品牌要做到技术创新、销量和品牌形象都不容错失，而且权衡主品牌有区隔度，不是简单复制和下放，也不是一件轻松的事。

第二，10-15万级市场的痛点，究竟是什么？

10-15万级区间的消费者，痛点是高等级的智能驾驶，还是大空间开得舒适？

近日，网上曝光了小鹏汽车子品牌MONA的首款新车谍照，该车型为紧凑型纯电轿车，售价将会在10-15万元，或将搭载高阶辅助驾驶系统。据小鹏汽车2023年全年财报电话会上透露的消息，MONA品牌将会4月开幕的2024北京车展上正式发布。

MONA旗下车型应用全新的设计语言，新车的封闭式前脸两侧配备了T字型前大灯，下方则是可自主开闭的进气口。

新车的前大灯模组并没有装备激光雷达，推测该车将搭采用纯视觉的辅助驾驶硬件方案，并将运用小鹏汽车的无高精度地图的智驾技术，实现高速/城区领航智驾。

预计MONA品牌后续其它车型都将应用相同的智驾方案，以降低车辆生产成本，但由于MONA缺少了激光雷达，所以在城市领航的体验上或与搭载了激光雷达的小鹏车型有所差别。

结合谍照和小鹏官方公布的剪影图，MONA新车的侧面设计相当简洁，车窗下沿线条平直，配合溜背造型设计，整个侧面看着相当舒展。同时，MONA新车还配备了隐藏式门把手，以及低风阻轮圈。

车尾部分，MONA新车搭载了T字型尾灯模组，造型与前大灯呼应。从谍照来看，NOMA新车大概率是不会使用贯穿式车灯，这反而让MONA的辨识度大大提高。

内饰方面，MONA新车取消了液晶仪表，只提供了多功能方向盘以及中控车机屏幕。值得注意的是，MONA新车在前排座椅靠背后方装配了屏幕，或为后排娱乐屏，这样看来MONA新车的后排待遇并不差。

而有关MONA新车的具体动力配置，以及续航信息，则有待小鹏官方后续公布。

按照小鹏官方的说法，MONA品牌会在4月开幕的北京车展发布，并在今年第三季度上市交付，MONA主打10-15万级别的下沉市场，并将延续小鹏在智能驾驶、智能座舱方面的优势。而且MONA就是冲着盈利来的，首款车型的目标销量是1万/月，产能方面不用担心。

同时，有了MONA的支撑，小鹏品牌就能更心无旁骛的往上走，冲击更高端的市场。

MONA品牌在上市初期，会在现有的小鹏门店开辟新的展厅位置进行销售，后续则将建立独立的销售门店。可以肯定是，MONA会有不同的商业化策略，新车除了会面向主流家用市场外，还将会投向商用运营市场，以此扩大销量。

编辑说：

小鹏好不容易在去年四季度扭亏为盈，现金储备达到了457亿，整体形势是不错的。小鹏在今年下半年会有较大的动作，除了MONA首款车型上市交付外，小鹏品牌也会推出新车，进一步丰富产品矩阵。

回到MONA这款新车上，它还是有着浓厚的小鹏味道，颇为注重智能化。不过，10-15万市场的消费者对智能化方面的需求并不是太高，反而更关注车辆在基本的舒适性配置、空间、续航、充电速度等多个方面，所以MONA要获得高销量，就得先解决这几方面的问题。

不过10-15万价位的纯电车型，它们基本都只是配备了基础的L2级驾驶辅助，所以搭载高阶智驾的MONA也是有着明显的优势，下面就是要看小鹏如何在营销端和销售端进行努力了。

再说小鹏，在3月16日的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，小鹏汽车董事长何小鹏发表演讲，他表示：小鹏即将推出10-15万级别的A级汽车，并且面向全球。同时在这个里面我们会将小鹏的高等级智能驾驶，甚至在将来会将无人驾驶代入，并且能做到有利润，这是我们将来的目标。所以这个时间什么时候到来？非常快，我们期待在未来一个月会和大家分享小鹏全新品牌在A级车的登场，我期待能够科技平权，希望让全自动驾驶走向千家万户，走向全球。

