比亚迪F3电池

比亚迪成立于1995年，但在创立之初，比亚迪并未涉足汽车行业，而是专注于电池领域。直到2003年，比亚迪才把天赋带到了汽车行业。

早年间的比亚迪汽车更多一模仿为主，F3、S6、M6都有着浓浓的模仿痕迹。但除了模仿，他们也在探寻新的技术路线：电动化。

2008年——全球首款量产的插电混动车F3DM上市。

2010年——与戴姆勒成立合资公司：深圳腾势新能源汽车有限公司；全球首批纯电动出租车e6批量上路运营。

尽管不断探寻电动化的发展路线，但网友却并不看好比亚迪，发动机都造不好，怎么会玩的明白电动？

但坚持就会有收获。随着中国新能源汽车发展进入新阶段，比亚迪时代即将到来。

2020年——比亚迪刀片电池量产，比亚迪汉上市。

2021年——比亚迪DM-i混动技术发布，e平台3.0纯电专属平台发布。

2022年——比亚迪停产燃油汽车，发布CTB电池车身一体化技术，迎来第300万新能源汽车下线。

历经几十年发展，比亚迪从小到大，从弱到强，凭借着电池技术和新能源汽车相关技术的不断创新和探索，比亚迪正一步一个脚印走上全球汽车市场的主舞台。700万辆新能源汽车下线无疑是一个重要的标志，同时也是对比亚迪多年来艰苦卓绝努力的肯定。

让我们回顾一下比亚迪在新能源汽车方面的发展史，早在2008年，比亚迪就发布了比亚迪F3 DM，到2021年5月，比亚迪完成中国首个100万辆新能源汽车下线。自此，比亚迪开始了爆发式增长，等到了2022年11月，比亚迪第300万辆新能源汽车正式下线！这样的发展速度足够令人欣喜，足够令人震惊。而从300万到700万，仅仅用了不到一年半就树立了全新的销量里程碑。这样的成绩恐怕只能用“惊艳”来形容了。

能够取得如此亮眼成绩，首先是因为多年来比亚迪进行了持续的研发和技术创新，不管是电池技术还是汽车智能化技术，比亚迪都在不遗余力地进行研发创新，这让比亚迪的技术积累尤为深厚，在新能源汽车技术方面占得了先机。其次要归功于比亚迪长远的商业布局和战略眼光。比亚迪不仅更早地致力于新能源汽车的研发，同时还建立了十分完整的产业链布局。另外还在国外建厂，努力实现本土化运营，可见比亚迪的野心早已放眼全球。

发展电动新能源汽车赛道，对中国来说可谓“天时地利人和”，一方面由于中国锂矿资源储量丰富，自然资源部统计数据显示，2022年度我国锂、钴、镍等战略性新兴矿产储量分别同比增加57%、14.5%和3%，这对我国锂资源供应安全、绿色低碳转型以及新能源汽车发展是巨大利好。另一方面，在新能源汽车的赛道上，我国建立了上下贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术，连续8年实现了新能源汽车全球销量第一。

全球十大新能源汽车电池生产厂商中，超过半数来自中国，其中宁德时代长期卫冕冠军宝座、比亚迪的装机量也在逐年攀升，目前我国已成为世界第一大电池生产国。

哪怕出身贫寒、少失双亲，王传福也没有向命运低头。在哥嫂的帮助下，他通过学业逆天改命，毕业后成为北京有色金属研究总院的一个副主任，端上了“铁饭碗”。1995年，王传福勇敢地辞去人人羡慕的公职，下海创办了比亚迪，以极大地勇气进入被日韩垄断的电池行业。工程师出身的王传福，颠覆此前电池产品的设计和制造方式，在负极材料上下功夫，攻克进口钴对电池性能的制约，研发出了更具性价比的镍镉电池。

