英菲尼迪QX80全尺寸SUV

​或许是国内汽车市场产品同质化现象太过严重，所以在前段时间看到2024纽约车展相关报道上那些性格鲜明的新车时，本人还是难掩心中向往之情的。比如刚完成首发的因菲尼迪全新QX80，这款全尺寸SUV本人就甚为喜欢。

当然不出意外的话，这款车型应该无缘国内市场，所以这里也就引出了一个问题，像英菲尼迪QX80这类全尺寸SUV若要进入国内市场并长期生存下去，要为其换装一套怎样的动力系统才合适？抛砖引玉说说个人观点，纵置3.0T V6发动机配P1、P3、P4电机加3挡变速箱的串并联插混系统，原因如下。

插电混动更适合大尺寸车型

首先我们需要明确一点，即包括全尺寸SUV在内的大车，理想的使用场景肯定是长途高速和国道为主、城区为辅。所以第一步我们就可以把纯电这种动力形式直接PASS了，毕竟长途出行完全靠充电补能多少都存在不便和不可控因素，会影响行程进度，加之高速行驶也并非电驱动的高效区间。所以低速电驱、高速烧油，不受充电制约的插电混动才是正解，纯电和全尺寸SUV这种适宜长距离多路况行驶的车并不匹配。

接下来我们要PASS的就是HEV油电混动，因为全尺寸SUV这类大车的自重都非常夸张，采用小电池、小电机的HEV油电混动系统，对动力和油耗的优化作用都比较有限，论效果和意义，那还得是插电混动更适合。

前轴双电机串并联插混更合理

问题来了，插电混动系统也有多种分类，有单电机结构的，有双电机结构的，当然也包括增程式电动在内，只要车辆同时搭载了发动机和驱动电机，能外接电源进行充电，也能直接加油进行补能，都属于广义插电混动车的范畴。那么究竟哪种插电混动系统才适合全尺寸SUV呢？我们暂且将四驱的问题放一边，先用排除法将主驱动轮上的插混方案敲定。

先要PASS的就是增程电动，原因很简单，增程电动系统中的发动机并不具备驱动能力，只是一个用于烧油发电的增程器，驱动车辆行驶的始终是电机。而前文中已经说过，高速行驶并非电机驱动的高效区间，而像全尺寸SUV这类大车本身的属性就决定了高速行驶会占其用车工况相当大的比例。所以增程电动相较纯电，只是解决了补能便利性的问题，并没有解决高速行驶能效差的问题，与全尺寸SUV的匹配度依然不高。

接下来要PASS掉的就是单电机插混方案，因为不管是位于发动机和变速箱之间的P2电机，还是集成在变速箱内部的P2.5电机，都无法实现一边发电一边用电驱动车辆。在连续爬坡这种需要电机长时间驱动车辆行驶的工况，就存在电池电量只有消耗没有补充的情况。要么任电池电量耗干让插混车变成一辆更重的燃油车，导致能耗陡增、动力输出受影响；要么为电池电量设定一个相对稳妥的下限值，让电机在发电和驱动状态之间不断切换，牺牲掉一定的能耗表现以保住必要的电量在需要时使用，能效自然是不如可持续发电的双电机插混。

然后再看双电机串并联插混方案，中低速靠电机驱动行驶，安静平顺响应快；高速巡航发动机直接驱动，能效更高；急加速电动机和发动机合力驱动，动力表现更好。既能充电，又能加油，补能方便灵活，且一个电机用于发电另一个电机在适宜的工况下为车辆提供驱动力，就能在更多工况下实现最优能效，用在全尺寸SUV这类主要用于长距离多路况行驶的大车上，无疑是更为合理的。

变速器得安排上，放在驱动电机之前更科学

各位千万不要惯性认为双电机串并联结构的插混系统就一定是单挡位固定传动比，事实上配备了混动专用变速箱的双电机串并联插混车在当前市面上已不鲜见，2挡DHT、3挡DHT技术都颇为成熟了。

还是那句话，像全尺寸SUV这类主要用于长距离多路况行驶的大车，行驶里程中占比最大的路况是高速，所以变速箱挡位相对更多就能在高速巡航时更好地控制发动机转速，降低系统运行负荷，从而更好地优化能效、提升续航。所以3挡DHT混动变速箱，还得安排上。

