单从汽车这个大业务来看，和智驾有关的上下游100多个节点，从传感器到并行计算架构再到模型训练、软件开发环境本身的开发，只有华为全覆盖。没有任何一个企业，能在全方位和华为竞争，这才是问题所在。

华为则在系统硬件方面展现了卓越性能，采用了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达和视觉感知摄像头等多传感器融合感知方案。激光雷达能够迅速准确地捕捉到周边环境的三维结构信息，且不受环境光线影响。结合毫米波雷达、超声波雷达的探测和摄像头感知，为车辆提供了更远、更精确的三维环境信息。

而华为自主研发的融合感知系统将各种传感器深度整合，保证了顺畅的数据通信，确保了系统的高效运转。

2.从树枝到城市障碍，GOD网络告别“白名单”

智能驾驶系统为了精确控制车辆，需要充分了解车辆外部的环境。过去常用的BEV+白名单技术通过提前输入的白名单识别检测到的对象，例如行人、电动车等。但这种技术有一个明显的缺点——需要系统不断学习不同障碍物类型来更新白名单。如果遇到罕见的不规则障碍物，系统可能就会出现误判，导致犹豫和危险的驾驶行为。

华为的GOD2.0网络（通用障碍物检测）则克服了这个问题。GOD网络像“我的世界”游戏一样，将所有检测到的物体视为3D立体区块。这样系统就可以轻易判断路线上的障碍物，包括行人、汽车等。对于异常的障碍，比如纸箱、倒下的树木、路障等，系统也能高效识别。在GOD2.0网络里，任何占用空间的物体都是潜在的障碍，需要规避。这样就打破了依赖白名单的限制。

3.不仅认物更识路，RCR技术是无图的关键

除了GOD2.0技术实现对“物”的识别，华为智能驾驶还必须让系统识别“路”。无图智驾对道路的精确感知至关重要，特别是在复杂路口、乡间窄路或没有明显标志标线的路段，对智能驾驶系统的处理能力提出更高挑战。

华为智能驾驶结合了普通导航地图和RCR网络推理，构建出大面积的道路拓扑图，相当于2.5个足球场大小。这等同于车辆为自身行驶路线绘制了一幅专属地图，让智驾系统轻松解析现实的道路信息，而不再依赖高精地图。

4.海量数据需迅速处理，MDC芯片驱动L5级辅助驾驶

拥有感知能力和对“物”、“路”的理解，接下来就是要汇总、分析并计算这些信息，最终智能地控制车辆。海量传感器数据的处理不是小挑战，尤其是要在极短时间内完成。因此，强大的计算力是智能驾驶的另一项要求。

华为自研的MDC系列芯片处理能力超越英伟达Orin，能够高效处理来自各类传感器的信息。同时，华为智驾系统避免了盲目的“堆料”，已有的MDC硬件平台算力足以支撑L3至L5级别的自动驾驶辅助功能，无需增加不必要的购车成本。

一听到问界M5智驾版的名字，我们就会联想到它在智能驾驶方面的优势。这主要归功于该车配备的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。该系统利用了基于激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达及超声波雷达的多传感器融合感知系统，能够在驾驶过程中实时提供全方位的强大感知能力，识别各类异形障碍物并实现紧急制动功能，从而提升驾驶安全性和舒适性。

问界M5智驾版是首款引入针对异形障碍物的识别和紧急制动功能的车型，发挥了激光、视觉和毫米波多传感器融合的优势，配合业界首创的GOD网络，能够识别通用障碍物白名单以外的多种异形障碍物，如成排的锥桶、静止的水马、土堆等，使得智能驾驶更为安全。

对于很多新手司机和女司机来说，狭小空间停车位的问题无疑是最令人头疼的。但如果你驾驶的是问界M5智驾版，那么所有关于泊车的问题都会迎刃而解。借助于多传感器融合感知系统，它能支持160+泊车场景，车位识别率高达98%。无论是垂直、水平、斜列泊入车位，还是繁琐的异形车位如断头路、较窄车位等，它都能轻松应对。

从源头控制好电机扭力的输出，就必须清晰地知道电机本身的信息。对电机增加高精度位置感知单元，反应电机转子位置，再利用软件做电机控制等相关算法，这就是电机旋变传感器的作用与价值。旋变传感器其实就是旋转变压器（下称旋变），它本质上也是电机，也有定子与转子，通常旋变的转子安装在电机的转轴上，与电机同步旋转，在定子线圈中感应出位置信息。定子和转子铁心由导磁性能良好材料制作，定子铁心内层和转子铁心外层上布有齿槽。在定子槽中分别布置结构完全相同的绕组，呈90°夹角安置，一个是定子励磁绕组，一个是定子交轴绕组。在转子槽中同样分别布置空间互成90°的两个绕组，一个正弦输出绕组，一个余弦输出绕组。

