五菱宏光miniev敞篷什么时候发售
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天和汽车科学岛
面对市占率不断缩水的日系汽车，一部分日系车用户开始感到忧虑；如果“两田一产”的结局和铃木与三菱相同，现在手里的车可就要砸手里了，那么有没有什么办法能力挽狂澜，如果引进在日本本土市场销量遥遥领先的K-CAR会不会有转机？
近两年里有许多读者提出过相同的问题，然而如果引进K-CAR能带来转机，丰田、本田、日产会毫无动作？
如果引进K-CAR能带来转机的话，其实铃木也不至于黯然离场。
然而又有读者提出反对意见，因为五菱宏光MINIEV、长安Lumin、吉利熊猫、五菱缤果、比亚迪海鸥等车的销量很高，这些小、微型车不也属于K-CAR吗？
咱们就先来解读这些车，细心的汽车爱好者一定会发现五菱宏光MINIEV的销量波动，该车在上市之初的单月销量可以轻松达到四五万辆，而现在只有万余辆而已；原因并不是因为长安Lumin或吉利熊猫等竞品的出现，而是因为微型车的市场空间注定会塌缩。其实最具参考价值的微型车不是五菱宏光MINI而是奇瑞小蚂蚁*（eQ1），这辆车曾经的月销量可以上万辆，而现在只能做到月销一千余辆；究其原因更不是因为出现竞品，因其价格高于五菱宏光MINIEV或长安Lumin等车，根本不是同级竞品。
真实的原因是其售价达到了5.99-7.49万元，在这个价格区间里曾经只有微型电动汽车可选，而现在有五菱缤果或比亚迪海鸥等小型车——有小型车可选则大多数人都不会选择微型车。
同理，当相同价格区间里出现紧凑级车的时候，小型车也得被淘汰。
这些车的销量变化说明了两点，其一是主流汽车消费者是能选大车必然不选小车，其二是新能源汽车曾经的价格普遍偏高，但是又有一部分消费者有绿色号牌车辆的用车刚需，或者是对新能源汽车感兴趣但又不放心，所以才会选择这些车来迁就或者感受。
天和汽车科学岛
真实的原因是其售价达到了5.99-7.49万元，在这个价格区间里曾经只有微型电动汽车可选，而现在有五菱缤果或比亚迪海鸥等小型车——有小型车可选则大多数人都不会选择微型车。
同理，当相同价格区间里出现紧凑级车的时候，小型车也得被淘汰。
这些车的销量变化说明了两点，其一是主流汽车消费者是能选大车必然不选小车，其二是新能源汽车曾经的价格普遍偏高，但是又有一部分消费者有绿色号牌车辆的用车刚需，或者是对新能源汽车感兴趣但又不放心，所以才会选择这些车来迁就或者感受。
这就是五菱宏光MINEV小微型K-CAR能够热销的原因，但随着新能源汽车价格回归正轨，逐步与同级燃油车看齐；届时至少微型电动汽车会全数被淘汰，就像是淘汰当年的比亚迪F0、奇瑞QQ、长安奔奔和铃木奥拓一样。
第一节已经说明了结果，K-CAR的特点是小，车身尺寸都是微型车标准；所以这些车其实在十年前就已经被中国汽车市场用户淘汰过一次了，比如铃木系列，所以再度引进也只会再度被淘汰。包括比较个性的车型也不例外，K-CAR真正有吸引力的车型不是那些面包车，而是微型越野车或跑车；这些车看起来确实会有一些市场潜力，是年轻司机的个性化之选，然而不同的汽车文化还是决定了必然被淘汰的结果。
参考宝骏悦也/悦也PLUS，其风格非常K-CAR，设计感相当不错，但是依然冷门；五菱宏光MINIEV推出过售价不足10万元的软顶敞篷版，可也是难得一见。
天和汽车科学岛