那么问题又来了，该采用P1+P3结构配3挡DHT变速箱，还是P1+P2结构配3挡DHT变速箱呢？换句话讲，驱动电机应该设计在变速箱之后还是之前？个人认为P1+P3配3挡DHT变速箱的方案更为合适，也就是将前轴驱动电机放在变速箱之后。

虽说P1+P3结构的插混系统无法通过变速箱为电驱动匹配挡位，却对电机规格的限制相对较小。要知道电机通电即可最大扭矩输出，并不需要变速箱来实现变矩，反倒是电机自身的功率扭矩对纯电模式下驱动全尺寸SUV庞大的身躯，作用更大。所以为全尺寸插混SUV配备3挡DHT混动专用变速箱，只要能在发动机直接驱动车辆行驶时为发动机梳理好转速和扭矩即可。因此，我们就为全尺寸SUV敲定了P1+P3结构配3挡DHT变速箱的插混方案。

P4电机不能少，3.0T V6发动机纵向摆放

当然，对于全尺寸SUV而言，四驱是绝对不能少的，并非因为购买这种车型的人都会去越野，而是因为这种自重和动力都十分夸张的车一旦缺少四轮驱动，驱动轮突破抓地极限就是家常便饭。为了让行驶更加稳定，让动力收放自如，四驱就是必不可少的。

只不过本人觉得为全尺寸SUV配备四驱系统，并不一定得是机械四驱，毕竟已经有品牌证明只要电机动力够强，配上低四模式和前后差速锁，同样能翻山越岭。况且购买3米以上轴距全尺寸SUV去越野的人原本就少之又少，所以只要用一个大功率的P4电机去为其实现电四驱就行。

至于发动机，或许有人会认为2.0T就够了，但个人并不这么认为，毕竟在发动机+变速箱直接驱动车辆行驶的高速工况下，发动机的动力冗余要比电机的动力冗余更具底气。况且在这个发动机排量被疯狂削减的时代，拥有一台V6发动机对于一辆全尺寸SUV而言也算是最后的尊严了，并且纵置布局也是必须。

或许有的小伙伴又要发问了：“既然是前后非结偶的电四驱结构，那为什么一定要纵置发动机呢？”原因很简单，采用V6发动机配3挡DHT变速箱的P1+P3串并联混动系统，如果是横躺在发动机舱里面，就算是拥有庞大身躯的全尺寸SUV，估计也没有足够的空间去容纳结构复杂的高阶前悬架了。

要知道全尺寸SUV这类体重庞大的车型，如果只采用一个麦弗逊前悬架，那显然是不合理的。所以发动机必须是纵置，并采用高强度的前后双叉臂独立悬架，以确保足够的支撑力和驾乘舒适性，最好还加上一套空气弹簧，去适配全尺寸SUV的使用场景。

第1代的QX56是名副其实的全尺寸SUV，长度5255毫米，宽度超过两米高度接近两米，轴距更是有3129毫米，整备质量高达2.54吨，这还是不带任何电动机和电池组的重量，足见其身躯之庞大。不过QX56在北美市场的销量一直很一般，在刚上市的第1年销量为13136辆，停产前的2009年则下降到了6440辆。其实我们过去介绍其他车系的时候也说到过，这类大型全尺寸V8 SUV在美国确实很受欢迎，但也因为油耗以及价格等因素，它并不是消费者广泛的选择。人人都想住豪宅，那老破小给谁去？

其实总体来看，第1代车型由于基于皮卡，整体较为粗犷，产品力一般搬。基于皮卡改进而来的全尺寸SUV或许有独特的味道，但和那些完全从头开发的全尺寸乘用车相比，在舒适性以及乘坐方面还是有明显差距的。这时候赶上了另外一款车型进行换代，这就是日产途乐。此前的日产途乐那是绝对的硬派SUV，甚至比同类型的兰德酷路泽还要更硬，压根跟豪华舒适没啥关系。第6代的日产途乐基本上推翻了之前的全部设计，放弃了前后硬轴以及较小的车身设计，直接变成了全尺寸的SUV，而且明显大于竞争对手兰德酷路泽，个人觉得这一代途乐就是照着QX56和LC200设计的，目的就是超越丰田。