后来，王传福又带领比亚迪相继攻关了锂离子电池和镍氢电池，突破了日本和韩国企业的技术封锁和专利壁垒。于是，比亚迪凭借物美价廉的优势，打败了索尼、三洋等巨头。此后，比亚迪从手机电池领域进军到动力电池领域，与宁德时代等中国动力电池一起，力压韩国LG新能源、SK On、三星SDI，以及日本松下等企业，构建了我国在全球新能源动力电池领域的领先优势。王传福首次豪赌电池就大赢，成为全球数一数二的“电池大王”。

2003年，王传福做出一个重大决定，收购了秦川汽车，带领比亚迪进军汽车行业。这是一步险棋，因为当时中国虽已成全球第四大汽车市场，但车市都被外资和合资品牌统治和把持，自主品牌非常孱弱。这时候入场，很难保证自己能够在诸多外资老牌车企的围攻下存活。对于王传福的造车梦，在比亚迪内部遭遇不少大股东的强烈反对，外部也遭遇资本市场的做空。彼时，比亚迪股价暴跌，短短几天市值蒸发一大半。

但是，王传福很自信，他表示：“在电池领域，比亚迪仅用了30%的成本优势就击败了索尼、三洋。汽车方面有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”初期，王传福将重点放在燃油车上。收购完秦川汽车的两年后，比亚迪F3量产上市，马上一炮而红，快速打开了市场和知名度。随着更多车型上市并热销，比亚迪在燃油车领域收获了很多辉煌，公司股价持续攀升，比亚迪也稳居自主品牌第一阵营。王传福第二次押注造车，再次旗开得胜。

截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列颠覆性技术，推动新能源汽车行业的持续变革。

数据显示，中国新能源汽车出口量全球排名第一，产销占全球60%，专利公开量占全球70%，中国前6大动力电池供应商占全球电池装车量63%。中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，新能源汽车产业不再被“卡脖子”，成为名副其实的新能源汽车强国。

其实，王传福最开始做得并不是汽车，而是电池。本科四年，学电池；研究生三年，还是学电池；工作五年，还是关于电池。也许王传福回过头去看，坚持电池这条路或许也是他最正确的决定。

再到后来，下海创业开办电池工厂，一路走向上市之路。但此时的他，并不局限于一条路，偶然机会收购秦川汽车，拿到“汽车准入”后才开始造车之路。当然，比亚迪的造车之路和一众国产突围的路径近乎相同，一个爆款盘活一盘棋，一台比亚迪F3的爆火，让比亚迪也进入了快车道。再到后来，便是大家熟悉的剧情，一路高歌猛进，成为当时中国汽车品牌的标杆，甚至引来巴菲特、芒格的关注，正向效应下的比亚迪越发加速。

但好日子在2010年就到头了，汽车市场开始萎靡，比亚迪速度也开始放缓。直到这时，王传福才回过头来意识到：新能源车才是未来的市场中心。2011年，也算是比亚迪开始埋头做新能源汽车的重要年头，从TO B切入，逐步开拓TO C市场，至少在当时这算是个很重要的决定。

而后，依托于电池技术的优势，比亚迪在混动领域的确独树一帜。随着19年“超级电池计划”实施，20年刀片电池推出，以及20年开始新能源政策和市场的活跃，比亚迪了便开始了自己的飞速崛起之路。3年多的时间里，比亚迪从中国新能源领导者，成为了当下的全球新能源领导者，更是中国品牌崛起之路上的领路人。

比亚迪的500万之路，是王传福的“传奇人生”，也是时代更替下的新老换位，故事也仍在继续。

500万辆，比亚迪的新起点

当看到比亚迪新能源第500万辆的下线，再回头看大众“买”小鹏技术这一事件，或许仍是不少唏嘘。当然，“打不过，就加入”这句话在资本市场并不是贬义词，相反还是聪明之道。只是不知道未来的大众路在何方？又如何在国内激战正酣的“新能源淘汰赛”中脱颖而出？

时代在变化，旧王终会退下，新王是谁？答案似乎毋庸置疑。

500万辆，对于比亚迪来说，是一个重要的里程碑，但也是一个新的起点。从这时起，比亚迪背上肩负的就不仅仅是品牌本身，还有关于中国汽车工业前行之路，以及“汽车强国”引路人的责任。

