5月份开始在山东威海一家4S店试点之后，比亚迪财险在6月18日当天，开始对全国安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。

而在比亚迪财险上险的比亚迪车型，会比其他第三方保险公司的费用要更加便宜。能便宜多少，拿试点期间开出的第一份保单是来自售价11.28万元的比亚迪海豚（试点期间只对海豚车型开放），涵盖商业险2900元、交强险950元在内，总计费用3900元。要比第三方保险公司的新车第一年保费，便宜了1000元，大概20%左右。

新能源车保险贵，这是一个普遍的问题，小米SU7车主有的交了7000元左右和8000元左右的保险费用，赶上了差不多50万元级别燃油车的保险费用。根本原因，还是新能源车赔率高，谁都不想赔本。

比亚迪自家保险这种商业模式，又能否长久持续下去？靠什么能力让保费变便宜？

这次比亚迪入局保险汽车保险行业，是带着全产业链优势来的，其实也是变相卷了一波保险行业，尤其主要是新能源车型这个市场。像上面举例的一样，现在有些新能源车，保费上浮50%左右都是很常见的，更有同价位电车保费高出燃油车几倍的。

这种商业模式，最直观的改变或许就是新能源车的保费溢价，可以被压下来了，至少短期内的比亚迪旗下的车型可以做到（个别车型除外，像秦这种保有量大且网约车占比高的）。还有，上面提到难以维修和高成本的产品，像一体化压铸+激光雷达组合的产品。比亚迪这一波入局，大概率是能带来实惠的。

比现有保费，能降多少？

对于车主而言，新能源车险价格高、续保难等现象一直被诟病。背后是保险企业需要解决的定价难、赔付率高两大难题。原因有以下几个，新能源车核心动力的损坏率是燃油车发动机事故的两倍左右；而且新能源车的维修成本更高，包括电池损耗、压铸工艺、传感配置的增加；车型迭代更快，零配件难以形成规模等，这些都是维修成本贵的原因。

参考比亚迪目前出单的售价11.28万元的海豚车型来看，这台车没有太多的传感器配置，相比在第三方保险公司参保，便宜了1000元左右，但这应该不是成本压缩的极限，因为它可以压缩的空间不大，只降了20%左右。

那么，售价35万左右，且传感器以及舒适性配置更多的腾势D9的保费可能会降低的更加明显。第三方保险公司，全险费用大概在7000-8000元左右；在比亚迪财险参保，最终的费用约为4000元左右（几乎和日产天籁新车保费一个价格），降幅在40%-50%之间。目前比亚迪价格越贵的车型，在比亚迪财险参保会明显比在第三方险企参保降幅更大。

现阶段，新能源保险业务定价还是起步阶段，所以有第三方企业不愿意承保或者定价比燃油车贵几倍的情况出现。至少我们从目前来看，这种商业模式具备一定的低价格优势，但能否长期如此，或许考量的因素会更多；而且，现阶段还只是区域性的开展这种参保业务，并没有进行全国推广，应该还有部分“试验”的成分在里面。

现在还不能妄下结论，新能源车保费更便宜，对消费者固然是好事。全国普及还需要一定的时间；另外，其他品牌车型参保比亚迪财险也是可以的，起码官方公众号的投保信息中给到了非常多的品牌选项，包括像保时捷、AITO问界、宝马等品牌，但能否比其他第三方险企的价格便宜就不好说了。

这种商业模式，会成为趋势么？

除了比亚迪之外，哪吒、小米汽车也都想进入保险行业。前者，申请了哪吒车险、哪吒汽车保险等商标，但暂时没能完成审批注册，不过，也可以从中看出哪吒有意加入保险行业。另外的小米汽车，在供应链能力非常强大的前提下，还拥有小米保险这家保险经济公司，所以，不能排除小米汽车之后进入骑车保险行业的可能性。

显然，新能源车企自建保险公司可能成为之后的一种解决方案，可能会对现有第三方险企对新能源车的定价模式带来一定的影响或者说是颠覆。

而相比于第三方险企，车企们的优势，是在于对产品知根知底，更加了解新能源车的动力系统、底盘、电池以及智能化层面的感知硬件出问题的概率。

客观角度来看待这个商业模式，目前车企入局保险行业对于新能源车主们是有利的，这起码是在保费上起到了立竿见影的效果。之后，也会凸显一个问题，车企在整个汽车生产、制造、销售（直营模式）以及后续保险中都有角色来充当，那么，定损环节如何保证流程的公正性，这仍然还是个问题。

新能源车目前上险的唯一一个痛点，就是价格贵，参考部分车型的上险费用。22万左右的纯电新车，全险费用差不多在6500元到7000元左右；30万左右的纯电新车，上险费用可能接近了1万元左右。