很明显，第6代的日产途乐非常适合改造成英菲尼迪的车型，底子很好。于是英菲尼迪直接选择了新诞生不久的Y62日产途乐打造了第2代的QX56车型，代号也变成了Z62。

第2代车型的外观其实没有什么多说的，熟悉日产途乐的朋友一眼就能看到两者的关系，可以说除了使用英菲尼迪风味比较浓郁的前脸和车灯之外，其他方面和途乐如出一辙。只不过途乐看起来稍微硬朗一些，QX56则看起来更加的圆润，有点像是一辆原本比较硬派的车型融化了一样。

第2代QX56的内饰整体结构也和途乐一样，但是明显更加豪华，配置更高，也有了更多的木纹装饰。尺寸方面，第2代车型的尺寸有了一定程度的增加，长度达到了5290毫米，宽度2047毫米，轴距稍有缩短为3075毫米，高度同样有所减少为1940毫米。但整备质量却增加到了惊人的2.785吨，也就是坐几个人再加上一点行李可以达到三吨。如果大家在路上见过途乐或者是QX56，会发现它的体量感相当夸张，这也是全尺寸SUV给人的第一感觉。

第2代QX56车型的底盘结构是前后双叉臂独立悬挂，同时配备了液压悬挂系统，既保证了足够强大的越野能力，还新增了日产招牌的大沙发感觉，这个非常好评。发动机是VK56VD和之前的是同一系列，这台发动机增加了缸内直喷以及可变气门正时技术，参数有了明显提升，最大功率400马力最大扭矩560牛米，与之匹配的变速器则是7AT。在当年那个5速6速为主导，2.7的普拉多还用4AT的年代，7AT真的称得上是档位够多。当然作为一辆豪华车型，QX56内部的豪华配置也是相当之多的，甚至还有主动刹车系统以及车道偏离系统等等。

第二代QX56曾经正式引进到国内，2011款车型的指导价是149.8万，也就是150万，2010年的150万呐。QX56的产品力在当年这个价位是真的不错，但错就错在雷克萨斯的号召力远胜过如今也没多少人真正听过懂过的英菲尼迪，路虎保时捷BBA也都是曝光度和知名度极其高的豪门，这QX56在国内的销量相当一般。另外，当年途乐也一并引进，虽然也是百万级别豪车，但好歹便宜的50万而且实际差距不大，100万级别的兰德酷路泽也是这个级别的当家选手，途乐也是到了后来的平行进口时代才崛起的。美国市场的第2代车型销量也不温不火，年销量一直都只有1万辆出头，表现最好的两年是改款之后的2018和2019年，超过了1.9万，所以咱们来看看两次改款车型到底有哪些变化。

QX56在2015年的时候进行首次大改款，而且正赶上英菲尼迪对产品线重新命名，所以QX56变成了QX80。外观看起来比之前的车型更加精致一些，但实际的变化也不算太大。这次改款使得QX80的销量增加到了2017年的接近1万8千辆仅次于18和19年。不仅如此，2016年的无敌舰队终于换代，也用上了途乐的底盘，这下日产旗下的三款全尺寸车型再次变成了三胞胎。而这个所谓的新无敌舰队也在后来返销我国，也就是新款的途乐。

最大的改款在于2018年，源自新概念车（Monograph Concept）的外观明显更加好看，使用了更加细长的头灯以及运动化的车头设计，同时内部还增加了很多新的配置。尤其是到2021年和2022年，QX80与时俱进使用了更大的触控屏幕。不过到这了个年代，这种传统的全尺寸SUV因为排放和产品力下降导致销量开始下滑，于是，延续了超过14年的QX80和途乐迎来了全新换代，一句话总结，好比周杰伦在这个时代发布了一张范特西那样的专辑，还是原来的味道，还是原来美妙的味道。

第三代QX80的外观来自去年8月份发布的概念车，几乎所有设计都来源于这辆相当时髦的概念车，还原度超过95%。前脸使用了面积非常大的中网，和其他的新能源车对比非常明显，分体式大灯设计也没有缺失，看起来既流行又硬派。车身侧面也是这类全尺寸SUV的横平竖直造型，只有拥有了足够大的尺寸，那么造型才会显得更加的舒展。尾部可以说是全新QX80的槽点，贯穿式的尾灯设计虽然可以增加横向的视觉宽度，但由于车辆本身已经够宽，这种来源于城市SUV的设计用在豪华硬派SUV身上多少有些娘炮。