“是车企，但不仅限于车企”，对于比亚迪来说，能够取得当下的成就，一定程度自己成熟的产业链帮了大忙。不仅仅能够极大地减少成本，更可能减少对其它企业的依赖，保障稳定性和持续性，当然电池产业的发展也为比亚迪再增添了一把火，助力其进一步的发展。

自主、可控的背后支撑，是拥有全产业链的自主研发和制造能力，其中一家中国车企算是中国企业崛起的代表之一，它走出了属于自己的独辟蹊径——它在2003年收购秦川汽车后，就做出了爆款国民车，它在诞生之处甚至并不是一家车企，而是做电池起家的手机供应商，它在过去20年间获得了资本和市场的垂青，它靠电池结合整车技术制霸新能源，它叫“比亚迪”。

今年上半年，比亚迪乘用车销量为1,248,161辆，不仅拿下了中国汽车销冠，同时也是世界新能源车销冠，助力中国智造以实力出圈。而在这组数据的背后，在刚刚过去的毕业季，「比亚迪2023年校招总人数达3.18万人、博硕占比61.3%以上、属于研发人员占所有校招人数的80.8%」或许更值得我们关注。

要知道，过去几年应届硕士/博士等高端人才更青睐的行业多为教育、信息软件、AI、芯片等行业或方向，即便在新能源趋势下，新能源汽车行业吸引力大增，但中国市场不仅有一众传统合资巨头抢人，还有新势力以及自主品牌友商的明争暗斗，如此内卷之下比亚迪仍能吸引到如此多高端人才，背后的逻辑是什么？

换道超车，技术决定发展上限

中国制作转型升级，最欠缺的是原创能力，或者说技术研发底蕴。

1995年比亚迪成立，2000年它成为摩托罗拉第一个锂电池供应商，2002年它又攻下了诺基亚，正是这样一个生产锂电池的供应商，在2003年收购了西安秦川汽车，然而2005年比亚迪就向世界证明比亚迪也可以造国民神车。正是在那一年9月比亚迪F3上市，并用不到一年时间成为最快销量破10万的自主品牌爆款。

实际上，在收购秦川汽车之际王传福就说“西安秦川可作为进军电动汽车市场之切入点”，F3只是比亚迪电动汽车大战的第一仗。所以早在2002年，比亚迪就开始研发电动车的半导体，其后的2006年比亚迪推出纯电动概念车F3e，比特斯拉还早两年。再到2008年，比亚迪推出旗下首款DM车型F3DM，也是全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车，并逐渐实现商业化，比亚迪在独辟蹊径的路上「天时地利人和」。

所以当2012年《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》明确新能源汽车技术路线是以纯电驱动，并将新能源汽车发展提升到新高度时，比亚迪早已沉淀近10年，它并非市场的沉淀，而是科技和技术的沉淀——

从商用车到家用车、从王朝到仰望、从“刀片电池”到超级混动，再到“云辇”技术，比亚迪可能自己都想不到曾经拼命模仿的丰田，如今推出的首款纯电轿车bZ3竟会套上自己的“三电”技术。

目前，比亚迪乘用车品牌矩阵旗下包括有比亚迪品牌（王朝和海洋系列）、腾势品牌、方程豹品牌、仰望品牌，众多车型承载了非常多脍炙人口的先进技术，举例来说像是 DM-i 超级混动、刀片电池、e 平台 3.0、CTB 电池车身一体化、云辇智能车身控制系统、易四方、双枪超充 …… 等。

为何比亚迪新能源车能不断创下销售佳绩？拜以上这些技术加持，让产品力表现突出是理由其一；还有就是当亲朋好友问你买比亚迪车有啥好时，你能有这么多话题说来让对方艳羡，或许更是让 " 迪粉 " 钟爱这份骄傲的原因之一。

