但和8年前市场情况不同的是，豪华品牌的下滑很大程度上是受到电动车新势力的冲击，不仅是供大于求，而且电动化产品设计不符合中国消费者需求，品牌力优势正在减弱。

深入研究声明后可以发现，保时捷和中国经销商代表们也不是简单粗暴的要补贴和抹稀泥，而是开始深入合作，探讨未来的可持续发展策略。

1、商务政策，市场艰难时期，商务政策高效推出可以稳定经销商信心，迅速扭转市场局势的基础。

2、本土客户洞察，深入了解中国用户的需求变化，是保时捷乃至所有豪华品牌需要重视的，一线经销商无疑是厂商获取用户信息最直接、也是最有效的反馈者。

3、客户服务，过去几年保时捷中国市场虽然销量上涨，但用户运营缺失较多，这也是品牌下滑的原因之一，需要厂商和经销商共同努力改变。

4、电动化转型，保时捷独立上市后，电动化转型是这家全球超豪华品牌最重要的课题，中国市场作为全球最大、最先进的电动车市场，将对保时捷电动化产生巨大的赋能效果。

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被忽视的标杆作用

据了解，保时捷中国声明发布后，不仅宝马有跟进补贴的消息，其他豪华品牌也迅速加快与总部的沟通汇报节奏，根据市场现状研究相关解决思路。

从当下的市场反馈分析，作为超豪华品牌，保时捷此次声明不仅是自身经营思路的一种改变，对中国豪华车市场的健康发展也起到了正向积极的标杆作用。

目前的车辆销售困难跟电动化影响有一定关系，电动车产品表现不太成功，Taycan份额占比不高，电动Macan尚未开始销售，但更多是消费低迷带来的总需求下降，所有超豪华品牌都在下降。

保时捷部分经销商之所以会选择逼宫，主要是因为保时捷当前销量大跌。尤其是Taycan这款在2019年上市的车型早已经走到了产品生命周期的末端，之前很多看上去领先的配置和性能指标，在如今的国内电动车市场上已经没有明显的竞争力。因此，这导致经销商为了完成销售指标不得不亏本卖车。而厂家为了达成全年的销售任务，依然会不断压库，同时搭售一些冷门车型，并且不愿意给经销商一定的补贴，使得经销商出现了较大的亏损。眼见当下的态势在短期内无法改变，部分保时捷经销商以停止进车作为武器，同时上书保时捷总部来要求给予一定的补贴，并且更换保时捷中国高层。

△保时捷发布声明

处在“水深火热”中的经销商

根据相关披露的数据可以发现，4月份，保时捷销量为4823辆，同比下降23.8%；2024年1至4月，保时捷在国内的销量为18095辆，同比下跌38.4%。而根据保时捷2023年财报显示，其去年在中国市场交付量为7.93万辆，同比下降15%。也就是说，进入到2024年的保时捷中国，不仅未能扭转2023年的销量下滑趋势，而且整体下滑有加速的趋势。

△保时捷中国销量持续下滑

在这种情况下，保时捷的经销商首当其冲，成为帮助厂家“冲量”的载体。而时下的中国汽车市场，虽然是全球最大的汽车市场，每年销量超2000万辆，但同时也是全球最卷的汽车市场。在这种情况下，处在销售第一线的经销商身上的压力可想而知。一方面，厂家为了达成销售目标，向经销商压库以及搭售冷门车型，而经销商没有还手之力；另一方面，中国品牌的强势崛起，正在逐步蚕食豪华品牌固有的市场份额。而且原本能够提供比较丰厚利润的售后保养和保险业务，也正在受到其他资本的冲击。

△国内新势力开始对保时捷等超豪华品牌产生一定的影响

因此，在经历了这场变故之后，保时捷或许会对经销商进行补贴，帮助经销商渡过难关。但是，从本质上来看，厂家给经销商补贴的只是暂时性的，并不能从根本上来改变保时捷在当前国内车市难卖的情况。而如果保时捷中国对现有的营销政策进行大变动，那么主机厂自身的利益将受到损害。因此要能够真正实现整个产业链共赢，最关键的还是需要保时捷能够拿出有竞争力的产品。在此之前，无论是厂家还是经销商的日子都不见得会好过。

