路特斯EMEYA试驾

第二，产品力足够强。路特斯的每一辆车，都可以上赛道。从去年开始，路特斯在推“Driver to Driver”的理念，一线的销售顾问是Driver，他对产品、品牌、历史非常清楚；客户也是Driver，他们之间是平等、专业的对话。到店的客户，都希望能去试乘试驾，这跟传统的销售漏斗完全不一样。传统的销售漏斗是你知道这个品牌，然后到店介绍，到最后才试驾，试驾是作为整个销售漏斗的一个环节。而路特斯上来就是试驾，体验空气动力学、底盘调校和轻量化冠军三件套。所以整个“Driver to Driver”可以在店端试驾，或者周末自驾出游，还可以参加长途试驾。

第三，赛道体验。为用户创造更多驾控体验。为什么用户在Lotus Day这么嗨？因为很多用户可以接受专业培训后，系统化提升多项技巧，然后下赛道体会“刷圈”的竞速乐趣。到了路特斯，一定要去试乘试驾，可以在公路上感受，但极致驾控体验只有在赛道上才能感受出来。

EMEYA在前不久上市，《禾颜阅车》受邀参加了路特斯在三亚举办的全国媒体试驾活动。在举国大半疆域开启冰冻模式的深冬时节，EMEYA沐浴着暖阳，吹着南海的风，在海天一色的三亚开启了属于路特斯EV时代的驭风征程。

与风的渊源可以传承

路特斯对EMEYA的寄语是“以风为衣，与风共舞”，字里行间透露着路特斯是一个擅长“玩风”的品牌。创始人柯林·查普曼在造车前是一名战斗机飞行员，他看待风，看待空气动力学的视角与常人不同。在他眼中，理想的跑车虽然不需要飞，但一定要快，要有优秀的空气动力学设计，要能成为风的朋友。

△ EMEYA全国媒体试驾活动

上世纪七十年代的路特斯将“地面效应”引入F1赛事，随之而来的便是路特斯单赛季的6场胜利和15次领奖台，这使得路特斯顺理成章地拿下了同赛季的F1车队总冠军和车手年度总冠军。而后其他车队的纷纷效仿，致使“地面效应”最终被赛事禁止。

路特斯的千万级传奇超跑EVIJA同样是路特斯驭风的又一张名片，标志性的孔隙式设计，夸张的扰流、尾翼等设计成了EVIJA得以封神的关键组件，也成为了EMEYA的灵感来源。

△EMEYA延续了EVIJA的孔隙式设计

EMEYA延续了EVIJA的孔隙式设计，百万级轿跑中仅EMEYA应用了此项设计。当然，EMEYA所汲取的精华不仅如此，曾经被F1禁用的“地面效应”在EMEYA车上也迎来了“解封”，路特斯引以为豪的两大驭风的“杰作”算是被EMEYA完美继承。

事实上，路特斯对于驭风的理解还有很多，例如作为最早在F1赛场使用尾翼的品牌，路特斯清楚地知道尾翼真正的意义是完善空气动力学，促使“优化风阻系数”和“增加下压力”达到动态平衡的工具。

△路特斯对“驭风”颇有见解

对此，路特斯方面认为，为了达到预期的实用效果，尾翼的面积一定要大；针对不同场景和不同车速下的需求，尾翼的角度一定要是可调的。

在试驾过程中发现EMEYA的尾翼叶片确实面积巨大，且支持三段可调，借用厂商的话来说，在不同尾翼角度的前提下，EMEYA的尾翼最大可以提供150kg的下压力，而得益于全车的四组Race-Aero风道，尾翼也能帮助车辆实现0.21Cd的风阻系数。

EMEYA“武装”到了牙齿，同时斩获浙赛“最速电动车”和“最速四门轿车”头衔，路特斯驰骋赛道的性能基因在EMEYA身上看到了传承。

△EMEYA“武装”到了牙齿

EMEYA的风度翩翩

和其他超级轿跑有些不同，EMEYA让人初见后率先联想的词是“优雅”，尽管EMEYA的车身线条凌厉，跑车特有的“鲨鱼鼻”仿生造型和彰显力量感的弧形轮廓一个不少，也依然没有千篇一律，让人审美疲劳的“肌肉感”。