迪粉们，想让自己成为别人眼中更专业的比亚迪通，并对于你的爱车有深一层了解吗？咱们不妨来说道说道这些技术内涵 ……

首先，小编为何把 DM-i 超级混动技术列在一堆技术首位？理由在于，这项技术正是让比亚迪车销量开始一飞冲天的最大功臣！

DM-i 超级混动技术于 2021 年推出，当时小编在发布会现场发现，这并不是一套简单的混合动力系统而已，而是集结了自吸、涡轮增压两种，热效率都高于 40% 以上的骁云系列插混专用发动机；以及采用双电机＋双电控布局、扁型漆包线、油浸冷却、自产 IGBT 4.0 功率芯片 …… 等设计的全新 EHS 电混系统。

DM-i 超级混动是比亚迪打从 2008 年开始钻研 DM 混动技术后推出的第四代产物，小编曾经试驾过多款搭载这项技术的车型，很明显可以感觉到它更偏向电驱为主，动力发放比起以往的 DM 技术更加成熟、顺畅，并且省油效益确实非常高，无怪 DM-i 超级混动一出，就让比亚迪的销量开始大杀四方，俘获众多消费者好评。

而说到 DM-i 超级混动的成功，就不能不说比亚迪于 2020 年提出的磷酸铁锂电池技术革新――刀片电池！

这项技术的出现，伴随着一次次面向公众的穿刺实验证明，它在安全性方面比起一般三元锂电池来得更有保障，凭借拉长的电芯，令其被穿刺短路时能给予电流较长回路，然后搭配铝合金外壳散热，确保升温被控制在 30～60 ℃之间，一下子就打消消费者对电池自燃的顾虑。

除此之外，刀片电池的另一强项在于它透过 CTP 技术作集成，将长约 0.6 米，厚度 13.5 毫米的细长电芯组合成电池包，从而省去了传统动力电池包内的圆柱电芯配置模块，使得电池包体积利用率相比以往增加约 60%，而这也代表刀片电池能装下更多电芯，增加电容量与提高续航里程，并且减少单位电容量 / 重量比。

这也是搭载 DM-i 超级混动技术的比亚迪乘用车，普遍有着不错纯电续航能力，以及超低耗油量的重要原因！

针对纯电动力车型方面，比亚迪于 2021 年推出 e 平台 3.0，其是比亚迪在 2010 年推出三电关键技术平台化的 e 平台 1.0，2016 年推出纯电动车关键系统平台化的 e 平台 2.0 后，进一步将整车架构都实现平台化的第三代技术。这其中包括了全球首创的 8 合 1 电驱总成、升压快充、超低温热泵 …… 等，最明显的效益就是让纯电动力车有更高用电效率、更快充电速率、更完善电气系统，并且有更紧凑、更轻盈的结构布局。

小编曾经试驾依托 e 平台 3.0 催生的第一款车型──海豚，它的车身不大，但却能把机械结构极致压缩，换来 2700mm 轴距与超宽敞车内空间。

并且车开起来动力流畅丝滑，科技功能操作起来聪明简约，给人一种成熟度很高的感觉。而更重要的是，它的售价能被控制在 11.68 万元起，展现出平台化高度整合的优势！

还有，为了让车内空间比大更大，并且在兼顾安全性的条件下进一步简化车身结构和生产工艺，比亚迪也祭出 CTB 电池车身一体化技术，例如海豹等车就用上了 CTB！

更上一层的体验感

品牌增生、价值向上，也是让比亚迪汽车销量不断加速攀升，例如从 2021 年第 100 万辆新能源车下线，到 2022 年第 300 万辆新能源车下线，再到如今 …… 仅仅上半年就累销 125 万多辆的重要原因之一。

如何撑起更高的品牌、产品定位、溢价比？对于坚持 " 技术为王 " 的比亚迪来说，当然少不了要拿出更高等级的技术投放在高端车型上，为层峰买家提供更具个性、品位、豪气的体验感。