保时捷陷入困境的原因是什么？

保时捷的问题，从表面上来看是Taycan这样的电动车卖不动，以及保时捷自己的销售策略出现了一定的偏差，但是从实质上来看，却有两个更加根本的原因。

1、中国豪华进口车市场下滑才是根本原因

最近几年，中国进口车市场正在持续萎缩。这与国内自主品牌车型产品力持续提升有关，逼迫合资品牌将很多用在超豪华和豪华品牌车型上的技术不断向下部署。同时不容忽视的是，国内最近一两年来消费结构也在变化，由于大环境不景气，不仅是保时捷，其他豪华和超豪华品牌的进口车型在国内市场表现同样不佳。而这个市场大势，光靠保时捷一家难以扭转。

△国内整个进口车市场都处在持续萎缩过程中

2、豪华纯电动怎么卖？

和其他外资品牌一样，保时捷似乎没有找到卖电动车的钥匙。2023年，Taycan在国内的销量仅为4205辆。而在2024年，保时捷还将有包括Macan EV和全新Taycan两款电动车上市。豪华品牌电动车在国内市场一直就不太好卖。不要说保时捷，BBA的电动车在国内市场都有不同程度的遇冷情况。怎么能够卖好电动车，并不是一件容易的事情。

△保时捷纯电动汽车销量不高是压垮经销商的最后一根稻草

和特斯拉以及国内其他新势力相比，保时捷不仅没有掌握电芯、芯片等核心零部件技术，在车联网以及智能驾驶方面也没有什么优势。尤其是保时捷在燃油车时代所擅长的操控、内燃机、NVH等自主品牌很难跨越的技术门槛，在电动车时代都不复存在。所以，在Cayenne卡宴和Macan迈凯之后，保时捷怎么在当下全面发力的电动车车型中找到一款爆款车型，扛起保时捷前进的大旗，这是厂家的当务之急。

△保时捷未能像特斯拉一样掌握核心技术来引领行业的发展

“保时捷们”下一步何去何从？

对于保时捷来说，未来的局面不容乐观。

一旦欧盟对中国制造的电动车课以更高的关税，那么中国政府必然会进行反制。在这种情况下，尚未在国内国产的保时捷或许首当其冲。如果按照传闻所说的中国将征收25%的关税，就会进一步削弱保时捷在国内汽车市场的竞争力。对于保时捷来说，其如今再在国内市场考虑国产已经不切合实际。因此对于关税影响，保时捷没有太好的方法。不过更高的关税将影响整个进口车市场，届时是把关税全部转移给消费者，还是厂家自己内部来消化，将是对保时捷营销团队的一个考验。

△一旦中国对欧美大排量进口车征收高额关税，保时捷等豪华品牌汽车将面临更严峻的挑战

Taycan销售的遇冷，从某种程度上也是这款车型产品力受到了一定的质疑。Taycan所使用的800V平台以及空气悬挂等前瞻技术几乎成为不少国内新势力的标配，同时Taycan的车机系统卡顿一直在网络上被用户所吐槽。要想解决这个问题，就需要保时捷对包括Taycan在内的整个车联网系统进行升级。保时捷背后所使用的是大众Cariad所打造的电子电气架构，而大众似乎对于Cariad自研的系统并不满意。因此在国内市场大众在入股小鹏，并引入小鹏的扶摇架构。对于保时捷来说，如何和在智能网联技术领先的本土品牌合作，可能是破局的最好方法。

△Taycan被不少用户吐槽车机系统落后于国内新势力

点评

曾经凭借Cayenne卡宴和Macan迈凯享受了一波国内SUV红利的保时捷，时下是应该好好思考自己下一步的发展方向。对于传统车企来说，要卖好电动车并不容易，而要卖好豪华品牌电动车更加不容易。在如今的大环境下，经销商的这次“逼宫”既是意料之外，却也在情理之中。之前，当保时捷卖得好的时候，各种矛盾都会被掩盖。而一旦销量出现下滑，那么如何更加公平公正地来分配利益，实现整个产业链的利益最大化，对于习惯了“朝南坐”的保时捷这样全球大品牌来说，才是一次真正的考验。

无独有偶的是，在销量、利润均有所下滑的情况下，保时捷近日又被爆出了中国经销商集体“抗议”和“抵制”的事件，而矛盾的焦点也主要是集中在保时捷国内销量大跌，所推出的纯电动车型又卖不动，所以导致经销商出现了亏本卖车的现象。

