问界M5相较M7、M9两部大哥，更倾向于追求驾驶乐趣，年龄层划分更加年轻。为此，新问界M5发布会上，又向用户普及了高端驾驶取向底盘的设计：四球头双叉臂结构，这类悬架是目前市面上造价最昂贵的结构之一，也称之为“虚拟主销”。

它将传统固定节拆分成上下四根单独控制臂，增加了控制点，使得悬架和车身的连接点更稳固，能更好的缓解各个方向的冲击力。因为有上下两根叉臂，所以在过弯时可以同时吸收横向力，起到抑制侧倾的作用。此外，双叉臂悬架还可以自动改变外倾角适应路面，在车轮上下跳动时，轮胎面始终能保持水平，保证更大的抓地面积，弯道极限更高。

后悬架采用H臂式多连杆独立结构，刚性较高，能提供足够的侧向支撑，以此获得更快的动态响应，提高后轮的循迹性，与双叉臂前悬架相辅相成。

动力方面，凯迪拉克IQ傲歌四驱长续航版采用双电机四驱的驱动方式，底盘悬架为麦弗逊式独立悬架+五连杆独立悬架。其最大功率为211kW，最大扭矩为465N·m，官方零百加速为5.97秒，最高车速为180km/h。采用的是三元锂电池，CLTC纯电续航为600km，支持快充功能。

问界M5 2024款纯电Max后驱高阶智驾版采用后置后驱的驱动方式，底盘悬架为双叉臂式独立悬架+多连杆式独立悬架。其最大功率为200kW，最大扭矩为360N·m，官方零百加速为7.1秒，最高车速为200km/h。采用的是碳酸铁锂电池，CLTC纯电续航为602km，支持快充功能。

底盘方面，前双叉臂+后多连杆式独立悬架已经够用，纵置没有更多可变悬架或电子减振器的优化，但车辆整体的控制能力还是在线的，而且对于城市路况中的细碎颠簸，它们也能够轻松应对。

聊华为背书的底盘技术，其实指的就是途灵智能底盘技术。那么问界M5有可能升级途灵智能底盘吗？至少在悬架硬件部分，是毫无压力的。现款问界M5以中型SUV身份，就用上了C级以上新能源车才常见的前双叉臂+后H臂多连杆悬架结构。细节上，其前悬架采用的四球头虚拟主销设计，相比传统双叉臂，理论上拥有更好的操控潜力。而后悬架的H臂多连杆，一方面敲定了整套悬架材料采用铝合金材质。另外双连接点的H臂结构，对于后悬架的支撑性与刚性，都有帮助。整体来说，现款问界M5就已经拥有了一套偏向运动操控，且堆料方面超越同级表现的悬架硬件。

那么距离实现途灵智能底盘的效果，问界M5还差什么呢？很显然，基础硬件没问题，缺的是执行硬件，也就是可变阻尼减振器、空气悬架等等。毕竟，悬架材料堆得再高，它也无法实现途灵智能底盘的主动性效果。反过来说，给已经显得“过剩”的问界M5底盘赋予途灵智能底盘功能，那它大概率将是应用该技术车型中，最好开的SUV。从这个角度来说，新款问界M5的升级重点，或许就在底盘部分。

但问界M5毕竟是一款定位在20万元级别的中型SUV产品，简单来说，它并不需要标配满血版的途灵智能底盘。从成本角度来说，低配车型或配备可变阻尼减振器即可。毕竟空气悬架与可变阻尼减振器，实际上解决的都是悬架在应对纵向调整时的需求。可变阻尼减振器已经可以满足大多数舒适性方面的需求，只是没有空气悬架会牺牲一定的通过性，以及在舒适性方面的调节范围。

从成本角度聊是这样，那么从技术角度来说，怎样的问界M5需要满血版途灵智能底盘，或者说需要配备可变阻尼减振器以及空气悬架？答案恐怕是四驱带激光雷达版本。首先前后双电机，才能发挥途灵底盘在弯道中，对扭矩分配从而实现车身平衡的效果。其次，激光雷达作为智能化中，重要的感知硬件。在抗干扰、精准性、丰富性等方面，都具备较强的不可替代性。在此基础上，新款问界M5适配的激光雷达，很可能也会同步升级为问界M9身上使用的192线程。从而在感知精度和可靠性方面得到提升。