既然说到的尺寸，全新的QX80尺寸相比于已经很大的老款车型更大，长度5365毫米，比目前常见的主流中大型SUV多出来30多厘米，而且还没有备胎，这意味着车体实际长度比坦克700多了快半米，宽度更是有惊人的2115毫米，如果算是后视镜，那么它的宽度。超过了2米3，都快赶上部分代步车，小的停车位以及窄路基本就不要想了，除非你想听金属撕裂的声音。高度和轴距变化不大，分别是1979和3075毫米，从这些数据我们可以猜测QX80的底盘很有可能是在现款基础上改进而来的。

不过这个外形也是有槽点的，按照很多网友的说法，无论是侧面还是正面，很多角度看起来都和传祺的GS8以及路虎家族有一些类似，尤其是车身侧面，简直就是放大版的GS8，是否抄袭或者借鉴还是留给各位来评判吧。

内饰的变化相比外观更大，以前的QX56/80以及途乐无敌舰队都是过于老气的美式豪华车风格，而在全新的QX80身上则用上了非常时髦流行的内饰设计，甚至盖上英菲尼迪的标志，说他是国产的新能源全尺寸SUV都有人相信，不用过多介绍，大家看图就可以。

接下来要说的就是它变化巨大的动力传动系统，很多人都喜欢之前的5.6升发动机，但在美国那边，汽车编辑或者说车评人对这台发动机的评价并不算高，重点集中在动力不算特别出色，毕竟是自然吸气发动机，此外排放和能耗也不够出色。日产为全新的QX80以及途乐选用了3.5T发动机。丰田也有一款全新的3.5T发动机用于兰德酷路泽，所以日产也是在有意竞争丰田的这款3.5T发动机。

简单看参数，很多人都以为是GTR的VR38DETT改进而来的，我们也希望是这台发动机，但事实上两台发动机虽然有联系，但和这台3.5T发动机关系更大的是英菲尼迪在轿车上使用的那台3.0TV6机型。日产选择了VR30DDTT，排量增加到了3492CC，而且和之前的缸径大于行程不一样，其缸径为86毫米，行程为102毫米，偏重于扭矩输出，实际的动力表现也非常出色，最大功率457马力，最大扭矩700牛米，大幅度超过了之前的5.6升V8发动机，同时由于最大扭矩的爆发更加靠前而且更加宽泛，所以实际的动力表现是有档次性差距的。如果全新的GTR能使用这台发动机进行爆改，马力达到800扭矩超过1000，同时再配上电动机和混动系统，或许这才是车迷心中最该诞生的GTR吧。

之前的7AT变速器也被来自奔驰的9AT变速器所取代，而且由于车身重量更大再加上本身是带有大梁的越野车型，所以日产还对齿比进行了调整，综合油耗也相比于之前的5.6升发动机低了不少。

底盘方面的变化不大，依旧是四轮双叉臂设计，不过增加了自适应的空气悬架系统。可能有很多人觉得空气悬架并不如液压悬架那么可靠，但从上文的介绍可以看到全新QX80已经明显朝着豪华的方向变化，大部分时间还是在平整的铺装道路上，精致的外观和内饰也不是为翻山越岭准备的。空气悬架更加舒服的同时带来了超过250毫米的最大离地间隙，普通的轻越野车还是不要去碰瓷为好。

或许是因为主要进攻北美市场，所以全新QX80目前并没有插电式混动车型的消息，前面我们也分析它的底盘结构或许相比于上代车型没有太大的变化，所以即便推出插电式混动车型大概率也是类似于坦克家族Hi4T的结构，这样一来肯定会牺牲后备箱的空间使其难以布局第3排座椅。想要从头到尾改变底盘结构布置电力驱动为主的四驱系统，比如DMO或者易四方，那大概率超过了日产现在的能耐，所以，全新的QX80依旧是一辆非常传统的豪华全尺寸SUV，这点很重要。

由于英菲尼迪目前在国内市场上的疲态，全新的QX80大概率是不会引进的，即便少量引进，那么它的价格也会奔着150万甚至200万以上去了。只是在当下这个年代，以它的综合产品力来看，它不会比同类型的国产全尺寸SUV好上多少，甚至还在某些关键领域处于落后状态，比如坦克家族的3.0TV6发动机外加Hi4T系统就是要比这台3.5T外加9AT更好。所以如果真的喜欢QX80，那么有可能会引进的全新途乐可能是更加现实的选择。