第一节已经说明了结果，K-CAR的特点是小，车身尺寸都是微型车标准；所以这些车其实在十年前就已经被中国汽车市场用户淘汰过一次了，比如铃木系列，所以再度引进也只会再度被淘汰。包括比较个性的车型也不例外，K-CAR真正有吸引力的车型不是那些面包车，而是微型越野车或跑车；这些车看起来确实会有一些市场潜力，是年轻司机的个性化之选，然而不同的汽车文化还是决定了必然被淘汰的结果。
优视汽车
拆解报告最终得出的结论是：比亚迪海豹除了搭载被称为“刀片电池”的新型结构车载电池和集成热管理系统以外，车载电器元件的集中控制领先于各大车企。
世界著名的金融机构瑞信银行对比亚迪海豹进行拆解后的分析更精确，他们的结论是：比亚迪比西方现有的车企在欧洲生产成本低25%左右，比特斯拉MODEL 3也低了15%，而且在内饰、空间、配置等方面并没有“缩水”。
美国的一家名为Caresoft Global的公司不信邪，想方设法进口了一台比亚迪海鸥到美国，对这款车展开了详细的拆解和分析。
但结论依然让他们失望：这个车便宜、好用，用料和做工超出同级别的美国电动车。美国车企想要造出比亚迪海鸥，需要付出三倍的成本。
总结所有拆解过中国新能源车的外国公司和专家，其实心态都是一样的：看不懂，做不到，大受震撼。
欧美政客们认为中国新能源车之所以价格低，主是因为人工低和国家补贴，所以要对中国汽车实施大规模加征关税作为制裁。
但是拆解过中国新能源车的应该知道，这些理由远不足以解释中国新能源车的成功。
论传统燃油车的三大件，中国产业链是不占优势的。但中国新能源车最核心的优势就是产业链优势。
60%的动力电池供应链在中国，世界十大电池制造商中有六家来自中国；中国是全球最大的电动汽车驱动电动机市场，占有超过45%的市场份额，全球装机数量前十的企业当中，有6家都是中企。
车域无疆
从传统燃油车时代开始，A级车一向是汽车保有量的中流砥柱，但近两年的新能源A级车销量却屡屡受挫，出现了徘徊不前的状况，新能源渗透率也一度垫底。
今年年初以来，A级新能源车再次成为汽车市场竞争的焦点之一。随着“价格战”愈演愈烈，从新能源车到燃油车均加入“价格战”，以至于有的A级新能源车价格甚至比燃油车还要低。其中，以比亚迪荣耀版为代表的车型，譬如秦PLUS、宋PLUS等选手，在这个细分市场有绝对的话语权和统治地位的。
4.B级车型（含轿车+SUV+MPV）
市场规模：29.2%
新能源渗透率：46.0%
级轿车4月批发26.13万台，B级SUV 4月批发26.07万台，B级MPV 4月批发4.61万台，市场规模在30%左右。相比于A级车市场，B级车的新能源渗透率更高，这也意味着中高级市场的消费者对于新技术、新产品的接受度更高。
以特斯拉为代表的新势力，开拓了20-30万价格区间的纯电车市场。不过随着小米SU7、乐道L60等国产车型的推出，这个细分市场将变得日益激烈。另外，在MPV市场，国产品牌也涌现出了腾势D9、传祺GM8、岚图梦想家等新能源产品，打破合资燃油MPV在中高端市场的统治地位。
不过，在B级车市场之中，老牌的合资选手依然有不错的市场号召力，譬如帕萨特/雅阁/凯美瑞等，仍有有月销万辆的成绩。而BBA的“34C”和X3/Q5/GLC，同样在豪华B级车市场中占据主导地位。
5.C级车型（含轿车+SUV+MPV）
市场规模：6.0%
新能源渗透率：39.0%
一直以来，C级车市场主要由合资品牌的燃油车型主导。作为豪华与实力的象征，BBA的“56E”和X5/Q7/GLE一直都是C级车的标杆车型。而国产品牌，则通过新能源赛道切入C级车市场，以极氪001、问界M9、蔚来ET7、蔚来ES8等产品，抢夺BBA乃至二线豪华品牌的市场份额。