新能源车上险，普遍都比油车更贵。但参考比亚迪财险的第一单，12万元左右的新能源车，3900元的全险，基本拉到和同价位燃油车相近的保费水平。

比亚迪，靠什么卷保险的价格？

车企做保险的优势，比亚迪是国内第一个这么干的，而它的优势，是大部分零部件都实现了自研、自产。现阶段，比亚迪几乎具备了所有核心零部件自研自产的能力，这些零部件当中，都包括了车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。

然后，在电器总成部分中，11个零部件中有8个采用自供（包括电池）其他外采，而在动力系统中有13个零部件均可以实现自供，然后通用件等零件选择外采。所以相对来说，在研发和生产端的成本，是相对其他新能源品牌、保险公司来讲，的确会更有一定优势。

另外就是，比亚迪的车目前在技术层面上，没有太多过于难维修和高成本的技术、零部件应用。例如，像在特斯拉等其他车型上，使用的一体压铸技术，维修成本之高，还得是拿特斯拉举例Model Y的后底板一体压铸，维修费用接近车价的一半左右。

除了不使用一体压铸技术之外，也没有太多昂贵的传感器，例如激光雷达、4D毫米波雷达等，还有最为核心的电池也是磷酸铁锂电池，而且部分车型用上CTB车身一体化技术之后，维修和更换的难度很大幅度的得到了改观，并且磷酸铁锂电池的成本，也要比三元锂电池相对来说更便宜，而且还是自研、自产。

总之，自研自产的优势除了能降低生产制造成本和售价之外，现在比亚迪已经把这种优势延展到了保险端。

对于车主而言，新能源车险价格高、续保难等现象一直被诟病。背后是保险企业需要解决的定价难、赔付率高两大难题。原因有以下几个，新能源车核心动力的损坏率是燃油车发动机事故的两倍左右；而且新能源车的维修成本更高，包括电池损耗、压铸工艺、传感配置的增加；车型迭代更快，零配件难以形成规模等，这些都是维修成本贵的原因。

参考比亚迪目前出单的售价11.28万元的海豚车型来看，这台车没有太多的传感器配置，相比在第三方保险公司参保，便宜了1000元左右，但这应该不是成本压缩的极限，因为它可以压缩的空间不大，只降了20%左右。

那么，售价35万左右，且传感器以及舒适性配置更多的腾势D9的保费可能会降低的更加明显。第三方保险公司，全险费用大概在7000-8000元左右；在比亚迪财险参保，最终的费用约为4000元左右（几乎和日产天籁新车保费一个价格），降幅在40%-50%之间。目前比亚迪价格越贵的车型，在比亚迪财险参保会明显比在第三方险企参保降幅更大。

现阶段，新能源保险业务定价还是起步阶段，所以有第三方企业不愿意承保或者定价比燃油车贵几倍的情况出现。至少我们从目前来看，这种商业模式具备一定的低价格优势，但能否长期如此，或许考量的因素会更多；而且，现阶段还只是区域性的开展这种参保业务，并没有进行全国推广，应该还有部分“试验”的成分在里面。

现在还不能妄下结论，新能源车保费更便宜，对消费者固然是好事。全国普及还需要一定的时间；另外，其他品牌车型参保比亚迪财险也是可以的，起码官方公众号的投保信息中给到了非常多的品牌选项，包括像保时捷、AITO问界、宝马等品牌，但能否比其他第三方险企的价格便宜就不好说了。

这种商业模式，会成为趋势么？

除了比亚迪之外，哪吒、小米汽车也都想进入保险行业。前者，申请了哪吒车险、哪吒汽车保险等商标，但暂时没能完成审批注册，不过，也可以从中看出哪吒有意加入保险行业。另外的小米汽车，在供应链能力非常强大的前提下，还拥有小米保险这家保险经济公司，所以，不能排除小米汽车之后进入骑车保险行业的可能性。

显然，新能源车企自建保险公司可能成为之后的一种解决方案，可能会对现有第三方险企对新能源车的定价模式带来一定的影响或者说是颠覆。

而相比于第三方险企，车企们的优势，是在于对产品知根知底，更加了解新能源车的动力系统、底盘、电池以及智能化层面的感知硬件出问题的概率。

客观角度来看待这个商业模式，目前车企入局保险行业对于新能源车主们是有利的，这起码是在保费上起到了立竿见影的效果。之后，也会凸显一个问题，车企在整个汽车生产、制造、销售（直营模式）以及后续保险中都有角色来充当，那么，定损环节如何保证流程的公正性，这仍然还是个问题。

新能源车目前上险的唯一一个痛点，就是价格贵，参考部分车型的上险费用。22万左右的纯电新车，全险费用差不多在6500元到7000元左右；30万左右的纯电新车，上险费用可能接近了1万元左右。