据相关人士爆料称：保时捷中国为了完成自己的销售任务，采取了向经销商压库存的方式，而此举也大大激化了保时捷中国与经销商之间的矛盾。

据悉，目前保时捷中国经销商将采用以“停止进车”为武器的手段，向保时捷总部索取补贴，并且提出了要更换高管的要求。

对于经销商的这一番行为与举动，其实我们大致也可以理解成是，经销商觉得纯电动车型在国内卖不动，但厂家却只为了自身能完成销售业绩，继续向经销商压纯电动车型的库存，这让经销商无法承受，甚至还出现了卖车亏钱的情况，故而便爆发了这一矛盾。

从本质上来说，一切的根源还是在于保时捷的纯电动车型在国内市场销量差劲，而厂家却完全不顾国内经销商的销售现状，由此也就更加激化了双方间的矛盾。

此外，据某大V发博透露称：100多万的保时捷Taycan车型，居然平均每年要修2次空调，而且还都是在最冷和最热的时候坏，这你受得了吗？更让人所没想到的是，修都还修不好，属于系统本身底层平台级别的缺陷。

那这质量发生在一台售价100多万的保时捷纯电动车型上，当然让人所感到难以接受了，也就难怪，如今出了这档子事，没有什么车主愿意站出来替保时捷说话，因为保时捷的车主们也知道车子有这或那的问题，所以干脆索性也就闭口不提了。

总言之，保时捷如今在华所推出的纯电动车型卖不动，在我们看来主要也还是跟车型失去了“灵魂”有关。要知道，保时捷此前所赖以成名的东西，一个是水平对置发动机，一个是PDK变速箱。

提到电动车，很多人可能会想到比亚迪、特斯拉、理想、蔚来等新兴车企，很少会想到传统燃油品牌打造的电动车。出现这种情况的原因，主要是多数传统车企对新能源市场的重视程度不够高，打造的纯电动车竞争力也不够强，自然难以给消费者留下深刻的印象。但有一款传统车企打造的电动车，却得到了很多消费者的关注和认可，那就是保时捷Taycan。

作为保时捷针对新能源市场布局的重磅产品，保时捷Taycan自上市以来就得到了很多消费者的关注，热度很高。而在4月24日的大众品牌之夜活动上，保时捷发布了新款保时捷Taycan 4，售价103.8万。需要注意的是，新款保时捷Taycan 4专为中国消费者打造，融入了更多符合国人需求的配置，针对用车体验进行了升级优化。

外观方面，新款保时捷Taycan 4十分运动，车头有较为明显的保时捷“青蛙头”造型，在机盖的两侧能看到明显的隆起结构。前方的灯组设计更为现代化，整体造型比较扁平，有一定的棱角感，内部能看到和家族中其他车型相似的四点式灯源设计，正中间位置则是照明灯源。灯组往下还能看到造型比较方正的进气口，前唇位置也能看到层叠的设计，辨识度很高。

来到车身侧面，新款保时捷Taycan 4的造型呈现出明显的运动感，虽然是一款五门轿车，但是溜背的车身结构和低趴的车身姿态，有效增加了车辆的运动风。前翼子板处呢能看到大尺寸的导流槽，搭配大尺寸的轮毂后，也让这款车看起来更像高性能跑车。车门把手采用半隐藏式设计，能够降低风阻系数。而在尾部，新车配备较为扁平的贯穿灯组，尾部还有明显的层级起伏结构，让尾部形成阶梯交错的效果。

内饰方面，新款保时捷Taycan 4的设计风格具备明显的科技感，中控台能够嵌入式液晶中控屏，往下有一块纵向的液晶大屏，能够控制车内的各种功能，再搭配仪表盘和副驾驶娱乐屏，多屏的结构巧妙增加了座舱内的科幻氛围。车内搭载的保时捷通讯管理系统 (PCM)在体验方面进行了升级，能够满足用户的娱乐需求。针对乘坐体验，这款车配备舒适进入系统、14向电动调节座椅、隐私玻璃、BOSE环绕声音响系统等功能。

动力方面，此次公布售价的新款保时捷Taycan 4最大功率输出380kW，0-100km/h的加速时间仅需3.9秒，性能已经很出色了。续航方面，这款车搭载105kWh的高性能动力电池升级版，CLTC综合续航里程达到676公里，并能在800V直流充电站实现最高320kW的充电功率，环境温度15℃的情况下，新车18分钟就能将电池电量从10%补充到80%。为了保障驾驶感受，这款车也提供自适应空气悬架、电子跑车音效、带全景影像系统的停车辅助系统等功能。