车域无疆
A级车是目前份额最大的细分市场，10-15万元上下的价位，让不少家庭的第一辆车都考虑了A级家轿/紧凑型SUV。A级轿车4月批发36.3万台，紧凑型SUV4月批发56.45万台，A级MPV约1万台，市场份额几乎占据了乘用车的半壁江山。
从传统燃油车时代开始，A级车一向是汽车保有量的中流砥柱，但近两年的新能源A级车销量却屡屡受挫，出现了徘徊不前的状况，新能源渗透率也一度垫底。
今年年初以来，A级新能源车再次成为汽车市场竞争的焦点之一。随着“价格战”愈演愈烈，从新能源车到燃油车均加入“价格战”，以至于有的A级新能源车价格甚至比燃油车还要低。其中，以比亚迪荣耀版为代表的车型，譬如秦PLUS、宋PLUS等选手，在这个细分市场有绝对的话语权和统治地位的。
4.B级车型（含轿车+SUV+MPV）
市场规模：29.2%
新能源渗透率：46.0%
级轿车4月批发26.13万台，B级SUV 4月批发26.07万台，B级MPV 4月批发4.61万台，市场规模在30%左右。相比于A级车市场，B级车的新能源渗透率更高，这也意味着中高级市场的消费者对于新技术、新产品的接受度更高。
以特斯拉为代表的新势力，开拓了20-30万价格区间的纯电车市场。不过随着小米SU7、乐道L60等国产车型的推出，这个细分市场将变得日益激烈。另外，在MPV市场，国产品牌也涌现出了腾势D9、传祺GM8、岚图梦想家等新能源产品，打破合资燃油MPV在中高端市场的统治地位。
汽车扒一扒
今年4月份，电动化渗透率直逼44%，从过去一年的电动化增进速度来看，围绕着电机、电池建立起来的全新动力系统，以每个月1%的增长幅度，蚕食着传统燃油车的市场份额。
这不仅是技术路线的转型，更是产业结构的推翻重来。
2019年，中国车在强势的合资品牌面前，市场占有率跌至39.2%，在很多人看来，中国企业努力了很多年的汽车板块，仍然和外资品牌存在着巨大的差距。
至少在消费层面，想要在价格、占有率上和外资品牌形成正面对峙的局面，还需要很长的时间。
2023年，乘联会数据显示，中国品牌的市场占有率突破到了50%，在终端消费市场层面已经超越了外资品牌，新的消费形态已经形成。
一方面，90后、95后消费群体开始入局，带着新的消费逻辑入局。
另一方面，电动化在产品端提供了巨大的推动力，电动化渗透率超过了44%，智能汽车也在向着2025年的80%渗透率推进。
显然，这是一个全新的消费时代，传统意义上以燃油车为核心架构建立起来的发展路线，在国内市场已经被推翻。
并且，从全球8000万量级的乘用车市场角度来看，2023年的新能源车销量已经达到了1500万量级，渗透率也已经超过了18%。
越来越多人需要电动化产品，因为从技术组成上来说，电动化产品，能够带给用户更好的体验感。
以传统的燃油车架构为例，一台排量1.6L的合资轿车，定价在10万元左右，日常使用油耗在7L左右，但在加入电机、电池之后，油耗能够有效控制在4L左右，且提供了一定里程的纯电使用能力。
在购置预算不变的情况下，混合动力车型提供了无限的可能。
这种技术升级带来的颠覆，在10万以内的市场尤其明显，5万以内纯电动产品的渗透率已经超过了80%，越来越多的人在购车时会选择宏光MINI EV、熊猫MINI等产品。
以家为半径，10km的日常代步出勤，这种小尺寸、经济型电动化产品的受欢迎度极高。
另外，PHEV车型鲸吞了10万-20万级的传统燃油车市场，对于用户来说，此类产品既拥有传统燃油车的可靠、稳定、耐用、工具属性，还能够享受到纯电、智能、绿牌车的用车生活。