聊到这里，可以给新款问界M5拟出一个粗略的产品画像。价格门槛本身就更低的增程式，大概率也能在底盘的升级中，凭借纯视觉方案，以及部分硬件的加持，实现更好的操控性和舒适性。至于高配车型，特别是纯电动顶配，则很有可能获得华为目前在电机性能、底盘悬架、智能驾驶方面的全家桶技术提升。只是仅考虑诸如激光雷达升级，以及空气悬架等硬件的加入，新款问界M5的高配售价甚至有可能突破现有的价格体系。

其前桥与后桥采用了永磁体。其输出功率为315 KW，最大扭矩为720牛顿，最大车速为4.8秒。对于大多数人来说，这样的表现并不足以让它在正常状态下得到充分的体现，然而AITOM5所能做到的，远不止如此。而且它的各项性能都非常出色，尤其是拥有强大的 PZERO轮胎，拥有博世 iBooster的智能制动，以及更加轻便的车体和更加结实的铝合金框架，以及一套在几十万级别车型上非常流行的四球节前后多连杆悬架。相信无论是你们，还是我的那位撰稿人，都会对此有很大的兴趣。“问界M5”有节能型、舒适型、运动型、个性化（弹射型）四款配置。

还有纯电动型、自动型和节油型三款配置，以适应不同需求。在正式比赛之前，我就已经设定好了“弹射”+“自动”的组合状态，此时的动力已经接近枯竭，也就是现在的问界者M5，动力全满，动力全满，动力全满。悬架并没有为了舒适而特意去适应“大众口味”，前后两个前叉后联的悬架更加灵活，转向时的侧向支撑更强，与其他同类车型相比，能够将车身的倾斜程度降低到最小。不过凯泽的几个急弯，M5的车体随着急速的变向，轻盈的摇摆，给人的印象，根本就不是一台越野车，而是一台轻盈的运动轿车。

发动机也是一样，在急弯的过程中，发动机的动作也是比较剧烈的，可以让车手更好的掌握车速。司机的意图-方向盘的角度-前面的反应-所有动作之间的一致性将为司机提供极大的信心。与问界M5进行了一次深度的沟通，让我对它的表现有了进一步的认识。一脚油门下去，巨大的推力立刻转化成了推进器，问界M5就像是一支利剑，四条倍耐力P0的车胎紧紧的抓着地面，那连绵不绝的后座感觉实在是太爽了，作者这次可是有备而来。第一次体验这么快的加速感，一定要做好思想准备，4秒钟绝对不能掉以轻心。在加速试验中，这条直线的末端为制动器缓冲区。

在时速大于100 km时，我们将踩下制动器，以完全的制动器来感受车辆的制动器。这天，室外的温度已经降到了零下四五摄氏度，加上天空飘起了雪花，路面有些滑。但经过一日的试驾，车辆并未在急刹时发生显著的侧向滑动，经过数次急刹后，车辆的制动性能并未降低，制动间隔也未增大。博世的“iBooster”智慧制动系统以及 PZERO轮胎都发挥了巨大的功能，其制动性能对于我们的生活来说简直是无懈可击。S形弯道及应急制动，可以说是最能显示出车辆的底盘与方向盘精准程度的一项，由于我已经摸清楚了问界M5的一些“底子”，因此一开始就把车速提到了最高。

另外，在这个过程中，问界M5依旧能够保持平稳，这得益于其车身采用了完整的铝制。采用前排双叉臂和后梯式多连杆悬挂系统，可以很好地完成横向支撑，从一根桩到一根桩桶，悬挂系统可以迅速地进行压缩、回弹，有效地控制车辆的翻转。为了测试这款车，他们还专门设置了一条坑坑洼洼的山路，并设置了一套减速机，以此来测试这款车在路面上的耐撞性。通常来说，性能越好的车子，悬架的调校就越偏硬，这一点倒也能解释得通，毕竟在急转弯或急转弯时，悬架太软会导致车身侧翻，影响行驶的平稳性。但是，这车的悬架明显没有路面感觉，乘坐起来也不舒服，这要如何保证平衡性。

AITOM5给出了肯定的答案，因为这款车的悬架结构，可以让车辆在拐弯的过程中，保持较高的平稳性，即使出现一些小的起伏，也可以快速的调整，非常不错。相比起那些繁琐的操作界面，在 HarmonyOS的界面下面，多出了一个智能 Dock，能够让使用者按照自己的习惯来设定，并且将导航、导航、全景图等常用的操作都放置在一旁，只等你点开就行了。而且，这玩意儿还拥有类似于手机和平板那样的多项功能，例如导航和音乐，都可以通过滑动的方式进行切换。