浙赛的圈速记录能证明EMEYA的性能超群，拥有突出性能的同时又能呈现让人过目不忘的优雅，这是EMEYA的高明之处，这份难得的优雅反倒与EMEYA的中文名称“繁花”（EMEYA源于哈萨尼亚阿拉伯语，寓意“繁花若梦”）交相辉映。

△编队行驶的EMEYA或许也是一道靓丽的风景

贯穿全天的试驾，驶过山路，路过海边，恰逢三亚旅游旺季，途经之处游客不少。EMEYA回头率较高，走到哪里都能看到游客自发地举起设备对EMEYA一通拍摄。一次以为是偶然，两次，三次，不知见过多少次类似现象后，才猛然发现，编队行驶的EMEYA何尝不是一道靓丽的风景呢？

有意思的是，在沿途的拍摄者中，女性游客明显占了大多数，同车随行的朋友认为EMEYA风度翩翩的优雅造型很难不使人流连，作为超级轿跑，吸引路人目光也不稀奇，只是或许EMEYA的外形对女性的吸引力要更强。

△EMEYA的外形对女性的吸引力要更强

对此，厂家解释称，EMEYA的同级车型基本锁定的是保时捷的Taycan和Panamera，而这两款保时捷车型的消费主力是女性用户，而EMEYA存在的意义就是在一定程度上替代同级车型，成为女性用户高端行政轿跑的新宠。

只有开过EMEYA，才知道EMEYA的“风度”有两重意思，优雅吸睛的外形体现了EMEYA的风度，四平八稳又能像风一般轻盈的动态也是EMEYA的风度。

△路特斯EMEYA是一台典型的大型车

EMEYA车身尺寸为5139/1005/1459mm，轴距3069mm，是一台典型的大型车，所试驾的R+版本整备质量达到了2565kg。尽管如此，EMEYA的轻盈、灵活程度甚至比许多熟知的两厢钢炮都要好。

路特斯此前以跑车闻名，推出过不少经典车型，吉利接手之后开始向其它领域发展，大型轿跑车路特斯EMEYA繁花就是其中之一。近日我们拿到了这款车并进行了试驾，亲身体验了一下这款售价百万的高端车型。

天生的跑车基因

路特斯EMEYA繁花这个名字，是有一定的传承的，很多老车迷更熟悉的，是“莲花”这个名字，因此这款车的中文名字定为“繁花”，还是很有创意的。除此之外，这款车也传承了跑车基因。

路特斯EMEYA繁花定位于大型纯电轿跑车，但无论是低趴、流线型的车身，还是夸张的鲨鱼鼻式车头，抑或是夸张的扰流板和主动伸缩式尾翼，都有明显的跑车特征。可以说，这是一款看一眼就让人跃跃欲试的车，那么它的实际表现怎么样呢？

开起来怎么样？

我们以前是试驾过路特斯EMIRA之类的燃油版跑车的，但纯电车型完全是另外一套动力逻辑，因此我们在试驾路特斯EMEYA繁花，是有心理准备的，它应该会比燃油跑车更加桀骜不驯。

事实也的确如此，当踩下电门那一刻，可以明显感觉到它的起步速度更快。不得不说，燃油车的反应再快，与电机主导的电动车也无法相提并论，路特斯EMEYA繁花是那种真正的一踩就有。

值得一提的是，虽然路特斯EMEYA繁花起步很快，但它并不是那种猛窜的感觉，看来这款车的底盘调校和动力分配都相当不错。所谓“猛窜”，其实就是动力、底盘不够扎实的表现，路特斯EMEYA繁花则不存在这个问题，它起步很快，但也很稳。

我们试驾的地方是车辆和行人都比较少的安全路段，因此专门试了一下它的原地加速性能。官方数据显示，这款车的百公里加速时间是2.78秒。从客观角度来说，2.78秒还是3秒，在实际驾车过程中是很难区分的，它们都是那种风驰电掣的感觉，不过路特斯EMEYA繁花的加速性能，明显超过我们此前试驾的保时捷911，这一点是没什么疑问的。