何小鹏还表示：我认为过去的时间智能辅助驾驶没有形成客户前三的购车决策的一个重要的原因是太贵。我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场。在过去时间里面绝大部分行业不讨论这个话题，因为没有办法，因为CPU不是我们的，因为需要很多的sensor，因为研发是非常贵的成本，因为平台化做不好。

10-15万级新车，提供小鹏高等级智能驾驶（一个月内），甚至在将来会将无人驾驶代入，即满配智能驾驶方案，并且能做到有利润，这是非常让人兴奋的。说明小鹏已经通过技术研发，将智能驾驶方案的成本降下来了，有把握降到1-2万元。确实，对一款10万级新车而言，多花1-2万元体验最高阶的智能驾驶，是行得通，卖得动的，如果加2万元以上就不行了。何小鹏这么说，显然已经胸有成竹了，属于小鹏的高光时刻也即将到来了。

这种低价位搭载最高阶智能驾驶的车型，势必会成为小鹏的护城河，华为都竞争不过它。首先，小鹏高阶智能驾驶和华为ADS 2.0目前是公认最强的智能驾驶，不好说谁更强，日前，搭载华为ADS 2.0的阿维塔12和小鹏NGP还在重庆约架。买小鹏高阶智能驾驶，能获得目前国内最好的智能驾驶体验；其次，华为自己不造车，帮车企造车目前也只是聚焦在20万元以上的中高端汽车，因为利润要考虑到双方，10-15万新车搭载华为ADS 2.0，目前它做不到，只有小鹏可以。

尽管智能辅助驾驶经历了跨越式发展，在不少场景下都能提供便利性，但很多人还是被那些胆大的司机给吓到了。

最近，一个由副驾拍摄的短视频引起了广泛讨论。视频的开头，主驾的司机躺在座椅上酣睡，随着镜头的转动，能看到这辆理想ONE以相当高的时速在狂飙。一时间，不知道这两个人哪个的心更大。

重要的是，这还不是孤例。在2023年7月，一辆理想汽车在高速上飙至120公里的时速行驶，主驾上甚至都没有驾驶员。

在更早些时候，也有很多理想车主因为不规范的驾驶行为而遭到网友的质疑。

不得不说，在各品牌智能驾驶技术参差不齐的情况下，理想车主似乎是对品牌最为信赖的，或者说他们的心是最大的。

当然，理想汽车也挺委屈的，它为智能驾驶的使用设置了条件，并且发微博倡议，引导车主安全用车，但架不住有些车主就是特立独行，把生命安全当儿戏。

事实上，智能驾驶的乱象由来已久，并不只是出现在理想这个品牌上，这是一个需要整个行业关注的问题。

随着新能源汽车发展的深入，智能辅助驾驶开始成为车企炫技的另一条赛道。比智驾功能，拼开城数量，谁都不想被友商压一头。

其实，与实用性相比，智驾在营销方面的意义似乎更大。毕竟这有助于品牌拉开区隔，建立起技术领先的形象。

在这种思路的主导下，主机厂在智驾功能的营销上存在诸多乱象。

一方面，宣传很顶，但落实却不到位。比如，小鹏汽车就因为P5的城市辅助驾驶功能不全而引发车主的集体投诉。

因为对城市NGP的期待，车主购买了搭载激光雷达的P版车型，而非更便宜的E版。但是因为城市NGP的跳票，消费者并没有感受到两款车差异。

有趣的是，造成用户不满的原因并非小鹏的智驾实力不行，而是出于成本考虑，它的智驾路线在从激光雷达向纯视觉过渡。在这个过程中，小鹏P5 P版的车主就成了技术发展的牺牲品。