综上所述，保时捷Taycan 4作为专为国内市场打造的电动车型，所处的细分市场中暂时没有太多直接竞争对手，加上保时捷的品牌加持，这款车会有高热度并不奇怪。不过仰望U7已经正式亮相，这也是一款百万级的电动家轿，定位对标保时捷Taycan，你们觉得仰望U7正式上市后，是否会影响保时捷Taycan的销量呢？

Turbo GT版本的原型车，在纽博格林北环赛道创造了7分07秒55的电动车记录，相比特斯拉Model S Plaid快了17.6秒。

编辑说：

虽然新款Taycan涨价了，但更强的动力和更长的续航让用户的日常用车提升有相当明显的提升，而且新车更多配置实现标配，这些基本都是大家必选配置，这样算下来还挺值的。

同时，保时捷再次发挥它的超强实力，让Taycan再次称霸纽博格林北环。再次证明不一定是电机够多、马力够大，圈速就能更快。能让一台双电机的电动车实现这样恐怖的圈速，这足以证明保时捷在车辆赛道调教上无可撼动的实力。

保时捷再次将四门电动车的上限提高，那么下一台超越Taycan的四门电动车会是谁呢？大家可以来猜一下。

保时捷正在扩大纯电动车型阵容，中期改款的Taycan新增Turbo GT车型，并推出Weissach套件，专为赛道而设计，直接移除了后座，超过1100马力的输出和2.2秒的破百时间令人“瞠目结舌” ，同时刷新了两条赛道的圈速记录，保时捷如何打造这样一款高性能电动车？都有哪些新技术，下面我们来详细分析。

布满碳纤维的底盘车架

电动车有一个严重的问题，那就是大电池带来的重量，和人一样，想要做一个灵活的胖子并不容易，运动轿车的第一要素就是减重，保时捷通过智能轻量化结构，将Taycan Turbo GT 的重量减轻了75 公斤（相比Turbo S）。车身保用众多碳纤维部件，包括B柱饰板、后视镜外壳和侧裙镶嵌件等，内部的桶型座椅也由碳纤维制成，加上轻型后备箱以及取消电动尾门，重量进一步降低。

Taycan Turbo GT标配保时捷GT部门特定调校的Active Ride悬架，保时捷的GT就像宝马的M，推出的车型均满足赛道驾驶需求，比如911 GT3等。在动态驾驶时，车轮负载平衡分布，悬架可确保轮胎与道路保持贴地，保持稳定的抓地力，没有多余的弹跳，为了降低簧载质量，轮毂采用21英寸锻造工艺，浮雕铣削辐条可减轻重量，同时有效地为刹车盘通风。

在制动部分，Taycan Turbo GT 标配轻质陶瓷制动器，基于保时捷陶瓷复合制动器（PCCB）打造，刹车盘和制动卡钳壳体的设计更改，重量减轻了2kg以上，进一步降低簧载重量，卡钳采用类似赛车的金色涂层。

如果选装魏斯阿赫套件，Taycan Turbo GT重量再次减轻70kg，与标准的后座不同，魏斯阿赫套件移除座椅，仅剩碳纤维靠背，中控台上的计时表、脚垫和行李箱垫全部被移除，并且使用了更少的绝缘材料。同时车辆两侧的充电口改为一个，采用手动打开的方式，而非电动，减轻重量。玻璃也采用轻质设计，此外BOSE环绕音响被移除，更换了没有后置扬声器的普通音响。

2025款保时捷Taycan Turbo GT的实用性

第一刷新赛道记录

除了悬挂，新车的空气动力学套件也符合赛道驾驶需求，底部有空气导流元件和新的前扩散器。在后部，配备魏斯阿赫套件的车型带有碳纤维编织固定尾翼，整体可以产生220kg的空气下压力，这样一款电动车注定为赛道而生，公路无法发挥其全部潜能。

配备魏斯阿赫套件的Taycan Turbo GT于2024年2月23日在加利福尼亚州的Laguna Seca赛道刷新电动车量产车记录，保时捷开发车手拉尔斯·科恩驾驶，时间为1分27秒87，甚至比多年前的918超跑更快。