当励磁绕组通以高频的激励信号（通常由功率器件发出高频的正弦信号），返回绕组（上图中的S1-S3、S2-S4）会感应出一定幅值和频率的电压信号，软件或者芯片根据其输出的正弦和余弦电压信号进行进一步解码后得出转子的位置信息，然后再根据转子位置信息计算出转子的转速。旋变解码分为软件解码和硬件解码，目前大多数主机厂采用软件解码。软件解码是由电机控制器（MCU）完成的，MCU根据旋变传感器返回的正弦和余弦信号进行包络提取、反正切求解、锁相环滤波等计算出转子位置。

实际应用效果如何？

目前应用旋变传感器技术有HUAWEI DATS系统（HUAWEI Dynamic Adaptive Torque System华为动态自适应扭矩系统)和比亚迪的iTAC 系统（intelligenceTorqueAdaptionControl）。相比传统车轮轮速传感器，旋变传感器速度与精度都大幅度提升，电控系统对于电机的调整就不再被动，而是变得主动很多。传统ESP系统轮速传感器将轮端每一圈分成32或48个采集位，而旋变传感器将采集位提升到4096个。响应速度上，旋变反应时间只要4mS，相比车轮转速做反应的400mS提升了100倍。

有了高效的传感器，电机转速的波动就能快速被ECU感知，并快速调整电流大小，可以让电机输出功率保持平稳。这套系统还直接与能量回收系统协调工作，避免了从加速踏板松开或直接踩下制动踏板时，电机从能量输出转入能量回收状态，较大的正负能量波动，不仅浪费电能还造成不平顺的感觉。有了旋变传感器，电机输出基本保持在功率恒定状态，乘客会感觉到车辆行驶时非常平稳，避免了正反加速度快速交替变化引起的不适感。在前后双电机的四驱车型上，系统还能基于前后驱动电机的共振频率区间，通过优化轴间扭矩分配来减少动力系统产生的高频电磁噪声，进一步提升车辆的乘坐舒适性。

从用户的应用场景看，提升稳定性效果十分明显。深油门起步，普通电车的大扭矩输出会造成车轮空转，出现胎响或烧胎，动力损失较多。有了系统辅助，无论什么样的路面，地板油起步都会自动匹配最佳的扭矩值，避免打滑，获得最快的起步动力。在各种附着力不均匀的路况，如积水、雪地、暗冰、沙地、泥地，每个车轮的附着力都不同，系统可以自动调节扭力大小，保证车身稳定。

比亚迪在冰雪道路对这套系统做过测试。搭载iTAC系统的海豹四驱性能版，在雪地做0-60km/h直线加速，很好地抑制了起步打滑，加速时间相比无系统快了0.7秒；在冰面与沥青对接路面起步，系统大幅抑制轮端打滑，更快速驶离冰面；在雪地角阶跃测试，系统使车辆保持稳定行驶状态，车身滑动平稳线性；在雪地圆环测试，系统使车辆保持可控漂移，无需过多修正方向，过弯车速相比无系统状态提升了5-10km/h。

在铺装路面高速过弯时，由于车身重心转移造成外侧车轮压力增大、附着力增加，内侧车轮附着力减小的情况，系统同样可以智能分配扭力，保证车身更加中性的过弯，提升了过弯的极限速度，带来更多驾驶乐趣。在路面较多颠簸时，车轮的垂向的跳动也会引起附着力的高频变化，此时如果车轮扭矩不改变，纵向与垂向的合力就会形成显著的俯仰运动。以问界M5为例，在HUAWEI DATS系统帮助下，车身稳定时间可降低46%，座椅前向加速度（冲击感）下降31%，乘坐舒适性得到大幅度提升。

总结：

“电动开起来很爽，但坐起来受罪”，是很多用户的反馈。利用BMS控制扭矩输出，让加速更柔和，是舒适感的方式之一，但相对被动。更主动的方式就是增加旋变传感器，让电机转速随时可知、实时控制，对于提升能源利用率和操控性，都有显著提升。很多朋友认为电机的工作原理简单，但实际上要把它驾驭好、控制好，也并不是那么容易。只有在三电领域有深厚积累的车企，才能把工作做得更加细致。

华为创新地用「两次反射」让传感器得以「躺下来」，这样哪怕潜望式镜组的直径依然摆脱不了机身厚度的桎梏，传感器依然有做大做强的理论可能。论技术，P60无愧于那句「遥遥领先」。