新能源车上险，普遍都比油车更贵。但参考比亚迪财险的第一单，12万元左右的新能源车，3900元的全险，基本拉到和同价位燃油车相近的保费水平。

比亚迪，靠什么卷保险的价格？

车企做保险的优势，比亚迪是国内第一个这么干的，而它的优势，是大部分零部件都实现了自研、自产。现阶段，比亚迪几乎具备了所有核心零部件自研自产的能力，这些零部件当中，都包括了车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。

然后，在电器总成部分中，11个零部件中有8个采用自供（包括电池）其他外采，而在动力系统中有13个零部件均可以实现自供，然后通用件等零件选择外采。所以相对来说，在研发和生产端的成本，是相对其他新能源品牌、保险公司来讲，的确会更有一定优势。

另外就是，比亚迪的车目前在技术层面上，没有太多过于难维修和高成本的技术、零部件应用。例如，像在特斯拉等其他车型上，使用的一体压铸技术，维修成本之高，还得是拿特斯拉举例Model Y的后底板一体压铸，维修费用接近车价的一半左右。

除了不使用一体压铸技术之外，也没有太多昂贵的传感器，例如激光雷达、4D毫米波雷达等，还有最为核心的电池也是磷酸铁锂电池，而且部分车型用上CTB车身一体化技术之后，维修和更换的难度很大幅度的得到了改观，并且磷酸铁锂电池的成本，也要比三元锂电池相对来说更便宜，而且还是自研、自产。

这种商业模式，最直观的改变或许就是新能源车的保费溢价，可以被压下来了，至少短期内的比亚迪旗下的车型可以做到（个别车型除外，像秦这种保有量大且网约车占比高的）。还有，上面提到难以维修和高成本的产品，像一体化压铸+激光雷达组合的产品。比亚迪这一波入局，大概率是能带来实惠的。

比现有保费，能降多少？

对于车主而言，新能源车险价格高、续保难等现象一直被诟病。背后是保险企业需要解决的定价难、赔付率高两大难题。原因有以下几个，新能源车核心动力的损坏率是燃油车发动机事故的两倍左右；而且新能源车的维修成本更高，包括电池损耗、压铸工艺、传感配置的增加；车型迭代更快，零配件难以形成规模等，这些都是维修成本贵的原因。

参考比亚迪目前出单的售价11.28万元的海豚车型来看，这台车没有太多的传感器配置，相比在第三方保险公司参保，便宜了1000元左右，但这应该不是成本压缩的极限，因为它可以压缩的空间不大，只降了20%左右。

那么，售价35万左右，且传感器以及舒适性配置更多的腾势D9的保费可能会降低的更加明显。第三方保险公司，全险费用大概在7000-8000元左右；在比亚迪财险参保，最终的费用约为4000元左右（几乎和日产天籁新车保费一个价格），降幅在40%-50%之间。目前比亚迪价格越贵的车型，在比亚迪财险参保会明显比在第三方险企参保降幅更大。

现阶段，新能源保险业务定价还是起步阶段，所以有第三方企业不愿意承保或者定价比燃油车贵几倍的情况出现。至少我们从目前来看，这种商业模式具备一定的低价格优势，但能否长期如此，或许考量的因素会更多；而且，现阶段还只是区域性的开展这种参保业务，并没有进行全国推广，应该还有部分“试验”的成分在里面。

现在还不能妄下结论，新能源车保费更便宜，对消费者固然是好事。全国普及还需要一定的时间；另外，其他品牌车型参保比亚迪财险也是可以的，起码官方公众号的投保信息中给到了非常多的品牌选项，包括像保时捷、AITO问界、宝马等品牌，但能否比其他第三方险企的价格便宜就不好说了。

这种商业模式，会成为趋势么？

除了比亚迪之外，哪吒、小米汽车也都想进入保险行业。前者，申请了哪吒车险、哪吒汽车保险等商标，但暂时没能完成审批注册，不过，也可以从中看出哪吒有意加入保险行业。另外的小米汽车，在供应链能力非常强大的前提下，还拥有小米保险这家保险经济公司，所以，不能排除小米汽车之后进入骑车保险行业的可能性。

显然，新能源车企自建保险公司可能成为之后的一种解决方案，可能会对现有第三方险企对新能源车的定价模式带来一定的影响或者说是颠覆。

而相比于第三方险企，车企们的优势，是在于对产品知根知底，更加了解新能源车的动力系统、底盘、电池以及智能化层面的感知硬件出问题的概率。

客观角度来看待这个商业模式，目前车企入局保险行业对于新能源车主们是有利的，这起码是在保费上起到了立竿见影的效果。之后，也会凸显一个问题，车企在整个汽车生产、制造、销售（直营模式）以及后续保险中都有角色来充当，那么，定损环节如何保证流程的公正性，这仍然还是个问题。

新能源车目前上险的唯一一个痛点，就是价格贵，参考部分车型的上险费用。22万左右的纯电新车，全险费用差不多在6500元到7000元左右；30万左右的纯电新车，上险费用可能接近了1万元左右。