我们这次试驾的路段是比较复杂的，有高速公路，也有普通的城市道路。这款车给我最直观的印象就是，它的车身相当稳，无论是加速还是减速，都给人一种随心所欲的感觉，高速转弯、变道时也没有那种侧倾的感觉。虽然是一款电动汽车，但路特斯EMEYA繁花还是继承了从路特斯燃油车时代继承而来的优秀空气动力学基因。

把路特斯EMEYA繁花开上高速路段，我们发现这款车的风噪很小，关上车窗，车内就十分安静，基本听不到外界的噪音。在高速路段上，它的提速很快，超车时车身也比较稳，变道也比较快。其实高端车型与普通车型的区别，往往就体现在这种细节上。

除此之外，在车速达到比较高的水平时，它的尾翼就会自动升起，后扩散器也会主动伸出，保证车身的稳定性。而在我们开下高速，车速降低时，尾翼和后扩散器都会主动收缩，给人一种比较科幻的感觉。

出于安全和舒适度方面的考虑，我们选择了路况比较好的路段进行试驾，因此路特斯EMEYA繁花提供的可变悬架功能并没有多少用武之地。但我们还是专门体验了一下，它的悬架进行高低调节之后，给人的感觉还是很不一样的，开起来像是两款不同的车。悬架调高之后，视野更开阔；悬架调低之后，重心更低，快速通过弯道时，车身更加沉稳。

而在对悬架进行软硬调节之后，带来的路感也有明显的区别。经过减速带时给人的感觉也不一样，但我们知道，所谓的“软硬”，是相比较而言的，即便是选择硬悬架，路特斯EMEYA繁花给我们的感觉也相当不错，不是那种硬邦邦的感觉。

结束语：路特斯在海外和国内市场上都有着比较高的人气，而且这种人气一直延续到了新能源时代。这场试驾告诉我们，路特斯EMEYA繁花的确有着不错的竞争力，如果你对百万级纯电轿跑车有兴趣，那么这款车称得上是个不错的选择。

基于此前曾经试驾路特斯ELETRE的经历，在此次正式试驾路特斯EMEYA繁花之前，笔者心中对于这台车有着比较高的期望值，毕竟SUV的驾控表现都能达到那样的水准，再加上“浙赛最速4门轿车”与“浙赛最速量产电动车”的称号加持，新车真的很难让人不期待。而在实际体验之下，EMEYA繁花也的确没有辜负笔者的期望。

在本次的试驾体验中，路特斯EMEYA繁花的各版本车型皆有提供，不过出于对大马力的“敬畏”，笔者选择了动力相对没那么狂暴的S+版本进行体验。

刚一开上这台车，它给我的第一印象就是油门、刹车脚感相对比较“原始”。

这里所谓的“原始”指的是相较于传统新能源车电子感很强的调校，路特斯EMEYA繁花在这方面更偏向于油车，油门、刹车的在踏板的全过程都能对应给你线性且跟脚的感受，更有大排量自吸燃油性能车的那种从容、随心而动的感觉。

动力方面，即便S+版本的EMEYA繁花算是“低功版本”，但其依旧拥有612匹的最大马力以及710N·m的峰值扭矩。面对这样夸张的动力参数，相信各位一定会担心车辆是否会出现打滑的危险情况，对此，笔者可以负责任地告诉大家，在四驱系统+前265后305宽度轮胎的加持下，EMEYA繁花的稳定性与抓地能力都是非常高的，充沛的动力储备并不会出现“溢出”的情况，只要轮胎热起来了，弹射起步根本不在话下。

操控方面，EMEYA繁花的表现更是惊艳。大家常说的底盘很“整”，在EMEYA繁花这里是基本操作，这台车最让笔者感到惊讶的是它比较好地兼顾了舒适性与操控性。

基于软硬高低可调的空气悬架，EMEYA繁花在高速巡航之类对舒适度有硬性需求的场景下，能够通过调节气囊压力来减缓车身的颠簸震动，坐在驾驶位上的感受就是知道压过了什么，但却不会不舒服，震动的幅度与频率都被控制在较为舒适的范围内。