不久之前，Taycan Turbo GT的预生产版本在纽博格林北环赛道上创造了新的四门电动车纪录。当时也由科恩驾驶，成绩为7分07秒55，比老款的Taycan Turbo S Sport快了足足26秒。想要在赛道上证明一台车，仅仅拥有大马力是不够的。加速和制动、转弯抓地力、空气动力学、悬挂稳定性和整体调校都要跟上。

第二加速

中期改款的Taycan全系动力进行升级，Taycan Turbo GT配备脉冲逆变器，这是控制电机的关键部件。后轴使用900安培的脉冲逆变器，比Turbo S版本的600安培更大，电机可以产生更多的功率。碳化硅是脉冲逆变器中的半导体材料，变速箱的传动比和耐用性也得到了改善，可传递更高的扭矩。

前后电机的综合功率达到580kw，扭矩为1340Nm。按下方向盘上的超增压模式，功率增加到760kw，此外车辆还有一个Attack模式，和FE电动方程式中的赛车类似，动力短暂达到815kw，也就是1108马力，持续2秒，可以在超车时使用。

Turbo GT可以在2.3秒内破百，6.6秒突破200km/h；而使用魏斯阿赫套件后仅需2.2秒即可破百，电门到底，车速可达305km/h，能达到这个数据的电动车并不多。

第三乘坐

Taycan全系标配105度的电池，在WLTP测试工况下，Turbo GT车型的续航里程为555公里，比一些450公里左右续航的高性能车更具实用性，进入车内，可以发现碳纤维桶型座椅，也可以选装18向电动调节的运动座椅，后座空间并不大，但相较于跑车，腿部空间更适合长时间乘坐。

选车侦探观点：虽然小米等品牌都在借鉴保时捷Taycan的设计，但如今中期改款的Taycan将性能拉到一个新的层次，尤其在赛道驾驶方面，这原本是电动车的短板，保时捷有所突破，刷新了赛道记录，当然这样的电动车价格也让人“望而却步”，德国起价为24万欧元，大家觉得保时捷电动车怎么样？欢迎讨论。

新政策受益最大的无疑是电动车企业，车企官方下场参与以旧换新，可以解决电动车出手回血时最大的问题——残值不足。

中国汽车流通协会数据显示，国内纯电动车保值率普遍不高，其中保值率表现稍好的产品，要么是保时捷Taycan、极氪009这种价格昂贵的豪车，要么是长安Lumin、海豚之类的微、小型车，原本价格就便宜，降价空间小。

造成纯电动车残值低主要有两大原因，即电池寿命衰减与车企频繁降价。

纯电车电池衰减属于客观问题，而且即便不开车，电池寿命也会随着时间下降。目前车企普遍给电池8年或12万公里质保，部分注重服务的车企会提供终身质保，承诺质保服务期内，电池续航衰减不会超过20%，否则免费为车主更换电池。但是，通常车企还会给出两项限制，第一，必须是首任车主，第二，不能是营运车辆。

车企给出了相应的保障措施，却仅限首任车主，二手车主无法享受这些服务，购买二手电车等于电池失去质保。尽管车企都保证质保期内电池健康度不会低于80%，但若出现意外情况，几乎相当于整辆车报废，毕竟纯电车换电池需要数万元到十几万元，足够重新买一辆二手车了。

蔚来、飞凡等国内车企推出的租电池+换电方案，将电池衰减的风险转嫁到自己身上，或许可以成为一种合适的解决方案。不过蔚来租电池六年，成本就与买电池基本相同，考虑到电池本身的残值，换车周期越短，租电池越有利，若换车周期高于六年，则是买电池更好。

车企频繁降价，是影响电动车续航的另一大关键因素。甲辰年刚开工，比亚迪、五菱等众多车企齐降价，瞬间令二手车商不淡定了。汽车降价主要因素在于车企需要提升产品竞争力，以面对竞争日益激烈的市场。2022年底，特斯拉两个多月降价三次，一度出现了新车比二手车更便宜的奇怪景象。

其次，新能源汽车仍属于新事物，正处于技术爆发期，升级换代速度较快，换代车型发布上市也会影响旧车型的价值。

行业竞争迫使车企降价，对于二手车市场无疑是极为严重的打击，二手车商收购汽车更加谨慎，生怕产品收回来卖不出去。

相关部门出手，推动汽车以旧换新与车企介入，将能够改善电动车二手生态，提升二手车流通率与新车销量，最终实现促进国内经济流通与增长。

车企官方回收与官方翻新二手车，在国内汽车市场并不少见，只是规模通常不大。汽车是大额商品，车企销售都需要通过4S店分担库存与资金压力，回收二手车自然也难以做到规模太大，目前购买二手车还是以本地车商为主。