举例来说，像 " 云辇 " 智能车身控制系统，就是让高端车型更具非凡价值的重要技术。它包括有三种不同功能属性的产品：

1、云辇 -C：智能阻尼车身控制系统，用以控制减震器阻尼特性；

2、云辇 -A：智能空气车身控制系统，可以控制空气悬挂 …… 部件的运作逻辑；

3、云辇 -P：智能液压车身控制系统，能够实现举升、四轮联动、露营调平等越野功能。

云辇技术最让我印象深刻的实践，就是让仰望 U8 这款身价过百万的新能源越野车，实现车身离地距自主调节――其悬架总调节行程可达 150mm，直接换取最大涉水深度 1000mm，以及更强的越野通过性。

再搭配同样出现在仰望 U8 身上的 " 易四方 " 技术，也就是四轮电机智能独立输出控制，还能实现应急浮水、原地掉头、敏捷转向 …… 等 " 非一般 " 的驾驶动态，并且也能换来更强的行驶安全性与越野机动性，为驾驶人献上更多驾驶乐趣。

而在腾势 N7 上出现的双枪超充技术，则是比亚迪进一步优化高端新能源车补能体验感的重要创举。它不像一些车厂聚焦高电压充电技术，但有时因为电网供电等因素限制，导致实际能用上高压充电的场景并不普及。

相反，双枪超充可以适配全国主流公共充电设备，把两支快充枪插到一台车上，就好像用两个水龙头给一个水桶装水，进而让充电效率看齐高压充电技术。例如采用双枪超充的腾势 N7，单枪充电功率最大 150kW，双枪充电功率则可上看 230kW，补充 100km 续航里程电量只需 4 分钟，15 分钟即可补充上 350km 的续航里程。更短的补能时间，换来的正是更好的用车体验！

一口气剖析了比亚迪好多项先进技术，它们有的出现在几万元的车上，也有的让百万级车型倍显独一无二。但 …… 这和 " 技术为王 " 有何关系呢？

答案就是 …… 以上这些技术，全部都是出自比亚迪自研！

技术尽其在我，能量势如破竹

这面写着 " 技术为王，创新为本 " 大字的专利墙，只要一走进深圳比亚迪总部六角大楼内就一定会看到。它代表了比亚迪对于技术与创新的重视，绝不是一个宣传标语而已。

为何小编敢如此肯定的说？还记得 15 年前，第一次踏入深圳比亚迪汽车厂区采访，当时这里给我留下的印象就是六角大楼＋厂房，和今日既有云轨飞驰，还有测试中心 …… 等，堪称超级车厂的规模大相迳庭。

但当时我却发现，厂区里有被包围在六角大楼中心位置的设计中心，有给电动车专用的充电场站，有模拟环境生态的绿色空间 ……。零几年那时喔，有这些超前布局用以研究先进技术的自主品牌车厂非常少，而对比那时比亚迪相对保守的 F0、F3、F6…… 等车型，让我隐约觉得，比亚迪未来的产品与格局肯定不只这样！

与此同时我还发现，比亚迪拥有赖以起家的电池核心技术还不打紧，居然连车辆电控、电子部件、核心芯片 …… 等都具备开发、设计、制造的条件，并且那时还正在积极推进发动机、变速箱技术自主化。如今回想更加让我觉得当时的比亚迪真是厉害，已经提早明确好企业发展方向，在汽车新能源、智能化领域方面发力，为未来而布局。

而在这发力的过程中，比亚迪知道靠拿来主义用别人提供的技术或部件，总有一天会遇到被卡脖子的瓶颈，因此通过不断整合，将车用动力电池、电机、电控、芯片 …… 等全产业链核心技术都实现了自主可控。

二十多年来，在技术自研的道路上，比亚迪已累计投入了上千亿研发资金，目前拥有 11 大技术研究院、6.9 万人研发团队、2.8 万项授权专利，掌握了电池、电机、电控 …… 等新能源车核心技术。

引入的两台比亚迪K9E电动客车试运营（因车内两侧前轮处有两个巨型电池柜，又被称之为“大衣柜”车型，在大连、南京、杭州、长沙、深圳、广州、台湾、荷兰等地均有批量运行），编号为“EB1”、“EB2”代表该公司在当时运营的第一、第二台电动客车。