退一步来看，无论是EV还是PHEV，最大的推动者必然是中国品牌。
国内市场的新能源板块，中国品牌的占有率在80%左右，拥有绝对意义上的领跑优势，产品背后的中国产业链优势，更加强势。
动力电池板块，宁德时代、比亚迪这两家企业的全球出货量已经在50%左右，成为了全球车企绕不开的核心角色，其中特斯拉、宝马、大众、丰田等全球企业，都是中国动力电池品牌的核心使用者。
自动驾驶领域，华为、上汽、百度同样拥有着强势的领跑价值，成为了全球范围内，量产乘用车中自动驾驶能力突出的选手。
仅仅是国内市场，中国品牌所带领的电动、智能、自动化，已经建立起来了深刻的优势，在未来的很长一段时间发展过程中，传统意义上的燃油车将会只剩下一个“耐用性”优势，其要想在市场中构建出来真正意义上的优势，则需要不断的进化。
客观来说，造出一台能够领跑产业板块的产品，本质上还是背后产业链之间的角逐，国内市场的宁德时代、华为入局，充当的就是燃油车板块中的博世、电装等角色。
汽车扒一扒
今年4月份，电动化渗透率直逼44%，从过去一年的电动化增进速度来看，围绕着电机、电池建立起来的全新动力系统，以每个月1%的增长幅度，蚕食着传统燃油车的市场份额。
这不仅是技术路线的转型，更是产业结构的推翻重来。
2019年，中国车在强势的合资品牌面前，市场占有率跌至39.2%，在很多人看来，中国企业努力了很多年的汽车板块，仍然和外资品牌存在着巨大的差距。
至少在消费层面，想要在价格、占有率上和外资品牌形成正面对峙的局面，还需要很长的时间。
2023年，乘联会数据显示，中国品牌的市场占有率突破到了50%，在终端消费市场层面已经超越了外资品牌，新的消费形态已经形成。
一方面，90后、95后消费群体开始入局，带着新的消费逻辑入局。
另一方面，电动化在产品端提供了巨大的推动力，电动化渗透率超过了44%，智能汽车也在向着2025年的80%渗透率推进。
显然，这是一个全新的消费时代，传统意义上以燃油车为核心架构建立起来的发展路线，在国内市场已经被推翻。
并且，从全球8000万量级的乘用车市场角度来看，2023年的新能源车销量已经达到了1500万量级，渗透率也已经超过了18%。
越来越多人需要电动化产品，因为从技术组成上来说，电动化产品，能够带给用户更好的体验感。
以传统的燃油车架构为例，一台排量1.6L的合资轿车，定价在10万元左右，日常使用油耗在7L左右，但在加入电机、电池之后，油耗能够有效控制在4L左右，且提供了一定里程的纯电使用能力。
在购置预算不变的情况下，混合动力车型提供了无限的可能。
这种技术升级带来的颠覆，在10万以内的市场尤其明显，5万以内纯电动产品的渗透率已经超过了80%，越来越多的人在购车时会选择宏光MINI EV、熊猫MINI等产品。
以家为半径，10km的日常代步出勤，这种小尺寸、经济型电动化产品的受欢迎度极高。
另外，PHEV车型鲸吞了10万-20万级的传统燃油车市场，对于用户来说，此类产品既拥有传统燃油车的可靠、稳定、耐用、工具属性，还能够享受到纯电、智能、绿牌车的用车生活。
退一步来看，无论是EV还是PHEV，最大的推动者必然是中国品牌。
国内市场的新能源板块，中国品牌的占有率在80%左右，拥有绝对意义上的领跑优势，产品背后的中国产业链优势，更加强势。
动力电池板块，宁德时代、比亚迪这两家企业的全球出货量已经在50%左右，成为了全球车企绕不开的核心角色，其中特斯拉、宝马、大众、丰田等全球企业，都是中国动力电池品牌的核心使用者。