可以预料的是，新能源汽车时代，官方回收与认证二手车的份额将不断提升。小通的理由是，二手车市场拥有庞大的利润空间，实力足够的车企难免想要涉足。

低价买高价卖是二手车商的核心理念，但二手车想要卖出高价，必要的翻新处理不可或缺。普通二手车商急于出手，很多安全隐患难免检查不到位，也没有足够的财力更换硬件或维修。车企拥有庞大的售后服务体系，而且可以内部采购硬件，翻新车辆的成本较低。站在原车主的立场，车企给出的回收价格，大概率也比二手车商公道。

需要注意的是，目前大多数车企虽有二手车回收和销售服务，但基本属于与第三方平台合作，增加了许多不必要的成本。相关部门的推动下，未来车企很可能布局垂直渠道，虽然会增加资金压力，但能将利润全部吃下。

对于车企而言，一旦官方二手车成为风向，那么拼价格、拼服务也不可避免。整合垂直资源，告别第三方平台，也有利于提高产品质量与服务质量。

二手电动车还可以卖到东南亚、拉美等地，这些地区消费水平弱一些，目前仍是海外车企的倾销地，价格相对较低的二手车符合他们的需求。自主品牌可以借助低价二手车，提高在当地的影响力，为新车在该地区的销售做铺垫。

最后还有一点便是电池回收与储能行业，该行业前景广大，但目前市场空缺较为严重。扩大业务范围是提升企业抗风险性的一条道路，尤其是蔚来这种有租电池和换电业务的造车新势力，以及财力雄厚的老牌车企，确保盈利后，完全可以开拓电池回收与储能业务。

比亚迪堪称国内最适合汽车回收的车企，因为其不仅电动车销量高，还是全球第二的动力电池企业，回收电动车和电池，能够实现锂资源重利用，降低电池生产成本。

去年11月，比亚迪推出了精诚认证二手车商城，开始布局二手车回收与出售。如今三个多月过去，该平台的功能愈发丰富，接受各品牌旧车型回收，可见比亚迪的目光不局限于自家产品，而是有成为国内二手车平台领头羊的气势。

车企自家二手车交易平台逐渐完善，相关部门也在持续推动，或许，「换车自由」的时间真的要到了。

汽车圈权威调研机构J.D.Power统计数据显示，国内平均换车时间大约五年，14%的消费者一年内就会换车。

该数据未区分燃油车与纯电车，考虑到中国市场占据全球六成以上电动车份额，车企正处于极度内卷的竞争关系，正如零跑CEO朱江明所言，电动车每年都要更新，一两年就要换代一次，赶不上就掉队。国内电动车的平均换车时间，很可能还不到五年。

近日，保时捷新款Taycan在纽博格林北环赛道创造了7分07秒55的成绩，成为这个赛道最快的四门车型。这一成绩的取得，不仅证明了保时捷在电动车领域的实力，也再次证明了Taycan的强大性能。

纽伯格林北环赛道是大部分车迷心中的圣地，也是众多车企的试验场。纽伯格林北环赛道被誉为世界上最艰难的赛道之一，对于任何一款车型来说，在这里取得优异成绩都是对其性能和技术的极大肯定。

保时捷Taycan能够在如此严苛的条件下创造新圈速，足以证明其卓越的性能和出色的操控性。在纽伯格林北环赛道，超越与被超越的事时常发生。

日产与保时捷相互竞争相互超越故事一直被车迷们津津乐道，时过境迁，在电气化时代这样的故事依然在上演。这一次，特斯拉和保时捷的故事正在上演。这次保时捷所创造的7分07秒55成绩，以巨大优势击败了特斯拉Model S Plaid所创下的7分25秒231的圈速记录。

电动车提升速度之快令人咋舌，从21年Taycan Turbo S创造的7分33秒35的圈速开始，短短2年时间已经将圈速提升了24秒之多。而7分07秒55的成绩，已经超越了目前很多专注于性能的跑车，如今这显示了电动车在性能方面的巨大潜力，也预示着未来电动车市场竞争将更加激烈。