新能源车上险，普遍都比油车更贵。但参考比亚迪财险的第一单，12万元左右的新能源车，3900元的全险，基本拉到和同价位燃油车相近的保费水平。

比亚迪，靠什么卷保险的价格？

车企做保险的优势，比亚迪是国内第一个这么干的，而它的优势，是大部分零部件都实现了自研、自产。现阶段，比亚迪几乎具备了所有核心零部件自研自产的能力，这些零部件当中，都包括了车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。

然后，在电器总成部分中，11个零部件中有8个采用自供（包括电池）其他外采，而在动力系统中有13个零部件均可以实现自供，然后通用件等零件选择外采。所以相对来说，在研发和生产端的成本，是相对其他新能源品牌、保险公司来讲，的确会更有一定优势。

另外就是，比亚迪的车目前在技术层面上，没有太多过于难维修和高成本的技术、零部件应用。例如，像在特斯拉等其他车型上，使用的一体压铸技术，维修成本之高，还得是拿特斯拉举例Model Y的后底板一体压铸，维修费用接近车价的一半左右。

除了不使用一体压铸技术之外，也没有太多昂贵的传感器，例如激光雷达、4D毫米波雷达等，还有最为核心的电池也是磷酸铁锂电池，而且部分车型用上CTB车身一体化技术之后，维修和更换的难度很大幅度的得到了改观，并且磷酸铁锂电池的成本，也要比三元锂电池相对来说更便宜，而且还是自研、自产。

即使在造车之初受到各界的质疑和反对，比亚迪仍坚定迈入新能源汽车这一“无人区”，并始终坚持技术创新。经过20多年的技术积累，比亚迪牢牢掌握了电池、电机、电控等新能源全产业链的核心技术。因此，才能陆续推出刀片电池、DM混动技术、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇智能车身控制系统等一系列颠覆性的技术。2023年比亚迪开始有了回报，不仅在的新能源汽车销量上登顶，一举拿下中国和世界的双料冠军。而且新能源汽车的产量和出口量更是令海外市场惊叹，以一己之力彻底打破了合资品牌对中国汽车长达40多年的垄断，如今以比亚迪为代表的中国新能源汽车，在世界新能源领域一路昂首阔步，跑向世界！

即使在造车之初受到各界的质疑和反对，比亚迪仍坚定迈入新能源汽车这一“无人区”，并始终坚持技术创新。经过20多年的技术积累，比亚迪牢牢掌握了电池、电机、电控等新能源全产业链的核心技术。因此，才能陆续推出刀片电池、DM混动技术、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇智能车身控制系统等一系列颠覆性的技术。2023年比亚迪开始有了回报，不仅在的新能源汽车销量上登顶，一举拿下中国和世界的双料冠军。而且新能源汽车的产量和出口量更是令海外市场惊叹，以一己之力彻底打破了合资品牌对中国汽车长达40多年的垄断，如今以比亚迪为代表的中国新能源汽车，在世界新能源领域一路昂首阔步，跑向世界！

不仅如此，比亚迪的长期主义还体现在海外及欧洲市场的布局。2022年9月，比亚迪宣布进入欧洲乘用车市场。比亚迪携手多个欧洲知名经销商集团，将多款新能源快速推向欧洲20个国家，包括德国、英国、西班牙、意大利、法国等，累计开店超260家。目前，比亚迪已在欧洲上市6款车型，分别是元PLUS、汉、唐、海豚、海豹和宋PLUS EV冠军版。此外，比亚迪也积极联动行业伙伴，如与壳牌集团在推广充电桩的建设上进行深度合作。

事实上，随着近年来中国汽车加速出口，国内汽车运输成本亦极速上涨，“运价最贵的时候，价格甚至相当于生产一辆车”，有相关从业人员层如此表示。而伴随着比亚迪在2022年全面启动公司出海战略，在市场、产品加速扩张的同时，对相关物流业务，比亚迪也保持同样的重视。

如海豚车型先后获得澳大利亚市场2023年年度五款最佳汽车之一、2023年度最佳车型及最佳小型电动车、巴西年度亮点车型及最佳紧凑型电动车、等奖项；海豹在哥伦比亚、欧洲、巴西等市场也获得了重要奖项，比亚迪ATTO3在澳大利亚、爱尔兰、泰国、英国等国家先后获得了最值得购买、最佳电动汽车等奖项。

事实上，随着近年来中国汽车加速出口，国内汽车运输成本亦极速上涨，“运价最贵的时候，价格甚至相当于生产一辆车”，有相关从业人员层如此表示。而伴随着比亚迪在2022年全面启动公司出海战略，在市场、产品加速扩张的同时，对相关物流业务，比亚迪也保持同样的重视。

这位发言人说，欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。