另一方面，宣传夸张，改变用户认知。

主机厂为了保证先发优势，所以在智驾的宣传上有些恣意妄为，将智能辅助驾驶系统夸大成自动驾驶系统。

虽然只是“辅助”与“自动”的区别，但对用户的影响却是相当大的。从接收到的信息中，他们会过度相信智驾功能，从而导致不安全的驾驶行为越来越多。

需要强调的是，尽管不少品牌的智驾实力很强，但按照国内的法规来看，依然只是L2级别。而这，毫无疑问是以驾驶员为主导的驾驶行为。

品牌在智驾功能营销上的乱象，一定程度上导致了用户在使用时的不规范。种种将生命安全当儿戏的驾驶行为，反过来也让更多的人对智能驾驶心有余悸，其实并不利于行业的健康发展。

讨论智能驾驶发展过程中存在的乱象，并非否定智能驾驶技术的实用性，只是希望它能以更好的姿态飞入寻常百姓家。

首先，品牌在营销的时候需要更克制。主机厂不仅需要让用户建立起对品牌智驾实力的认知，同时也要明确现阶段的智能驾驶只能起到辅助作用这一现实。

事实上，理想汽车CEO李想就曾呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名称标准，建议用用户听得懂的中文字命名，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

现阶段，各品牌在辅助驾驶的宣传上的确克制了很多，至少“自动”两个字已经见得很少了。

其次，是对智能驾驶系统的使用进行一定的限制。

在高速狂飙的短视频中，用户将矿泉水瓶卡在方向盘上，从而避开了方向盘的手扶感应。在我看来，如果主机厂综合多种措施，比如主驾座椅检测、驾驶员检测等，能够更好地规避这种危险的驾驶行为。

最后，也是最重要的，是智能驾驶车辆事故的权责划分。

诚然，智能辅助驾驶的实用性越来越强，在用户的使用场景中出现的频率越来越高，但它仍然只是L2级的辅助驾驶功能。这意味着，在智能驾驶功能使用过程中出了事故，依然需要车主来负责。

主机厂可以享受到智能驾驶发展带来的各种光环，而又不必承担这一功能出现问题导致的严重后果。

显然，智能驾驶汽车迫切需要相关的法律法规，来明确事故责任认定与承担的问题。而这，需要主机厂与相关部门共同努力。

智能驾驶技术的跃迁式发展，在颠覆用户体验与认知的同时，也推动了行业的革新。

但目前来看，智能驾驶领域还存在诸多乱象，这需要主机厂与有关部门共同努力，让新技术走在正确的道路上。对用户来说，在享受智能驾驶便利性的同时，还是要把方向盘掌握在自己手中才更安心。

转向车尾，虽然谍照并未完全揭示尾灯的全貌，但从露出的部分可以推测，其整体风格将与头灯组相呼应，形成和谐统一的美感。灯腔内部采用分体式布局，这种设计不仅增强了尾部的层次感，也确保了车辆在夜间行驶时的辨识度，为驾驶者的安全提供了有力保障。

内饰方面，MONA更是展现出了其作为智能出行产品的独特魅力。前排设计简洁大方，将驾驶者的注意力集中在驾驶本身，让驾驶更加轻松愉悦。而后排则贴心地为乘客配备了显示屏，无论是商务出行还是家庭旅行，都能满足乘客的多样化需求，让乘坐体验更加舒适惬意。这种前后排截然不同的设计理念，不仅体现了新车在实用性与舒适性上的平衡考虑，也展示了其对于用户需求的深刻洞察。

值得一提的是，MONA作为小鹏与滴滴合作的结晶，预计在智能驾驶方面也将有所突破。结合小鹏在自动驾驶领域的深厚积累以及滴滴在出行大数据上的优势，MONA有望在Robotaxi领域大放异彩，为用户带来更加便捷、智能的出行体验。

除了在设计与智能驾驶方面的亮点外，MONA在品牌定位与销售渠道上也将带来全新变革。据悉，新车将采用全新的品牌Logo，并计划开辟全新的销售渠道，以更好地满足消费者的需求。这一举措不仅体现了小鹏与滴滴对于市场趋势的敏锐洞察，也展示了其对于品牌发展的长远规划。

下一阶段，小鹏智能驾驶将要达成在核心区域每千公里被动接管次数少于1次、智驾通行时间接近人驾导航时间、各种异常环境的处理能力也要大幅度提升。