运行于507路的“EB1”号比亚迪K9E电动客车

两台测试车2013年投入运营以来，伦敦交通局对性能、可靠性、续航能力等方面进行了评估，两台测试车出色地完成了任务，可以支持车辆完成整日运行，无需中途充电。虽然在此过程中也有其他品牌（暂不方便提供品牌名称）参与该线路测试,但由于种种原因该品牌未能通过测试，最终未能达成采购。伦敦交通局及运营商最终选定比亚迪为两条线路车辆供应商，于2016年为507、521路交付51辆12米电动客车。

搭载比亚迪440V交流充电桩的507/521路所在的滑铁卢车库

显然，这两台测试车具有相当显著的示范意义。在伦敦交通局和时任伦敦市长鲍里斯·约翰逊（前前任英国首相）的推动下，比亚迪与英国最大的巴士制造商亚历山大·丹尼斯达成合资合作，建立“BYD ADL”合资公司，比亚迪以技术输出的方式实现本地生产。

这两台试验车的示范运行，为比亚迪与行业巨头合作奠定了基础，同时也帮助亚历山大·丹尼斯率先抢占了英国、爱尔兰、澳大利亚、新西兰等国家的电动客车市场，更为整个英国开启公交电动化时代拉开了序章。比亚迪-ADL合作伙伴关系所掌握的电动化市场先机，遥遥领先于2023年才开始批量交付的英国第二大的巴士制造商Wrightbus。

首批51台比亚迪ADL Enviro200EV 与同在2016年投入运营的比亚迪K8SR

从2013年以来，仅“Go Ahead London”一家运营商，就已经运营348辆比亚迪电动巴士，National Express、Stagecoach、Metroline、First、London United(RATP)等主流运营商都采购了数以百计的比亚迪电动巴士，且各运营商采购的电动巴士中，比亚迪的占比均超过了50%，甚至一些运营商采购的电动巴士有80%以上是比亚迪。

在英国曼彻斯特批量运营的BYD ADL Enviro400EV车型

在英国国家快运公司（考文垂及诺丁汉）大规模运营的BYD ADL Enviro400EV电动客车

截止目前，比亚迪电动巴士英国及爱尔兰地区已经在包括但不限于伦敦、曼彻斯特、伯明翰、考文垂、利物浦、诺丁汉、剑桥、爱丁堡、格拉斯哥、吉尔福德、都柏林等近30个城市批量运营，累计行驶里程已超过1亿4000万公里，真正做到了“真金不怕火炼”。

至今仍在英国伦敦和中国西安及深圳同步运营的比亚迪K8SR双层电动客车

后续的5台K8SR也开创了英国双层电动客车的先河，时至今日仍然在运营当中，传承Route Master的红色双巴基因，成为伦敦这座城市的新名片。

全新的BYD ADL Enviro400EV车型以独特的外观设计，已成为伦敦的新名片

作为英国公交电动化的开篇之作，这两台电动巴士对于伦敦交通局（tfl）而言，是值得载入史册的一笔。十分荣幸的是，人们将试运营车完好的保存了下来，并以光鲜亮丽的展览品姿态，呈现在游客面前。这两台车对于英国公交电动化的贡献是巨大的，他们为整个英国的公交电动化提供了宝贵的运营经验和数据支持，同时也为比亚迪电动巴士的技术实力和可靠性提供了有力的证明。

红箭巴士作为伦敦市中心核心地带的快速交通工具，是交通线网中骨干中的骨干力量，与京城“大一路”旗鼓相当。然而由于众所周知的原因，伦敦金融城不再如往日般繁荣，特别是周一、周五的客流在近年来直线下降。以521路为例，在2011/2012财政年度，线路运输乘客400万人次；而2022/2023年度，这一数字不足100万人次。受此因素影响，红箭巴士507、521路也将于2023年下半年停运。红箭巴士开启了一个时代，却也因又一个新的时代而走向没落。