此次刷新圈速的Taycan，预示着保时捷对目前品牌旗下第一款纯电动车有一个大改款，预计将有新命名的车型推出，在动力布置上也会推出三电机的车型。

当然，保时捷在电动车领域的探索并未止步。据悉，保时捷将会推出更多纯电动车型，并且在动力布置和底盘调校等方面也将不断进行创新和改进。这无疑将进一步推动电动车技术的发展，并为消费者带来更加出色的驾驶体验。

众所周知，燃油车都是拥有变速箱的，并且每一台变速箱与发动机匹配也是至关重要。但在如今的电气化时代，电动车只有一个“固定齿比变速箱”，而有的电动车则采用两挡“变速箱”？这是为什么呢？今天，我们就来聊一聊。

变速箱的工作原理

变速器内有多个不同的齿轮，通过不同大小的齿轮组合在一起，就能实现对发动机转矩和转速的调整。用低转矩可以换来高转速，用低转速则可以换来高转矩。

打个比喻，变速箱就相当于我们自行车的前后变速盘。当你需要起步的时候，通常会把链条调到后齿轮，大盘的位置，这样起步就会很轻松；在骑行过程中，如果要提速，可以用力蹬，同时也要将链条调到小齿轮，这样大链轮组成的齿比可以让自行车的速度更快。

电动车“变速箱”

现在我们已经了解了变速箱是如何工作的。那么，电动车的“变速箱”到底是什么呢？首先，电动车采用的“变速箱”，它们有一个固定名称叫做“固定齿比变速箱”。虽然字面意思也叫“变速箱”但其实这个所谓的“变速箱”并不是真正的变速箱，就是一个单级减速齿轮而已。无法与传统燃油车的变速箱相提并论！

它的工作方式，就是将动力直接由电机传递给变速器，然后变速器再将其传输到车轮上，这种设计降低了动力损失，提高了传动效率。然而由于不能改变齿轮比其传动效率并不高，并且与传统的变速箱相比，体积、重量都比较轻。那问题来了，为什么要给电动车配单级减速齿轮呢？有两个原因：

1、节约成本

用减速齿轮的好处，首先更容易布局，其次降低成本。因为前机舱内部虽然没有发动机，但因为高压包的存在，因此加个变速箱会占据整车宝贵的空间和重量。而想要解决就需要大笔的资金投入。

目前并没有电动车专用变速箱，如果购买过来的变速箱，齿比是适配给汽油机的，那在后期按照电动机的齿比改进，成本就会更高。当然厂家，也可以自己研究，但这需要很长的时间，而且技术难度也很大。

2、调试

我们都知道，对于燃油车来说，调校变速箱本身就是一个很大的挑战。很多汽车制造商，都是从供应商那里买来的，但买过来调校后的结果，往往事与愿违，就算找专业人士调，如果后期出现匹配问题，挨骂的往往就是厂商。所以，他们是绝对不会做这种吃力不讨好的事情。

因此，将上述两个问题结合起来，我们就能看出，电动车不用变速箱纯粹是因为成本太高，性价比不高；而且对车辆的性能也没有太大的提升。

拥有两挡变速箱的电动车是怎么回事？

提到两挡变速箱，就不得不说代表车型——保时捷Taycan。德国人造车出了名地牛，因此保时捷给Taycan的后轮电机处安装了一台两速的变速箱（实际上是减速器）。这样，就可以通过不同速比的齿轮驱动，达到兼顾前段提速和后段发力的效果。而且，在高速状态下，能耗消耗也会更小。

那为什么其它电动车不采用两挡变速箱呢？因为，电动机由于其转化效率超过90%，即使在低速或0转速下，也能发挥出最大的转矩，所以并不存在起步难的问题，单一减速比结构，足以让它在一个“够用”的范围内运作了，所以加上它作用并不大。

写在最后

电动车之所以没有变速箱，最关键原因还是匹配和成本所导致的。对于一辆价值百万的电动车来说，二档的变速箱要比一档的要划算得多。所以你说电动车不需要变速箱吗？我觉得未必，只是现在的情况，厂商并不敢大肆烧钱研发这项技术罢了。毕竟一个“变速箱”对于消费者目前来说完全够用。

而强大的电动机搭载，使得Taycan在动力和续航方面都有出色的表现。综合来看，Taycan是一款性能卓越、配置丰富的电动车型，值得消费者的关注。作为编辑，我个人认为Taycan作为一款电动车型，不仅在外观设计上体现了豪华与运动的特点，而且在性能与配置方面也表现出色。