而在山路等路况下高速过弯时，这套悬架也能够为车辆提供足够的支撑性，即便时速超过80km/h攻入弯内，侧向的G值依旧被抑制在一个比较低的范围内，只能说路特斯调校+路特斯智能防侧倾系统能让每一个新手小白成为“跑山能手”。

除此之外，后轮转向功能也让这台超过5米的“大车”拥有了不亚于小钢炮的灵活性。

从路特斯ELETRE，再到路特斯EMEYA繁花，两次体验路特斯这个赛车品牌在新能源时代下所打造出来的产品，让笔者意识到了，新能源与驾驶乐趣并不是相悖的，优秀的操控与舒适性同样不是相斥的，而这样的产品动态表现也证明了路特斯这个品牌的不忘初心。

设计不止于好看，亦能为驾控加分

出自跑车世家的路特斯EMEYA繁花，在造型设计风格上以及对于个性化元素的把控，一直都有着比较高的造诣。

虽说作为一台中大型车，EMEYA繁花的长宽高达到了5139×2,005×1464mm，轴距达到3,069mm，50：50轴荷比以及长轴距短前悬的设计却在保证驾控基础与车内空间的同时，让车辆拥有了等同超跑的视觉比例。

细节区域，“双眼皮”日行灯以及“鲨鱼鼻”前脸设计，也在进一步彰显与众不同个性的同时，起到了梳理气流减少风阻的作用。

通过这些基础层面的设计便能看出，路特斯EMEYA繁花在设计上不仅做到了个性好看，同时还兼具了“好用”这一特点。

而除去上述这几项基础的设计，路特斯EMEYA繁花的前主动进气格栅也会根据车辆的情况主动开启，为传动系统和电池提供导风散热，即便在闭合的情况下，其也能将空气引导到前脸两侧的风道中，提高车辆的稳定性；前扰流板下方的主动气坝也具备主动伸缩功能，在车速超过110km/h时气坝会主动伸出，并与地面形成90度的夹角，进而能够通过撞风为车辆提供76kg的下压力，提高车辆的稳定性。

车尾部分的主动双层尾翼通过对悬浮式主翼与合页式副翼的融合以及连杆组件的配合，可实现三种悬停状态，在车速达到90km/h时尾翼的状态能够为车辆提供215kg的下压力；而在超过170km/h或是紧急制动时，尾翼会自动调整至27°的水平角度，产生出215kg的下压力，正如飞机机翼一般。

车尾下方的主动后扩散器亦能够主动伸缩，在不同车速情况下将风利用起来，为车辆适时提供稳定性或是下压力。

当下市面上绝大多数的新能源车都为了能拥有一个比较低的风阻系数，而选择了千篇一律的“减法”设计，清一色的封闭式前脸、圆润的造型，难免让人产生审美疲劳。

而路特斯EMEYA繁花，却在保留了棱角的同时，做到了0.21Cd的风阻系数，既有设计上的个性，又能将风利用起来，为车辆的驾控“加分”，这也正是路特斯旗下新能源车的独特之处。

智能表现齐头并进，才是唯一出路

当下，市场上由传统豪华品牌所打造的新能源车，普遍存在着驾控优、智能差的两极分化情况，也正是智能化方面落后的表现导致这部分产品最终无人问津，而路特斯却是鲜有的做到驾控与智能一把抓的超豪华品牌。

在硬件层面，路特斯EMEYA繁花装配了4颗隐藏式激光雷达，在使用辅助驾驶等功能之时，激光雷达会翻转探出车身，为车辆收集周边的路况信息；同时这台车还匹配了拥有508TOPs算力的NVIDIA DRIVE Orin智驾芯片，在软硬件的加持下，路特斯EMEYA繁花在拥有基础L2级辅助驾驶功能的同时，还同时能够支持自动代客泊车、高快路领航等功能，自动驾驶、自动超车以及自动变换匝道都不在话下。

在本次的试驾途中笔者也是简单体验了一下，可以说这台车的辅助驾驶对于路况信息的收集能力以及对应做出的判断，已经达到了与主流新势力甚至新能源大厂齐平的水准。