2、首批进入英国的比亚迪K9E电动客车技术状态：

陈列比亚迪K9的布鲁克兰兹博物馆位于英国萨里郡的韦布里奇地区，开放于1991年，是专用于展示各类交通工具的博物馆，博物馆建设的原址是布鲁克兰兹赛车赛道的一部分。本展区主要展出了对于英国具有划时代意义的交通工具，如巴士、民航客机、和各类专用车等。是一个占地面积因开放时间博物馆内参观游客较多，故笔者是在闭馆后有场馆工作人员的引导下进行拍摄的。

本篇稿件所介绍的比亚迪K9车型，尽管不是在最大国家级博物馆“大英博物馆”展出，虽然无法体现出与大英博物馆所展出的文物相同的文化底蕴，但作为博物馆的一件展品，也的确体现出了它在特定时期、特定领域所具有的特殊贡献。相比博物馆里的那些老爷车，这件“最年轻的展品”，也的确见证了2013年到2023年这十年间英国交通的变化。

一些观点认为，我国出口海外的产品，会后更高标准的用料和技术。然而，真正民族自信的体现，就是这台比亚迪出口到英国的首台电动大巴采用与国内完全相同的规格和型号制造的，使用相同标准的电池，相同型号的电机，交付给伦敦交通局，同样通过了严苛的测试。

进入驾驶舱，伦敦版K9E采用与国内完全相同的组合仪表和方向盘。与现款BYD ADL电动巴士风格不同的是，甚至换档按钮、一键启动按钮都是在驾驶员的右手边，可以看出比亚迪将这台车对于国内版的改动，仅由左舵调整为了右舵。

白色箭头：按钮式换挡开关

黄色箭头：与2005年晚些时候量产的比亚迪F3同款的倒车雷达面板

红色箭头：与2005年晚些时候量产的比亚迪F3同款的外后视镜开关

绿色箭头：多功能方向盘

车厢内部采用LF低地板布局，可实现从前门到后轮包处的全平地板（典型特征为在车门、前后桥之间均没有台阶），与国内版本完全相同，区别与普通低入口（入口无台阶，仅前门到后门为全平地板）结构的布局，整车低地板可以带来更多的站立空间，同时也是伦敦交通局（tfl）在双层巴士标准中设置的要求之一，因此作为单层车实现此布局，意味着比亚迪的产品已经超过了当地交通局设置的标准要求。

上图为比亚迪轮边驱动桥（集成2组轮边电机）特写。截止目前，比亚迪已经开发出多个扭矩级别、2中转速、3种热管理技术的轮边驱动电机总成。（拉萨评测手记）

比亚迪作为极早，超大规模生产并在电动巴士上使用轮边驱动技术的制造商，使其电机在车轮边上，因此可以实现两个后轮之间的区域仍然是超低地板的空间布局，大幅提高了交通运营商运营时的乘降效率。

车内唯一的台阶

后门低入口设计及自动无障碍踏板

作为最为经典的部分，展馆已将前轮包上的电池柜制成“透明探索版”，每个电池柜中布置6组磷酸铁锂电池，并用中英文标注了“禁止短路”字样。

白色箭头：动力电池热管理控制系统的安全阀体

蓝色箭头：采用标准模组化的磷酸铁锂电池系统

K9E适配的磷酸铁锂电池系统完全由比亚迪位于中国深圳的基地生产，K9A（蓝色区域）的配件编号意味着高度统一的型号可以在多款K9系列车型互换。

此时的比亚迪仍然受中文谐音的困扰，或多或少成为中国市场持续增量的节点。可是充满着神秘东方气息中文发音与汉字车标，甚至成为比亚迪电动客车在英国以及整个欧洲市场增量的加持因素之一。

伦敦版比亚迪K9E在博物馆中，后舱同样被制成了“透明探索版”，便于游客近距离参观并感受，来自中国比亚迪电动化的魅力。作为见证伦敦甚至整个联合王国公交用车变化的展示区域，中国的比亚迪K9E电动客车，与各个时期服役并使用传统动力的客车同步展出。

与现款比亚迪K系列及B系列电动大巴形成鲜明对比的是，这辆生产于2013年的伦敦版K9E电动客车，动力电池虽然采用标准化大模组技术以及完整热管理控制系统，但是电控系统的集成度相对较低的。